Beiträge von FlexityM7

    Du gehst immer von dir als fitten Mann als Fahrgast aus. Die Realität sieht aber anders aus, nämlich dass sich da noch Senioren, Mütter mit Kinderwagen, Behinderte, solche die lieber Autofahren würden, die Ungeduldigen etc. mischen.

    Deshalb hat jede auch nur kleine Verschlechterung des Angebots Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen. Für dich mag es ok sein, vom Marktplatz zum Bankverein hochzulaufen. Dem Autofahrer wird das dann aber schnell mal zu mühsam und fährt das nächste Mal lieber nach Pratteln ins Grüssenareal. Die Mütter mit Kinderwagen werden es auch nicht toll finden und vielleicht auf andere Angebote ausweichen. So sieht die Realität aus.

    Deshalb nein, der Bankverein ist kein äquivalenter Ersatz für die Fahrt via Barfi - Schifflände!

    Ich gebe dir Recht, jede Verschlechterung ist zu verhindern und könnte Kunden kosten. Natürlich ist auch klar, dass eine direkte Verbindung praktischer ist und alles andere mit Umständen verbunden ist. Jedoch muss dies auch im Verhältnis zum Rest stehen und ich stelle die Hürden für ein einmaliges Umsteigen in Frage. Die Frage, ob jetzt eine längere Autofahrt in Kauf genommen wird, wenn ein einziges Mal mehr umgestiegen werden muss, lasse ich jetzt einfach mal im Raum stehen.

    Und es sind nicht "nur" der 8er, der 15er und 16er - sowie der 17er - die nicht mehr durch die Altstadt fahren. Schau dir die Karte an, das sind riesige Gebiete, die betroffen sind, dazu just die am dichtbesiedeltsten.

    Und zwar?

    Der schlechte Witz ist ja, dass es bloss einen Verzicht auf die unsinnige Taktverdichtung des 11ers resp. eine andere Führung des 12ers bräuchte, und man könnte problemlos den 8er oder den 16er weiterhin durch die Altstadt führen. Weshalb der 2er via Barfi geführt werden sollte, bleibt mir ebenfalls ein Rätsel, zumal Binningen mit dem 34er bereits eine direkte Verbindung immerhin zur Schifflände hat. Da würde ein Beibehalten des 16ers auf der Innenstadt-Achse (wie in früheren Fassungen des Tramnetzentwurfs) sehr viel mehr Menschen etwas nützen.

    Das habe ich mich auch gefragt. Ich sehe den Sinn hinter der Linie 2 durch die Kernstadt ebenfalls nicht. Jedoch empfinde ich diese Aussage als spannend, wenn nicht gar gegensätzlich. Ich empfinde jetzt die Schifflände nicht näher am Stadtzentrum als die Haltestelle Theater. Zusätzlich liegen die Bushaltestelle (von Binningen Richtung Kleinbasel) und Tramhaltestelle (Richtung Innenstadt) auseinander und nicht so komfortabel am gleichen Ort wie beim Theater und teilweise am Bankverein... Mit deiner Lösung würde also den Binninger Kunden nach deiner Argumentation die direkte Verbindung in die Innenstadt genommen.

    Zum Stand von heute will man ja auch die Innenstadt vom Tramverkehr entlasten. Deshalb verstehe ich auch nicht, wieso trotzdem so viele Linien durch diesen Teil führen sollen (L2, 6, 11, 12, 14). Aus meiner Sicht bringt es dann nicht viel, wenn man die gewonnenen Freiräume einfach wieder 1:1 an eine neue Linie vergibt.


    Ich würde zusätzlich die Innenstadt ein wenig differenzierter betrachten. Während die Innenstadt bei deinen Überlegungen auf Barfüsserplatz - Marktplatz reduziert wird, kommt das in meinen Augen zu kurz. Bereits an der Haltestelle Universität (Spalenberg) oder beim Bankverein mit Aeschenvorstadt befindet man sich in der Innenstadt. Dabei kann man auch Parallelen zum Verkehrsregime in der Stadt ziehen, wobei die Kernzone als autofrei gilt (siehe Anhang auf dieser Seite: https://www.polizei.bs.ch/verkehr/strass…innenstadt.html). In meinen Augen müssen auch diese Teile der Innenstadt sauber und angemessen abgedeckt werden, da sich das Leben der Stadt inklusiv Shopping, Restaurants nicht ausschliesslich auf Barfüsserplatz - Marktplatz bezieht.

    Auf was du gar nicht eingehst ist, warum die Achse Reinach - Basel mit zwei Tramlinien durch die Innenstadt bedient werden muss. Ich weiss ehrlich gesagt auch nicht, woher diese unbedingt und unhinterfragbar scheinende Prämisse herkommt. Ich finde dies einen absolut zentralen Fehler des gesamten Tramnetzes. Ich sehe keinerlei Rechtfertigung dafür, dass diese all 3,75' fahrende Verbindung sehr(!) grosse Teile der städtischen Bevölkerung von der Innenstadt abschneiden muss.

    Bei der Linie 11/12 bin ich mit dir einig. Ich sehe den Mehrwert dieser praktisch identischen Linien auch nicht ganz. Beispielsweise könnte man die Linie 12 am Bahnhof mit einem anderen Ast verbinden, z.B. Richtung Eglisee/Riehen. Auch könnte der 12 beispielsweise den Rundkurs der Linie 17 ab dem Bahnhof übernehmen. Zumindest empfinde ich es ebenfalls als nicht nötig, dass beide Linien durch die Innenstadt müssen. Gerade auch durch den Fakt, dass die Trams der BLT schlechter für die Innenstadthaltetstellen geeignet sind als jene der BVB.

    Auch gehst du von einer weiteren fundamentalen Fehlannahme aus, nämlich dass die Steigungen der Basler Topographie für Fussgänger keine Rolle spielen: Der Bankverein ist keine Haltestelle, die die Altstadt fussgängerfreundlich erschliessen würde! Auch die Länge der Fusswege unterschätzt du: Während auf der Achse durch die Altstadt praktisch sämtliche Punkte mit kurzen Gehdistanzen erreichbar sind, führt eine via Theater - Bankverein führende Linien zwingend zu signifikant längeren Fusswegen. Wer regelmässig den 10er benutzt kennt das: Am Theater angekommen, fährt gerade kein 6er oder 16er. Also läuft man zum Barfi, um dort eine andere Tramlinie zu erreichen. Aus der Altstadt kommend muss man entweder auf (gerade in Spitzenzeiten unberechenbare) Umsteigeverbindungen hoffen, oder dann ist der Weg zum Theater einfach spürbar länger, zum Bankverein noch dazu mühsamer.

    Wenn du dazu sagst, es handle sich um keine langen Distanzen, ignorierst du die Heterogenität der Massen - wo bei einem nicht zu unterschätzenden Teil der Leute schon diese Distanzen als unattraktiv oder gar beschwerlich angesehen werden. Das führt zwangsläufig zu einer Schwächung der Attraktivität des ÖV - etwas, woran gerade in Basel der ÖV auch so schon leidet!

    Wenn das eine solch "fundamentale Fehlannahme" ist, frage ich mich, wieso denn die Leute aus der Freien Strasse bereits heute zahlreich an den Bankverein laufen? Es ist doch viel mehr eine Frage, ob eine Direktverbindung über allem stehen muss? Wenn ich unbedingt direkt fahren will, nehme ich die paar Schritte in Kauf. Bevorzuge ich die bequeme Variante ohne körperliche Anstrengung (dazu zähle ich mich), muss ich möglicherweise einmal am Bankverein, Theater oder wo auch immer die Linie wechseln.

    Bezüglich Thematik Umsteigen am Theater. Ich kenne die Situation leider sehr gut. So muss ich häufig vom Depot Hüslimatt nach Riehen fahren. Ich kenne die Situation also sehr gut. Das Umsteigen am Theater bedeutet eine Wartezeit von rund 4 Minuten, in der HVZ mit dem 17 noch kürzer. Wo besteht hier ein gravierendes Problem?! Entweder ich gehe die paar Schritte Richtung Innenstadt oder warte minimal auf das nächste Tram.

    Das Bruderholz ist diesbezüglich besonders sensitiv: Dort wohnt bekanntlich nicht unbedingt der jugendliche Teil der Kantonsbevölkerung. Diese Menschen reagieren besonders sensitiv auf längere Distanzen. Ausserdem beachtest du bloss die Abschnitte, die heute vom 15er bedient werden, nicht diejenigen des 16ers; mit entsprechender Fahrzeitverlängerung können zusätzlich auch die Anwohner des 15ers via 16er sehr bequem direkt in das Herz von Basel fahren. Mit der neuen Linienführung mit ausschliesslich dem 15er verschlechtert sich die Anbindung des Bruderholz also viel massiver als du es beschönigend darstellst!

    Man muss auch die Frequenzen im Hinterkopf behalten. Damit dürften andere Linien eine grössere Berechtigung haben direkt in die Innenstadt zu fahren, da mehr Passagiere von dieser direkten Verbindung und Vorzügen profitieren. Grundsätzlich ist die Tramlinie anstelle eines Buses auf das Bruderholz schon relativ grosszügig.

    Zudem ist es ja nicht so, dass die Passagiere dieser Linie keine Verbindung mehr in die Innenstadt erhalten. Es stellt sich einfach die Frage, ob sie die letzten paar Meter zu Fuss gehen oder minimal warten und eine andere Linie nutzen.

    Persönlich würde ich bei der Prämisse betr. Achse Reinach - Basel anfangen. Den betreffenden Ortschaften wäre sowieso besser gedient, wenn es mit dem 11er weiterhin eine Verbindung in die Altstadt gäbe - und zusätzlich eine zweite Verbindung, die über eine der anderen Achsen (sei es Petersgraben, sei es Wettsteinbrücke) zusätzliche Gebiete direkt erschliessen würde. Gerade als ehemaliger Reinacher würde ich dies sowieso als wesentlich vorteilhafter ansehen.

    Das sehe ich, wie oben erwähnt, ähnlich.

    Schliesslich: Du stellst es so dar, wie als ob ich unmögliches verlangen würde. Dabei ist dieses "Unmögliche" in Tat und Wahrheit einfach der Status-Quo! Heute haben wesentlich mehr Menschen direkten Zugang in die Altstadt.

    Das Tramnetz könnte auf dieser Basis sehr wohl so umgestaltet werden, dass die Anzahl Direktverbindungen in die Altstadt nicht leiden würde, gleichzeitig die Anzahl Verbindungen zum Bf. SBB gesteigert würde. Die IGÖV hat dazu ausführliche Beispiele präsentiert.

    Ganz ehrlich, eigentlich verlieren genau zwei normale Linien ihre direkte Verbindung in die Innenstadt: Linie 8 und 15/16. Diese müssen sich einfach am Bankverein bzw. Theater fragen: Umsteigen oder doch kurz laufen. Was jetzt so schlimm daran ist, kann ich echt nicht verstehen. Und ob jetzt der Status Quo so viel besser ist, weiss ich jetzt nicht. Fakt ist, es müssen Linien aus der Kernstadt entfernt werden und irgendwer wird seinen direkten Weg verlieren. Damit sehe ich jetzt die massiven Verschlechterungen nicht, so dass viele ihren umsteigefreien Zugang zur Innenstadt verlieren (ausser Allschwiler Ast der Linie 8 und Bewohner des Bruderholz). Dafür erhalten diverse andere Passagiere neu einen direkten Zugang in die Innenstadt (Linie 2 oder Erweiterungen der Linie 14).

    Als Vergleich: Wenn ich von Oberwil nach Riehen (Niederholz) fahre, führt die schnellste Route per Bankverein und Wettsteinplatz mit 2 Umsteigepunkten (also nichts von umsteigefreien Verbindung). Ich weiss jetzt nicht, was daran so schlimm sein soll.

    Das altbekannte Problem der Direktverbindung. Ich verstehe grundsätzlich den Wunsch, dass man gerne schnell, effizient und direkt ans Ziel kommt. Jedoch kann man dies bei der Streckenplanung schlicht nicht jedem erfüllen. Zusätzlich finde ich deine Zweifel masslos übertrieben, auch wenn es zwangsläufig Verschlechterungen für bestimmte Gruppen geben wird.

    Vorteile

    - Riehen erhält eine Linie durch die Altstadt und eine Linie direkt an den Bahnhof und in das Quartier am Ring

    - Binningen erhält eine direkte Linie an den Bahnhof und an die Innenstadt

    - Klybeckinsel hat zwar keinen schnellen direkten Weg in die Innenstadt, dafür aber direkt an den Bahnhof; Falls einem das Umsteigen aber zu mühsam ist und man genug Zeit hat, kann man auch die direkte Fahrt per Linie 1 über den Bahnhof SBB nehmen

    - Gebiet Neuweilerplatz behält seine direkte Linie an den Bahnhof und erschliesst zusätzliches Gebiet (Letten) und ermöglich damit mehr Kunden einen direkten Zugang; Auch sehe ich nicht ein, dass diese Linie die Verbindung in die Altstadt verliert, nur weil sie am Bankverein hält. Der Bankverein liegt direkt an der Freien Strasse, also dem aktiven Hotspot der Stadt. Wer nun den fusswegfreien Weg in die Innenstadt bevorzugt, kann hier auch einfach die Linie wechseln

    - Linie 11/12 bietet Taktverdichtung und direkter Zugang Bahnhof Innenstadt

    - Linie 30: muss ich vermutlich nicht extra ausführen; jeder der schon damit gefahren ist in der HVZ, kennt das aktuelle Problem

    - Der Rest bleibt ja mehr oder weniger gleich

    Was ich auch nicht verstehen kann, ist, was die Stadtrundfahrt mit der Linie 17 bringen soll.

    Nun noch zur Thematik Linie 15. Ich sehe hier das Problem nicht ganz. Klar, im Vergleich zu vergangenen Zeiten fällt die Kurve ins Kleinbasel weg. Jedoch bleibt der Zugang zur Innenstadt (Theater und von da wie Fasnachtsgasse direkt auf dem Barfi und in die Freie Strasse) und zum Bahnhof. Also bleibt eigentlich alles gleich.

    Deine grundsätzlichen Überlegungen münden aber darin, dass zwangsläufig jeder Kunde eine direkte Linie an den Ort seiner Bedürfnisse nutzen kann. Wie das genau funktionieren soll, weiss ich nicht. Ähnlich sieht es mit Begriffen Innenstadt etc. aus. Wenn man die Innenstadt als die Haltestelle Marktplatz und Barfüsserplatz definiert, wird es automatisch schwierig. Um die Innenstadt zu erschliessen, müssten demnach ALLE Linien durch das Nadelöhr Barfüsserplatz - Schifflände. Nun frage ich mich, was attraktiver ist: eine verstopfte Tramlinie durch die Kernstadt, in welcher ein Tram dem anderen nachschleicht oder eine Strecke, die flüssig läuft, eventuell aber einmal umgestiegen werden muss, wenn man nicht 300 Meter gehen möchte? In meinen Augen bieten die Haltestellen Theater und Bankverein ebenfalls guten Zugang zur Innenstadt, ohne dass die Kernstadtlinie übermässig belastet wird oder riesige Nachteile mit sich bringt. Möchte man diese paar Schritte nicht zu Fuss unternehmen, gibt es zum Glück ja trotzdem die Variante des Umstiegs.

    Wenn man aber deine Argumentation verfolgt, fällt einem schnell auf, was der eigentliche Wunsch ist: Die Stadtbevölkerung soll in der eigenen Stadt auch Vorzug erhalten, was bedeutet, dass die BLT/Landlinien ruhig an den weniger zentralen Punkten durchfahren sollen und alle städtischen Linien am Bahnhof und der Innenstadt durchführen.

    In meinen Augen ist diese Ansicht zum Scheitern verurteilt. Mit dem vorliegenden Plan der Regierung besteht ein gutes Grundnetz, welches viele Orte direkt verbindet. Jedoch bedeutet dies auch, dass man in gewissen Fällen einen kleinen Umweg mit entsprechendem Zeitverlust in Kauf nimmt oder 300 Meter zum Zentrum gehen muss. Für Kunden, die eine schnellere oder direkte Route bevorzugen, können aber auch auf alternative Routen wechseln, müssen dann aber im Normallfall höchstens einmal umsteigen.

    Die SUST hat ihren Zwischenbericht zum Zusammenprall von zwei BLS Mutzen veröffentlicht. So wurde festgestellt, dass die BLS Mutzen ein ungewöhnliches Bremsverhalten aufweisen.

    So scheinen die drei Bremssystem nicht richtig gegriffen zu haben, so dass die gewünschte Bremsleistung des Lokführers nicht abgerufen werden konnte und es somit auch nicht zum Stillstand des Zuges gekommen ist: "Jede einzelne Bedienhandlung des Lokführers für sich allein [hätte] den Triebzug vor dem Kollisionspunkt zum Stillstand gebracht".

    Daraus folgert die SUST:

    - "Mit derart geringen mittleren Bremsverzögerungen, wie sie bei einzelnen Vorfällen in der Vergangenheit und im Rahmen der Bremsversuche festgestellt wurden, erreichen die Triebzüge vom Typ RABe 515 die Bremsleistung, die bei der Zulassung bestimmt wurde, nicht in jedem Fall."
    - "Mit dem gezeigten Verhalten der Triebzüge vom Typ RABe 515 kann beispielsweise bei einer durch das Zugsicherungssystem ausgelösten Zwangsbremsung (Bremskurvenüberwachung) nicht in jedem Fall sichergestellt werden, dass der Zug vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen kommt."

    https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/202…1_ZB_Belp_D.pdf

    Ein weiterer Punkt: Nur weil eine Demo von der Regierung nicht bewilligt wird, heisst das nicht, dass sie nicht stattfindet. Dann findet halt einfach eine unbewilligte Demo statt, welche sich dann ihren Weg sucht und nicht den gewünschten Weg der Regierung einschlägt.

    Und wer jetzt argumentiert, dass man diese einfach auflösen und unterbinden soll, der lebt in einer Idealwelt. Man kann nicht an einem Samstag in der Innenstadt eine Demonstration mit Wasserwerfern, Tränengas und Gummischrot stoppen, ausser man will normale Bürger auch gleich einbeziehen.

    Und nein, ich befürworte diese elenden Demonstrationen jedes Wochenende überhaupt nicht. Jedoch ist die ganze Situation auch nicht ganz so einfach zu lösen wie teilweise dargestellt.

    Beide Annahmen sind richtig:

    • Es gibt die automatische Anmeldung durch das Fahrzeug über den über der Fahrleitung angebrachten Funk-Empfangsantennen. Am Stromabnehmer ist eine Sendeantenne angebracht, welche eine Dauersignal abgibt. Die Funk-Empfangsantennen sind in einem gewissen Abstand zu einer LSA eingebaut, sodass unter Berechnung des Verkehrsflusses möglichst eine optimale Grünphasen-Schaltung erfolgen kann und sollte.
    • Ist die LSA direkt an der Haltestelle, kann der/die Wagenführer/in mittels S-Taste (Sondersignal) die Grünschaltung oder Streckenfreigabe anfordern. Solche manuell ansteuerbare Punkte sind mit einer weissen Tafel und einem schwarzen "S" gekennzeichnet.

    Super, vielen Dank für die Ausführungen!

    Was mich schon lange interessiert: Wie läuft die Anmeldung eigentlich genau ab? Wir das Fahrzeug automatisch angemeldet, indem es einfach durch Funk oder ähnlich erkannt wird (Linie, Richtung etc.) oder muss die Anmeldung aktiv per Knopfdruck oder ähnlich ausgeführt werden?

    Um zusätzliche Schlaufe am Bahnhof St. Johann zu vermeiden und die Strecke nicht im "Nichts" (solange es keine Züge ab St. Johann Richtung Schweiz gibt) enden zu lassen, könnte man die Bachgraben-Linie auch mit der Linie 21 verknüpfen, die dafür immer fahren müsste (15-Minuten-Takt reicht wohl).

    Eine andere "visionäre" Idee: 11er könnte ab St-Louis Grenze weiter durchs Lysbüchel-Gewerbegebiet verkehren. Da das ja "aufgewertet" werden soll, wäre da eine Tram-Erschliessung sicher nützlich. Beim Casino Kreuzung der Flughafenstrasse, um beim Pfaffenholz auf das 3er-Trasse zu treffen. Auf diesem bis Waldighoferstrasse um von dort Richtung Bachgraben abzubiegen.

    Ich gehe davon aus, dass dies tunlichst vermieden wird. Ansonsten wäre man für wenige Meter auf französischem Hoheitsgebiet und müsste sich stark nach den französischen Gesetzen richten (Fahrzeuge, Vorschriften etc.).

    oder den 8er durchbinden.

    ob das jetzt gut klappt, mit dessen Fahrplanschwankungen?!

    Wurde bereits verworfen: Seite 3 (https://baselland.talus.ch/de/politik/cdw…3&r=PDF&typ=pdf)


    Jetzt ist Basel-Stadt extrem gefordert eine zeitnahe Planung für diese dringend notwendige Strecke zu etablieren! Ich persönlich würde die neue Strecke entlang dem jüdischen Friedhof zur ehemaligen Wendeschlaufe an der Waldighoferstrasse führen und dort an die Linie 3 anschliessen. So könnte der 3er alternierend nach St. Louis und Allschwil geführt werden. Oder man kreiert eine neue Tramlinie Allschwil-Burgfelderplatz-Schützenhaus-Bahnhof SBB und ersetzt so die Buslinie 48. Hätte allerdings minim längere Fahrzeit und den Verlust der Direktverbindung zum Bahnhof Basel SBB für einige Quartiere in Allschwil und Basel-West zur Folge.

    Aktuell finden noch Zweckmässigkeitsabklärungen statt. Sind diese abgeschlossen und die Machbarkeit gegeben, wird die Strecke mit Linienführung zum Plan des Ausbaus des Tramstreckennetzes hinzugefügt (und nicht mehr nur als Korridor).

    Seite 16 (http://www.grosserrat.bs.ch/dokumente/1003…720201125205017)

    Und einmal mehr: aufgrund einer technischen Störung am Fahrzeug wird mein heutiger Giruno mit einem ICN ersetzt. Störung Nummer 4 auf meinen 5 bisherigen Giruno-Fahrten

    Es geht bei dieser Sache auch nicht darum, wie viel die Teslas gekostet haben, sondern dass der Auftrag ohne Ausschreibung erfolgte. Ich persönlich begrüsse diese Vergabe genauso wie die Umstellung auf E-Busse. Nur geht es hier um den Weg der Beschaffung und nicht den Entscheid an sich.

    Das finde ich auch. Jeder kann selbst entscheiden, was er besitzten und nutzen will. Jedoch muss man dann auch mit den Kosten und Umständen rechnen. Denn wenn jeder auf das Transportmittel Auto setzt und seinen Luxus höher gewichtet, dann ist die eh schon ausgelastete Strasseninfrasturktur in der Stadt, welche aus Platzgründen nicht gross ausgebaut werden kann, ruckzuck komplett überlastet. Daher sollte man durchaus neuen und platzsparenden Alternativen eine Chance geben. Wo heute an einer Ampel ein Auto steht, könnten in Zukunft mindestens drei Velos nebeneinander warten. Ich persönlich denke, dass das Auto mit häufig einer Person pro Fahrzeug in den Städten keine Zukunft haben wird.