Beiträge von Jääjä

Wenn man dem Kanton BL glauben darf, wurden am Kronenplatz in Binningen die alten Geleise entfernt und danach mit der neuen Schlaufe verbunden. Auf Fotos kann man jedoch sehen, dass die alten Streckengeleise mit der neuen Schlaufe verbunden wurden.

Gestern im Einsatz: Biogasbus 810, zuerst auf Linie 38 und dann im Spätverkehr auf Linie 34. Wenn ich richtig beobachtet habe, hat er die Kontrollschilder seines Vorgängers (2810).

Die Trolleybus-Fahrleitung ist zweipolig, die Tram-Fahrleitung ist nur einpolig. Es ist daher machbar, ein Tram unter einer Trolleybus-Fahrleitung fahren zu lassen, vorausgesetzt, das Tram hat einen Stangenstromabnehmer. In Lausanne wurde das jahrzehntelang praktiziert: Das Tram legt die Stange am zuführenden Pol der Trolleybus-Fahrleitung an, ein Trolleybus beide Stangen an beide Drähte. Technisch gesehen ist ein Trolleybus mit dem Tram enger verwandt als mit anderen Bussen.

Die Traminitiative überlässt die Frage der Linienführung zwischen Spalentor und Bahnhof SBB absichtlich den Planern.

Apropos Kosten: Die Linie dürfte sicher günstiger sein als das Weiler Tram, da keine neuen Brücken gebaut werden müssen und auch die Oberleitungsmasten auf der Strecke Spalentor - SBB schon stehen.

Die Verbindung Johanniterbrücke - St. Johannsvorstadt wurde seinerzeit von allen Vierachsern und den beiden SIG-Gelenkwagen ohne Probleme befahren.

kriminalTANGO

Nr. 722 war gestern noch fröhlich auf Linie 34 unterwegs. Zwecks Fotos bin ich ca. 1 1/2 Stunden darin gefahren. Mit einem MAN hätte ich mir das nicht angetan.

@BLT-Bengel

Zwei kleine Korrekturen:

Dem Initiativkomitee gehört auch ein CVP-Mitgleid an.
Die Trolleybuslinie wurde schon Ende 2004 auf Dieselbus umgestellt.

Ansonsten für den Link zu Basilisgg.

Das kommt wahrscheinlich daher, dass man die Wagen für eine Lebensdauer von 50 Jahren gebaut hat. Vermutlich ist auch Know-how aus der Waggonbauindustrie (Leichstahlwagen aus den 1930iger Jahren) eingeflossen. Die Festigkeit der Bauart wurde während Jahren geprüft, bevor man in Serie gegangen ist. Fahrzeuge, welche damals gebaut wurden, waren ausgesprochen langlebig, zB. B4 1401 - 1415 von 1947 (bisher nur 1 Wagen ausrangiert), Trolleybusse 357 - 368 (1956/57, längste Dienstzeit 40 Jahre), "Baraggen" (bis auf Wagen Nr. 439 wurden alle über 50).

Der Wagenkasten ist ein wesentlcher Träger der Lebensdauer, das sieht man nun auch beim Combino: Die für ein modernes Fahrzeug lange Lebensdauer kann nun nach der Sanierung der Wagenkästen garantiert werden.

Moderne Busse haben eine Lebensdauer von noch 12 Jahren (die alten Saurer und FBW schafften in der Regel alle mindestens 20 Jahre).

Ein Wiederherrichten des 457 ist daher durchaus gerechtfertigt.

@ Simon Zimmer

Es ist mir zwar nicht ganz klar, was Du nun kritisierst, und worin Du eine Perversion des Umweltgedankens siehst.

Ich empfehle Dir, zwei - drei Nächte an der Kreuzung Dorenbach bei offenem Fenster zu übernachten (16 Busse in der Stunde am Abend, am Morgen und am Tag 32, vom Autoverkehr ganz zu schweigen).

Bedenke, die Luft macht nicht an der Grenze halt, ebensowenig die Pendler mit ihrem Auto.

Ca. 10 % Menschen hier haben Asthma, hauptsächlich wegen der schlechten Luft. Die haben sicher nichts dagegen, wenn ein Teil ihrer Steuern an ein Tram geht und die Luft besser wird.

Falls Du gegen das Weiler Tram bist, sags doch so, dass man es versteht.

Kupplungssurfer

Der Boden ist vermutlich angehoben worden, damit der Kompressor Platz hat.

@Gummikueh 476

Danke, Gummikueh 476, das gehörte gesagt.
Was mir auch zu denken gibt:
RR Lewin erzählt in Weil, dass mit dem Tram Geld gespart werden kann und dass der verbleibende Busbetrieb günstiger wird. Hoffentlich muss er diese Erkenntnis nicht am Zoll zurück lassen. Wir können sie in Basel dringend gebrauchen. Über Strecken, die aus wirtschaftlichen Gründen und der Umwelt zuliebe dringend auf die Schiene gebracht werden müssen, können wir uns in einem anderen Thread weiter unterhalten.

@BLT-Bengel

Revision der Sänften: Man muss zwischen der regulären Revsion und der Lärmsanierung unterscheiden. Es sind zur Zeit viele Wagen revidiert, aber nicht lärmsaniert. Die echt sanierten erkennt man wie folgt: Der Sänftenteil hat keine Schienenbremsklötze mehr, dafür sind die Klötze der Drehgestelle grösser. Diese Wagen scheinen mir tatsächlich ruhiger zu fahren.
DIe Lärmsanierung wird für die schon revidierten Wagen nachgeholt.
Bei allen Verarbeitungsproblemen haben die Basler Sänften die beste Raumaufteilung und -Organisation (scheints). ich fahre nicht ungern damit, auch wenns rumpelt.

@Dome

Im Moment reicht das noch nicht: Die Fahrgastzahlen des Trolleybus haben nicht zugenommen.

Ich denke auch, dass das Tieferlegen des Trams nicht ausschliesslich tramfeindlich war. Aus Gründen der Topographie (Geländeform) ist es in Basel nahezu unmöglich, ein ideales Liniennetz einzurichten. Eine unterirdische Linienführung hätte in der Hinsicht schon Vorteile. Linie 6 zum Beispiel fährt zwischen Schifflände und Allschwilerplatz die doppelte Luftlinie. Wenn hier ein Tunnel Abhilfe schafft, ist der Zeitverlust fürs Runtergehen längstens kompensiert.
Weswegen die Tiefbahn nicht gebaut wurde, liegt wahrscheinlich an einer Umkehr der Betrachtungsweise: Wenn die Innenstadt weitgehend frei gemacht wird vom Individualverkehr, ist das Tram nicht mehr behindert und attraktiver. Wenn es dann noch sichtbar bleibt und Niederflureinstiege hat, wirkt es sehr einladend.
Apropos Zürich: Der Vergleich mit Basel stimmt sehr wohl. Stark belastete Buslinien gehören auf Tram umgestellt. Es gibt hierzu zuverlässige Richtwerte (ich kenne sie aber nicht). Wenn eine Buslinie den Verkehr im 7.5 min-Intervall nicht mehr bewältigt, muss man anfangen, an ein Tram zu denken.
Apropos tramfeindlich: Die Entwicklung in Basel ist im Moment nicht besonders tramfreundlich. Die Fahrgastzahlen beim Tram nehmen laufend ab, die beim Verbrennungsbus laufend zu.

@BLT-Bengel

Folgendes habe ich zum Thema gefunden:
Es war nicht vorgesehen, dass ganz Netz unterirdisch zu führen, nur Bahnhof SBB - Aeschenplatz - Kunstmuseum - Wettsteinplatz mit einem Abzweig Bahnhof SBB-Heuwaage.
Die Linie 1 wäre auf Bus umgestellt worden (Linie 41).
Gemäss der Personalzeitung der BVB (Nr. 2/1968 ) hätte man fürs erste mit dem bestehenden Rollmaterial auskommen sollen. Die Aussage, dass nur
neueres Rollmaterial eingesetzt werden sollte, scheint aber glaubwürdiger.
Die Tunnels wären für 2.65 m breite Wagen gebaut worden.
Es scheint so, als hätte man das Tram mit der Tiefbahn retten wollen.
Das ganze System abzuschaffen war offiziell nie geplant, aber natürlich von den Automobilverbänden und bestimmten Parteien immer wieder verlangt worden.
Der kleinste gemeinsame Nenner war der Plan der Fachverbände, der vorsah, die Linien 1, 2 und 7 umzustellen.
Zum Glück haben sich die damals Verantwortlichen mit Erfolg gegen Umstellungen von Tram auf Bus gewehrt. Einzig die Johanniterbrücke-Linie wurde aus eher politischen Gründen geopfert. Die "erfolgreiche" Buslinie 30 lässt grüssen. Das Tram wäre rationeller, leistungsfähiger und Umweltfreundlicher.

Mit den Änderungen im Fahrplan der Linie 50 wird die Kannibalisierung der Tramlinie 1 noch erweitert. Die Linie 50 zieht auf der Strecke Kannenfeldplatz - Bahnhof SBB Fahrgäste von der Linie 1 ab, was wirtschaftlich unsinnig ist. Netto werden durch diese Massnahme nicht mehr Personen befördert, lediglich die Kosten steigen.
Ein Zweites: Wenn ich zum Flughafen fahre, habe ich kein Interesse daran, in einem Bus zu fahren, der auch noch Quartierverkehr aufnimmt.
Ein Drittes: Wo ist das Ernstnehmen folgender Fahrgastwünsche:
Direkte Niederflur- Verbindung Binningen und Zoo Dorenbach Bahnhof SBB?
Niederflur Muba Bahnhof SBB während Messen?
Verkürzung der langen Wartezeiten für die Durchfahrt des Trams am Bahnhof SBB?
Rückkehr zum 6-Minuten-Intervall auf stark belasteten Tramlinien?
Die unbestreitbare Verlagerung von Verkehr vom Tram zum Bus muss gestoppt werden (ca. 10 Mio. Fahrgäste innerhalb von 10 Jahren).

Marcus Berger

Rätsel gelöst. Du hast übrigens Recht damit, dass die Schlaufe in Aesch erst 1949 in Betrieb genommen wurde.

Eine kleine Ungenauigkeit muss ich mir selber anlasten: Die Schlaufe M-Parc wird natürlich jetzt auch von der Einsatzlinie 10 benützt. Auf der anderen Seite wäre mit dieser Information das Rätsel bald einmal zu leicht geworden.

Zuerst einmal allen Rätselfreunden ein grosses Dankeschön für die freundlichen Mahnungen.

Hier das Rätsel Nr. 44:

Die BVB haben 1948 gleich vier Schlaufen gebaut, von denen sich mancher wundert (auch Jääjä), dass dieses nicht schon früher geschah. Welches sind die vier Schlaufen?

Hier einige Hinweise:

Alle vier Schlaufen werden noch heute regelmässig benützt.

Zwei der beiden Schlaufen sind heute jeweils an einer der Endstationen derselben Linie.

Eine der Schlaufen liegt bei einer Haltestelle, die je nach Fahrplan Endstation einer oder mehrer Linien ist.

Eine der Schlaufen wird täglich benützt. Als reguläre Endstation dient sie hauptsächlich während der Fasnacht, aber erst seit 2002.

Die Schlaufen sind nicht im Zusammenhang mit der Beschaffung von Einrichtungswagen gebaut worden, sondern zur Rationalisierung des Betriebs und wegen Konflikten mit dem Autoverkehr beim Spitze-Kehren.

Als Preis winkt eine Auswahl von 20 SW-Fotos mit ausgefallenen Sujets von Trams in diesen Schlaufen (alles regulärer Linienbetrieb).

Viel Glück

Gränzdrämmler

Ich könnte mir folgende Antwort vorstellen:

8 1/2 Minuten-Takt: 6 x 8 1/2 + 1 x 9 = 60.

Ob Du das meinst, weiss ich aber nicht. Jedenfalls hat es ein solches Intervall z.B. auf Linie 3 gegeben. Da die Durchlaufzeiten deutlich kürzer waren als heute, dürften 6 Kurse gereicht haben, gleich viel wie es heute im 10 Minutenbetrieb braucht.

Damals gab es eine kleine Krise bei den BVB, welche u.a mit folgenden Massnahmen bekämpft wurde:

1. Aufheben von Haltestellen
2. Ausdehnung des Intervalls
3. Vermehrter Einsatz des neuen, schnelleren Rollmaterials, welches durch
die Ausdehnung des Intervalls frei wurde.
4. Verzicht auf einzelne Früh- und Spätkurse.

Ein Teil der Massnahmen wurde noch vor dem nächsten Fahrplanwechsel rückgängig gemacht, weil sich die Frequenzen unerwartet rasch erholt hatten.

Ein Beispiel aus den 60igern ist die Linie 11: 17 min Intervall bis Surbaum, 34 Minuten-Intervall bis Aesch.

Was ich sehr schade finde: Die unnötigen Behinderungen der Fahrzeuge der BVB kosten sicher ein paar Millionen im Jahr. Für das Geld könnte man gewisse Abbaumassnahmen rückgängig machen, womit das System BVB wieder attraktiver würde, am Schluss würde man dann wieder mehr Geld einnehmen.

@ Dome

DIe Antwort wäre eigentlich von mir.. (von wegen Wunsch)