Beiträge von velop.ch

Warnschild oder Hinweis, rechtlich wird es einen Unterschied machen. Werde dahin noch etwas recherchieren und nachbessern beim Vorschlag für ein Markierung-Package.

Offensichtlich besteht eine Mangel an Klarheit, wie gefährdete Velofaher mit einem Signal zu schützen sind. Ob es nötig ist oder nicht, die anfallenden Kosten für die Schilder sind wohl kaum als ein Grund anzusehen. Auf die Velo-Markierungen zu verzichten ist klar Ideologisches Geleitet.

Nachfolgend die anfallenden Kosten bei der Umgestaltung der Hardstrasse:

Der Grosse Rat des Kantons Basel Stadt beschliesst 2020

Den Gesamtbetrag von Fr. 18‘030‘000 für die Umgestaltung der Hardstrasse zu einem für den Fussverkehr sicheren und attraktiven Strassenraum zwischen St. Alban-Anlage bis Karl Barth-Platz zu bewilligen. Diese Ausgabe teilt sich wie folgt auf: Fr. 3'640'000 neue Ausgaben für die Neuorganisation der Hardstrasse zu Lasten der Investitionsrechnung des Bau- und Verkehrsdepartements, Investitionsbereich 1 «Stadtentwicklung und Allmendinfrastruktur». Fr. 2‘692‘000 neue Ausgaben für die Gleisanpassungen im Rahmen der Gleiserneuerung und Neuorganisation der Hardstrasse als Darlehen an die BVB. Fr. 1'141'000 einmalige Ausgaben für den Tramersatz Baustellenverkehr zu Lasten der Erfolgsrechnung des Bau-und Verkehrsdepartements, Globalbudget Öffentlicher Verkehr. Fr. 11‘000 als Entwicklungsbeitrag für die ersten fünf Jahre nach Fertigstellung zu Lasten der Erfolgsrechnung des Bau-und Verkehrsdepartements, Mehrwertabgabefonds. Fr. 3‘000 als jährliche Folgekosten nach Fertigstellung für den Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur (Mobiliar) sowie der Pflege der Vegetationsflächen und Bäume zu Lasten der Erfolgsrechnung des Bau- und Verkehrsdepartements. Fr. 2‘510'000 gebundene Ausgaben für die Erhaltung der Strasse gemäss dem heutigen Strassenstandard, zu Lasten der Investitionsrechnung des Bau-und Verkehrsdepartements, Investitionsbereich 1 «Stadtentwicklung und Allmendinfrastruktur», Rahmenausgabenbewilligung Erhaltung Infrastruktur Strassen. Fr. 7'483'000 gebundene Ausgaben für die Erhaltung der Gleisanlagen gemäss dem heutigen Standard zu Lasten der Rahmenausgabe Erhaltung Gleisanlagen als Darlehen an die BVB Fr. 550‘000 zur Realisierung velofreundlicher Gleise zu Lasten der BVB, Investitionsbereich 2 'Öffentlicher Verkehr'.

Kreisel, Verengungen durch Haltestellen wegen dem BehiG. sind neu, da gibt es zahlreiche Unfälle gemeldet mit hoher Dunkelziffer. Bis es alle Fahrzeuglenker verstanden haben, dass beim Befahren vopn Kreisel oder Verengungen das überholen von Velo strafbar wird, muss das Signal 'Achtung Velo' aufgestellt werden.

Betreffend der Kosten der Signalisation: Bei jeder Abzweigung von einer Hauptachse in eine Tempo 30 Strasse ist ein Achtung-Fussgänger-Schild aufgestellt gegen Kurvenschneiden plus Randsteinkanten zur Komfortlinderung plus Kopfsteinbereich zur Entschleunigung plus Betonelement / Bügel zur Verengung der Strasse. Beim genauen hinsehen fällt auf, das zuständige Amt für Signalisation hat auf Basel-Städtischem Boden noch kein einziges Achtung-Velo-Signal aufgestellt. Das beratende Ingeneurbüro scheint mit dem Verein Fussverkehr eng verwoben zu sein.

Im Bewusstsein jetzt Gefahr zu laufen, aus dem Forum befördert zu werden: Die Polizisten verdienen gut. Ihnen machen genauso wie den Chauffeuren die unregelmässigen Schichten zu schaffen. Die Krankheitsausfälle sprechen für sich.

Ich wünsche schöne Ostern und danke besonders denjenigen, welche auf Arbeit sind.

Zitat von Baragge

Bei jedem Problem einfach noch mehr Schilder und Regelungen zu erlassen, halte ich eindeutig für den falschen Weg.

Aber der günstigere Weg!

Die UVEK stellt fest, dass bei jedem neuen Kaphaltestellen-Projekt die gleichen Fragen aufgeworfen werden. Sie hat sich deshalb im Rahmen der Behandlung des Ratschlags zur Hardstrasse grundsätzlich mit der Thematik auseinandergesetzt.

Für die UVEK gibt es folgende Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation an Kaphaltestellen:

• Bau von Velolichtinseln mit Überfahren der Tramhaltestellen
• Nachrüstung der bestehenden Tramflotte mit Schiebetritten (optional mit Verschliessung der Türen 1 und 8 )
• Einbau von Schiebetritten bei künftig zu beschaffenden Trams
• Realisierung velofreundlicher Gleise
• Ermöglichung zusätzlicher Velomassnahmen durch geeignete Vergrösserung der Projektperimeter
• Überprüfung der Vorgaben zum Bau von Velolichtinseln Nicht in Betracht zieht die UVEK aus Komfortgründen eine nur teilweise Nachrüstung der Flexity mit Schiebetritten (ohne Türen 1 und 8 ) und aus wirtschaftlichen Gründen eine Nachrüstung der Combino.

Die Bilanz aus der obigen Beratungen vorneweg: Nachdem alle Fragen betreffend der Haltestellen und dem Veloverkehr abschliessend geklärt zu sein scheinen, sieht sich das Planungsamt für die kommenden Projekte nicht entlastet, sondern im Gegenteil, es wird seinen Personalbestand aufzustocken müssen. Es empfiehlt sich darum die Zusammenarbeit mit Fachleuten aus anderen Kantonen oder aus dem Ausland.

Als Anregung zeige ich hier ein kostengünstiges Markierungs-Package als Beitrag für sicheres Passieren von Kap-Haltestellen:

• Das Signal 'Achtung Velo', 'Strassenverengnung' oder das 'Velo Überholverbot' signalisiert die Stelle, an der nachfolgende Fahrzeuge GEKAPPT sind und nicht überholen dürfen.
• Ein Hinweisschild lädt Velo schon vor der Engstelle ein zum mittig zwischen den Geleisen Fahren.
• Ein Pfeil zeigt die Idealstelle zum Queren des Aussengeleises zur Mitte.
• Velo folgt einer rot markierten Idealspur entlang der Engstelle zwischen den Geleisen
• Erst am Ende der durchgezogene Mittellinie darf Auto und LKW zum Überholmanöver ansetzen.
  

Danach geht das Anliegen ins Parlament oder ggf. auf einem direkteren Weg inst Amt für Mobilität.

Gibt es aus Drämmli-Perspektive Einwände?

Zitat von Alex247

Beim näheren Betrachten der Bilder fällt mir noch auf:

• die "Schwarzwaldallee" ist in der Tat die Bruderholzstrasse (die querende "Hauptstrasse" ist die Gundeldingerstrasse und die Verlängerung nach der Kreuzung heisst Bruderholzweg)
• die Sicherheitslinie bei der Haltestelle Sevogelplatz gibts m.W. tatsächlich ( Baragge)
• die Haltestelle Grellingerstrasse jetzt noch irgendwie anzupassen ist komplett sinnfrei (noch sinnfreier als die vorgeschlagenen Verkehrsschilder), denn ab dem 29. April hält dort eh kein Tram mehr...

Ausserdem möchte ich mir als Velofahrer nicht vorschreiben lassen, dass ich zwingend zwischen den Schienen (nicht zwischen den Gleisen!!!) zu fahren habe. Es gibt sehr wohl Situationen, in denen ich lieber zwischen Gleis und Haltekante fahre (z.B. wenn ich unmittelbar nach der Haltestelle rechts abbiege).

Schwarzwaldallee ist natürlich falsch, danke.

Wer zwischen Gleis und Haltekante fährt, um unmittelbar nach der Haltestelle rechts abzubiegen, muss im spitzen Winkel die neu verbauten Randsteine schaffen. Die Strassenhierarchie will es so, Die velfreundlichen Abzweigungen (Bilder nachfolgend) werden im Zuge der Umgestaltung der Hardstrasse zu Trottoirüberfahrten mit velofeindlichen Randsteinen umgestaltet.

velop-hardstrasse-velofreundliche-trottoireubergaenge.jpg


TCS und BVB haben gegen Tempo 30 opponiert. Bei Tempo 50 sind wegen der Gefährdung der Velos eben die Schilder nötig. Heute auf dem Velo hat mich ein Auto überholt, die durchgezogene Linie bei der Haltestelle Sevogelplatz missachtend.

Zitat von Alex247

Augen auf im Strassenverkehr und die Schilder sind überflüssig

Autsch. So gesehen sind auch der Fussgängerstreifen und andere Signale obsolet.

Geschätzte ÖV-Community

Die Behi.G konformen Haltestellen geben viel zu reden, die Beschilderung zum Schutze der Velos ging bei den Überlegungen komplett vergessen. Vielleicht wurde zuviel über das Gleisgummi geredet.

Bilder: Velosignal-Package bei Kaphaltestellen an der Schwarzwaldallee und der vieldiskutierten Hardstrasse.
Wie ist die geschätzte Meinung zum Vorschlag?
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velop-signale-verengung-2024-2.jpg

Interessante Grafik oben. Vieles verspricht Besserung. Insbesondere der MIV / LKW-Verkehr wird ohne heutige Kap-Haltestellen flüssiger. Ob dann die Kreuzung für Drämmli dann weiterhin so flüssig zu fahren ist?
Mich begeistert auch der Perronzugang in Sachen Komfort nur halb. Umsteiger von Bahn auf Drämmli zur Innenstadt hat Direktzugang mit Rolltreppe und Lift, Umsteiger von der Innerstadt herkommend auf die Bahn steigt auf der Brücke aus und läuft enge Umwege, um Rolltreppe oder Lift zu erreichen. Ich finde: Die Anordnung des Lifts führt an die falschen Seite.

Zitat von Baragge

Wenn das das Problem so einfach gelöst würde, super.

Aber ich frage mich, ob man jenen, die dieses Schild brauchen, auch laufend sagen muss "jetzt einatmen, jetzt ausatmen!", damit sie nicht ersticken

Ein Versuch wäre es wert.

Benötigen die Schreckhaften zusätzliche Signale? Nein, das sicher nicht. Ein Verkehrsschild funktioniert aber selten nur so, dass es an die Gefährdeten adressiert ist, sondern auch an die Gefährder. Beispiel kein Vortritt (Haifischzähne) signalisiert dem einen sorgenfrei die Kreuzung passieren zu dürfen, dem anderen zu halten. Ich meine, ein Veloüberholverbot und rote Farbe wird von allen Verkehrsteilnehmern sofort verstanden.

Zitat von Alex247

Was aber an den Strassenmarkierungen nicht gesetzeskonform ist, ist mir jedoch schleierhaft...

Am Beispiel Elisabethenstrasse kann ich eine Strassenmarkierung zeigen. Die Skizze ist als eine Anregung zur Diskussion gedacht.
Signal in Kombination mit einfachem Pfeil (Perspektive links) oder rote Farbe als Veloführung (rechts). Beides ist nicht Gesetzkonform.

velop-elisabethen-1400px.jpg

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@200er: veloSTRAI eignet sich nicht bei Rillenschienen. Beim Radkranz gibt Gummi Druck von oben nach im Unterschied zu oben gezeigtem Vorgang bei der Eisenbahn.

Es gibt hier sicher Experten, die es besser erklären können

Im Posting #70 ist von Kästen die Rede. Gemeint sind die Elemente kurz vor den Haltekanten. Die Oberfläche des Kastens ist mit einem Antirutsch-Profil versehen. Ab da soll Velo mittig zwischen den Geleisen fahren.

Sobald der Hersteller das Gummi verbessert hat, würde vom BAV die nötige Bewilligung erteilt, beim Kasten einen Gummi einzubauen.

Bildschirmfoto 2023-12-13 um 16.11.24.jpg

Spannende Diskussion hier. Ab Posting #42 könnte man den Thread auch gut beim Spezialthema 'Veloverkehr und BehiG. konforme Haltestellen' anhängen. Falls es jemand wirklich interessiert.

Bei der Hardstrasse sind die übrigens die Kästen eingebaut. Diese sind eine sichtbare Einladung, hier die Geleise zu queren. Ich finde, das funktioniert gut. Eine klare Signalisation oder Tempo 30 – der guten Sichtbarkeit dienlich – als Alternative zum Gummi im Geleise, wäre für mich als Vielvelofahrer absolut akzeptabel. Das Problem: Strassenmarkierung über die Geleise sind (noch) nicht gesetzeskonform.

Vom Spielraum bei der Auslegung des BehiG. bei der Ausgestaltung der Drämmli-Haltestellen.

Danke für das Angebot. Bin fündig geworden.

Ich bleibe dabei, der Umbau des UBS-Hauptsitzes kommt zur Unzeit. Zu spät, weil die Architekten den 15er hätten integrieren können (siehe Skizze).

Zu früh, weil die Neuorganisation des Aeschenplatzes mit einer neuen Baustelle an der Gartenstrasse konfrontiert ist.

Bildschirmfoto 2023-09-29 um 23.20.14.jpg

In der bz ist vor einigen Monaten der Artikel Aeschenplatz soll zum Kreisel werden – Uvek unterstützt Pläne der Regierung erschienen. Wie schon beim Bahnhof Basel SBB gesehen sind Baubegehren sehr beliebt, wenn grosse Verkehrsumwälzungen bevorstehen. Die trifft auf die Umbaupläne des UBS-Hauptsitzes an der Gartenstrasse zu. Der Strassenabschnitt wird u.a. als Warteposition der BLT-Busse genutzt. Der Strassenabschnitt ist wird auch als eine mögliche Ausweichroute für Drämmli diskutiert. Wie ist die Meinung?

Zitat von Baragge

Das mit dem "Blick auf das Rheintal" kapiere ich auch nicht ganz.

Die grundsätzliche Kritik an Architekten, wenn sowas (Bild aus dem verlinktem Artikel) rauskommt kann ich aber absolut nachvollziehen. (Wobei das Vierschienengleis aber durchaus interessant ist). Dass erste und unrealistische optische Eindrücke aus Visualisierungen heute aber wichtiger sind als lästige technische Details liegt aber auch an den Käufern.

Finde ich gut Ingenieuren haben es mit Visualisierungen nicht so. Darum sind die Architekten die Promoter für dies und das. Das Herzstück zum Beispiel. Ein Leistungsnachweis, die Verkehrsströme richtig sortieren oder Oberleitungen zeichen, existiert nicht.

Schön hat es die Emporung aus dem Quartier und einzelen Stimme aus der Lokalpolitik zumindest auf die Titelseite der BAZ geschafft.

Zu den fehlenden Fachkräften: Klar ist die Regulierung und der Mieterschutz daran schuld, dass die Ingenieure alle in den Ferien sind. [Kleiner Scherz].

Im Ernst: Hier ist 100% Funktionalismus gefragt. Architekten interessiert mehr die Einhausung der Gleiszugänge. Siehe https://www.arc.usi.ch/it/node/12427 Mich nervt das sehr, weil bliebe sie einfach offen, die Lage der Brücke böte einen phantastischen Blick auf das Rheintal. Bei dieser Aufgaben können Architekten eigentlich nur blamieren.

@all. Danke. Die Fahrbahn ist aufgelegt. Das ist insofern interessant, weil Lichtraumprofil bekanntlich für die Bahn-Doppelstöcker nicht mehr ausreicht. Somit ist es naheliegend, dass die Fahrbahn der neuen Margarethenbrücke im Sandwich der Statikelemente gebaut wird.

Weiss jemand, ob das Profil (rechts im Bild) oder die Betonmauern am Brückenrand nur zur Zierde oder auch zur Stärkung der Strassenfahrbahn dient?
Danke für sachdienliche Hinweise.

20170826-111744-margarethenbruecke.jpg

Für alle, welche nicht an der Veranstaltung dabei waren:

Ramon Oppikofer hat die Ansicht geteilt, dass man bei der Sperrung von ÖV-Supergau sprechen kann.

RR Keller führte aus, dass das wchtigste Projekt die Umsetzung des Margarethenstichs sei. Der ÖV vom Baselbiet, vom ganzen Leimental, Binningen, muss eine Schlaufe durch das Nadelöhr Innenstadt machen. Ferner sinngemäss: Das Gundeli soll von den Autos mit BL-Kennziffer befreit werden.

Speziell für Kupplungssurfer: Die Massnahmen sind gemäss T. Staffelbach wie folgt: [Zitat] Erstellen der Stützen an der Brücke, Gerbergelenke verstärken (bei der P.M.Brücke wurden diese Gelenke in den 40er Jahren versteift), Erstellen einer Hilfsbrücke im Westen, alte Brücke wird entfernt und neu gebaut. – Die SBB prüft die Beschneunigung [des Baus] dieser Hilfsbrücke. [Zitat Ende]

Zum Artikel oben und Interessierte:

Podium: Margarethenbrücke und ÖV-Anbindung Gundeli

Referierende: Thomas Staffelbach (Gesamtkoordinator SBB Basel), Esther Keller (RR, Departementsvorsteherin Bau- und Verkehrsdepartement), Ramon Oppikofer (Leiter Infrastruktur, Vizedirektor BVB). Moderation: Tim Cuénod (GR, Präsident GuKo).

Dem verdankenswerten Tim Cuenod ist es gelungen, einen Anlass mit viel Information und sehr engagierte Voten aus dem Publikum zu organisieren. Einer äussert sich zur Verpassen Chance des Centralbahnparkes, einer zum desolaten Bild wild abgestellter Velos im Quartier, eine Votantin gibt zu bedenken, dass die ÖV-Verbindung zur Innenstadt massiv an Qualität eingebüsst hat. Das sei kein Jammern auf hohem Niveau, sondern ein existenzieller Hilferuf an die Regierung. Eine vom Hochwasser unterbrochene Verbindung wegen einer weggespülten Maggia-Brücke beispielsweise würde im Notverfahren wiederhergestellt, regt ein anderer an.

Die anwesenden Experten und Entscheider am Podium hinterlassen einen äusserst kurzatmigen Eindruck und scheinen mit ihren Antworten der Dimension der Brückensperrung nicht adäquat begegnen zu können. Statt sich an der Umsetzung der ÖV-Initiative (Gegenvorschlag) von 2010 zu orientieren, den Weg der Mobilitätswende zu gehen und den Ausblick auf ein Tramnetz 2030 zu machen wirft dieser eigentliche ÖV-Supergau die Planung beim Knotenpunkt Bahnhof SBB um Jahre zurück, die Verkehrswende ist für 1 Jahr ausgesetzt. Dass bei der BVB zusätzliche Kosten 10000 / Tag anfalle, wie vom Moderator herausgekitzelt, ist zwar erschreckend, aber wenig aussagekräftig.

Wo sind die Hausarchitekten der SBB, die Stararchitekten welche in fernen Ländern unzählige Projekte wie das Vogelnest in Peking realisiert haben. Verkehrsplanung ist nicht ihre Disziplin. Es soll sogar an Baumaterial mangeln, wie Thomas Staffelbach, SBB-Infrastruktur zu verstehen gibt.

Um bei den Architekten zu bleiben, warum kein Baubüro vor Ort einrichten, wie das bei Grossbaustellen zu sehen ist? Oder das Amt für Mobilität beim Bahnhof im leerstehenden Reiterbau einquartieren? Man wünscht sich einen Regierung mit Herzblut, welche sich gegen die seit Jahren wiederholten Bedenken durchzusetzen vermag und für den baldmöglichen Bau einer Notbrücke einsetzt. Die weniger opportune Entscheidung, die Margarethenbrücke auch für den Autoverkehr zu sperren, um damit den Druck zu erhöhen und den Neubau zu beschleunigen, davon will die Regierung leider (noch) nichts wissen.

Da das BVD mit der Lösung der gegenwertigen Aufgabe völlig ratlos, überfordert und personell unterbelegt zu sein scheint, droht mit Ausführung einer behiG.konformen Umsteigerbrücke ein weiteres terminliches Fiasko. Sehr zum Leidwesen des baustellengeplagten Gundelis sowie der ÖV-Benutzer eines wachsenen Einzugsgebiets.