Beiträge von oberländer

Die Schlussfolgerung des Blicks, dass die Verzögerungen bei der Trambeschaffung aufgrund "Beschwerden" entstanden seien, ist allerdings falsch. Diese entstanden aufgrund Meinungsverschiedenheiten zwischen Verkehrsrat, ZVV und VBZ. Aber dieses "Detail" dürfte den Blick egal sein...

Und wie die VBZ mit einer (!) Mirage die Nachfrage auf dem mit T2000DT/Cobra bedienten 17er entschärfen wollen, darauf bin ich auch gespannt. Anstelle der VBZ hätte ich die Mirage dort grundsätzlich in DT eingesetzt.

Und ja, die Freude über das Comeback im Plandienst ist gross.

Zitat von 4106

Im Hinblick auf die Limmattalbahnverlängerung fehlen ja bekanntlich Fahrzeuge. Man stellt sich bei den VBZ auf dieses Szenario ein und der TMZ träumt schon jetzt von Mirage-Linienfahrten auf dem Netz!

Dieser Traum wird definitiv wahr. Wie die VBZ heute mitgeteilt haben, werden die beiden Miragen ab September 2019 definitiv in den Plandienst zurückkehren. Eines der dann 51 Jahre alten Fahrzeuge sollen zur HVZ "bei Bedarf" einen Kurs auf dem 17er übernehmen, für einen zweiten Mirage-Umlauf ist beim ZVV ein Finanzierungsgesuch für einen zusätzlichen Kurs auf dem 8er beantragt.

Die Sänften haben auf dem 6er zwei Probleme:

1. Sie sind an schönen Tagen und an Wochenenden viel zu klein für die Nachfrage zum Zoo.

2. Sie haben auf der steilen und kurvenreichen Strecke Adhäsionsprobleme, bzw. an den in der Steigung liegenden Haltestellen Mühe mit anfahren.

Beim 8er wiederum brauchte die VBZ mehr Fahrzeuge, die Nachfrage ist jedoch nicht so gross, als dass eine Cobra nötig wäre, da reichen die Sänften aus.

Mit der Versetzung der Sänften vom 6er und teilw. 7er auf den 8er und die Umstellung des 6ers auf Cobras konnten so beide Probleme gelöst werden:

Der 6er hat mit den Cobras ein Fahrzeug, das weder Adhäsionsprobleme noch Kapazitätsprobleme hat.

Der 8er hat mit den Sänften ein ausreichend grosses Niederflurfahrzeug, welches vorerst die Nachfrage abdecken kann.

Diese Einsätze dürften vorerst so bleiben, ehe ab 2020 mit der Inbetriebnahme der Flexity die Einsatzplanung wieder geändert werden dürfte...

Danke für die Ausführungen.

Stadler kam nach der Übernahme von Vossloh in die Situation, dass sie mit der Übernahme auch deren Produkte übernommen haben, der Tramlink wurde ursprünglich von Vossloh entwickelt. Dadurch hat Stadler im Produktportfolio viele unterschiedliche Produkte im Angebot.

Ich bezweifle, dass all diese "überleben" werden, zumal sie sich zum Teil direkt konkurrenzieren. Der Tango wiederum ist als Konstruktion nun rund zehn Jahre alt, weshalb es mich nicht wundern würde, wenn Stadler ihn nur für Spezialausführungen wie für die Appenzeller Bahnen oder die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren offeriert und bei "normalen" Strassen- und Überlandbahnen nur noch auf den neuen Tramlink und allenfalls die Variobahn setzt.

Ist die 482er daraus folgend durchgehend Leverkusen-Zürich gefahren?

Ich wundere mich, dass Herr Degen als "Bahn-Experte" deklariert wird. Aber als solcher kann er uns sicher erklären, wie er ein WC in ein 2.4 breites Tram instalieren will, wo er auf der WB-Strecke 100 km/h fahren will und was die Pendler in der zur HVZ prall gefüllten Zügen davon halten, dass sie einen Teil des Platzes an die 1. Klasse abtreten sollen. Ein Wunder, dass noch keiner auf die Idee gekommen ist, auf den anderen BLT-Strecken (z. B. nach Flüh-Rodersdorf) 1. Klasse zu verlangen...

Irgendwie fehlt es da an Verständnis, was die WB und was ihr Hauptzweck ist...

Zitat von Dome

Aber was ich nicht verstehe, ist, dass man auf einer Überlandstrecke auf etwas ähnliches setzt wie Flexity (von der Aufteilung her, Qualität kenne ich nicht), anstatt auf etwas mit der Aufteilung eines Tangos.

Man hätte ja auch statt Vollniederflurfahrzeuge auf erhöhte Perons setzten können. Oder bestellt man dies, weil man eine allfällige Verlängerung ins Tramnetz nicht verunmöglichen möchte?

Der Tramtyp dürfte zu einem guten Teil von der AVA beeinflusst worden sein, welche für LTB effektiv ein Tramähnliches Fahrzeug brauchen.

In Sachen Perrons gehe ich eher davon aus, dass es vor allem eine Geldfrage ist. Es ist finanziell ein grosser Unterschied, ob ich ca. 20 cm (ich kenne die exakte Höhe der Perrons für die WB nicht) hohe Perrons bauen muss, oder 35 cm hohe Perrons, erst recht auf der WB, wo die BLT ja alle Stationen umbauen muss. Mit den Vollniederflurfahrzeugen können so Kosten gespart werden.

Zitat von 4106

Und einen Wermustropfen für die diesen (nicht überraschenden) Zuschlag an Stadler gibt es dennoch: Die Fahrzeuge werden in Spanien produziert, d.h. es verbleibt praktisch kein Franken der Wertschöpfungskette in der Schweiz. Aber das ist der Preis der Globalisierung und der offenen Beschaffungsvorschriften. Mal sehen, wann die örtlichen SVP-Politiker dies aufgreifen ... (Notabene: Herr Spühler ist/war auch SVP-Politiker!). Aber das ist nochmals ein anderes Thema!

Wer A sagt, muss auch B sagen. Wenn Stadler Schweizer Fahrzeuge ins Ausland liefern kann, dann geht's auch umgekehrt.

Und da Stadler der einzige Anbieter war, ist durchaus denkbar, dass sie der BLT/AVA nur den Tramlink und kein Tango offeriert haben und die BLT daraus folgend wenig Wahl hatte. Aber es war auch für mich eine grosse Überraschung.

Der Tramlink hat den Vorteil, dass er schon fertig entwickelt für die BLT übernommen werden konnte, währendessen ein Tango zuerst auf die entsprechende Länge und vor allem für die DT hätte entwickelt werden müssen.

Mehr noch: Es besteht gar die Möglichkeit, dass der Tramlink den Tango im Stadler-Portfolio ersetzen könnte: Wenn ich mir das Stadler-Portfolio anschaue, finde ich fünf (!) Strassenbahn-Produkte (Tango, Metelitsa, Tramlink, Citylink, Variobahn). Etwas viel...

Zitat von stevecam

Die Dinger scheinen weich gefedert zu sein, das sieht man am Schluss des Videos, wenn der Zug anhält und dabei etwas nachschaukelt.

Sind unsere Tangos auch so gefedert?

Angesichts der längeren Reisezeiten wurden die AB-Tangos im Vergleich zur BLT-Variante überarbeitet und komfortabler umgebaut.

Zitat von schj

Ich denke, das Problem liegt eher in der Stahlhärte der Schienen.

Die meisten dieser Schienen sind aus früherer Zeit und nicht für solche Fahrzeuge konzipiert.

Es wird sich zeigen, ob z.Bsp. im neu gebauten Abschnitt Ruckhaldetunnel diese Probleme gleichermassen auftreten.

( ...oder wurde dort schon eine andere Schienenqualität verlegt? Ich weiss es nicht)

Das Problem bei den AB-Tangos ist das "Mischprofil" für die Rillenschienen und die normalen Schienen. Dieses Profil optimal einzustellen ist sehr schwer und sehr komplex. Und es ist halt ein Unterschied, wenn man ein paar Probefahrten pro Tag macht, oder die Züge täglich einsetzt, da werden ganz andere Verschleisswerte erreicht.

Ich bin mit den Tangos auf der AB unlängst gefahren und habe ein hochkomplexes Fahrzeug erlebt, wo noch viele Dinge nicht so funktionierten wie sie sollten und seitens Stadler noch einige Einstellarbeiten anstehen dürften.

Kann passieren, aber wenn man sich als Bahn ausschliesslich und nur auf die Tangos verlässt und keinen Plan B vorhält, dann muss man sich halt nicht wundern, wenn Murphy's Law zuschlägt...

Zitat von FlexityM7

https://www.20min.ch/schweiz/ostsch…kaputt-16797585

Und das bei der heiligen Firma Stadler?! Tja, es ist halt doch nicht immer alles top von Stadler und alles schlecht von Bombardier. Auch wenn dies einige Bombardierhasser hier im Forum nicht wahrhaben wollen

Vorlieben und Abneigungen ggü. bestimmten Herstellern ist immer subjektiv und hat meistens mit den effektiven Leistungen des Unternehmens wenig zu tun.

Stadler ist nicht besser als andere Hersteller, Störungen von ihren Fahrzeugen sind nur weniger bekannt, als bei der Konkurrenz, da sie meistens kaum Auswirkungen für den Fahrgast haben und daraus folgend der Presse auch nicht auffallen. Siehe Steuerwagen der RhB, welche nun seit über einem Jahr (!) nicht als Steuerwagen eingesetzt werden können. Steht so was in der Presse? Nein.
Das sieht bei der AB, wo die halbe Tango-Flotte "gegroundet" wurde nun natürlich anders aus...
Und ich möchte nicht in der Haut der AB stecken, wenn es Stadler nicht gelingt, die Probleme zu lösen.

Zitat von Grenzacher

Geplant sind dann IC 1 (St. Gallen - Zürich - Bern - Lausanne - Genf) , IR 13 (muss neu sein ???) und IR 37 (Basel - Aarau - Zürich - St. Gallen)

IR 13 ist der Rheintal-Express (REX), der ab Fahrplanwechsel nach Zürich verlängert wird (fährt also Zürich-Wil-St.Gallen-Rorschach-Altstätten-Sargans-Chur).

Zitat von Grenzacher

Momentan haben immer noch nur 6 Züge eine Zulassung, diese werden Mo - Fr auf den IR Linie 16 (Bern - Olten - Baden - Zürich) und 17 (Bern - Burgdorf - Olten) sowie RE Zürich - Chur eingesetzt.

Da habe ich andere Angaben. Im Plandienst mit Fahrgästen wurden nach meinem bisherigen Wissenstand bis jetzt acht Züge (RABDe 502 006, 009, 011, 205, 207, 209, 402, 405) eingesetzt.

Vorhanden, bzw. gesichtet wurden bis jetzt 23 Fahrzeuge, davon haben die SBB den grössten Teil (ca. 20 Züge) übernommen (und daraus folgend haben diese auch eine Zulassung; bzw. die SBB dürfte keine Züge ohne Zulassung übernehmen).

Momentan werden in der Tat kaum Twindexx im gelenkten Dienst eingesetzt. Das jedoch nicht, weil es mit den Fahrzeugen Probleme geben würde (welche einen Einsatz verhindern), sondern weil nun in grossem Stile Personalinstruktionsfahrten anstehen dürften.

Zitat von 4106

Für alle diejenigen, die den gestrigen Ausflug zu den Zürcher Kollegen des Trammuseum Zürich verpasst haben hier ein paar Impressionen. Ihr habt wirklich etwas verpasst.

Zwei drei Bemerkungen vorweg (ok, ..., ein paar mehr):

Vorerst mal Danke für den Bericht. Zwei. drei Ergänzungen dazu, für den es interessiert:

-Die historischen Fahrzeuge gehören alle der VBZ, die Obhut des TMZ beschränkt sich auf den Betrieb des Museums, die Organisation der Fahrtage und die Restauration von Fahrzeugen. Sicherheitsrelevante Dinge sind Sache der VBZ. Im TMZ können nicht alle Fahrzeuge abgestellt werden, die restlichen sind in den anderen Depots.

-Ein Einsatz der Miragen im Plandienst wurde bisher seitens VBZ klar verneint und es ist auch unrealistisch für die Abdeckung von nur 1-2 Umläufen die Miragen wieder in Betrieb zu nehmen. Aber man weiss ja nie.

-Eine Netzerweiterung nach Fällanden per Tram gibt es nicht. Was bekanntlich definitv kommen wird ist die Limmattalbahn komplett bis 2022. Projektiert sind anschliessend das Tram Affoltern ca. 2025, da läuft aktuell das Vorprojekt. Weitere Planungen sind eine Verlängerung der Glattalbahn (Flughafen-Kloten-(Bassersdorf) ca. 2030 und das Rosengartentram (Hardbrücke-Milchbuck) ca. 2035/40, aber diese Projekte müssen alle noch poltisch bewiligt werden. Wenn das alles durchkommt, kann man alleine bei den Ausbauprojekten davon ausgehen, dass in den nächsten 10 Jahren (!) am Stück gebaut wird. In der Tat beachtlich.

-Dass Zürich in Sachen Ausbauprojekte besser aufgestellt ist als Basel, mag auf den ersten Blick so sein. Nur sind die beiden Gebiete schlecht miteinander zu vergleichen. Zürich hat in ihrem Tramnetz einen Kanton, ein öV-Amt (ZVV) und ein Trambetreiber (die Glattalbahn wird von der VBZ betrieben). In Basel sind es drei Kantone (BS, BL, SO) drei Länder und zwei Trambetreiber. Das soll keine Entschuldigung sein. Aber es ist rein von den Voraussetzungen her für die Region Basel ungleich schwieriger, entsprechende Tramausbauten zu realisieren.

Zitat von Grenzacher

Ich hoffe wir bekommen jetzt keine Bierdiskussion...

Die Brauerrei Feldschlösschen gehört zum Heineken Konzern.

Bierdiskussion muss nicht sein, aber ich erlaube mir zu erwähnen. dass Feldschlösschen nicht Heineken, sondern Carlsberg gehört.

Aber unter Drämmli verstehe ich ein Tram und diese Bezeichung wird dem Allegra nicht gerecht.

Den Begriff "Bastler Drämmli Betrieb" finde ich despektierlich. Insbesondere die modernen Triebzüge beider Bahnen haben überhaupt nichts mit *Drämmli" zu tun, das sind komplexe Hochleistungsfahrzeuge, welche ganze Züge ziehen können.

Schlussendlich versuchen beide Bahnen ihre vielen verschiedenen Systeme zu vereinheitlichen, zu optimieren und rollmaterialmässig grundsätzlich wirtschaftlicher zu werden, letzteres auch aufgrund poltischen Druckes. Also weg mit klassischen "Lok+Wagen+Güterwagen" hin zu Triebzügen, Pendelzügen und Triebzügen mit Modulen.

Und da man sich einen Komplettersatz des Rollmaterials nicht leisten kann, folgt das heitere Umbauen, wo modernste Technik der neusten Generation in 40-50 jährige Zwischenwagen gepflanzt werden muss und die alten Wagen daraus folgend mit den neusten Zügen funktionieren müssen. Siehe MOB, wo Zwischenwagen aus den 60er Jahren zwischen die neuen Stadler-Triebwagen eingereiht werden. Es funktioniert.

Was bei "flachen" Eisenbahnbetrieben einfacher ginge, stellt die beiden Gebirgsbahnen aber vor einige Probleme. Betrieb mit Steuerwagen auf 60 Promille (Chur-Arosa), bzw. das Stossen eines kompletten Zuges auf 73 Promille (MOB)? Da sind die beiden Bahnen meines Wissens die ersten und zahlen dementsprechend Lehrgeld, bzw. es dauert seine Zeit, bis es funktioniert.

Zitat von tangofahrer

Jetzt bekommt die RhB langsam Probleme, da sie in absehbarer Zeit zu wenig Loks haben werden.

Die RhB hat nicht zu wenig Loks, sie hat zu wenig Loks der Leistungsklasse Ge 4/4 III.
Die Allegras sind zwar gleichstark, die kannste aber nicht für die Vereina-Autozüge brauchen. Albula-Linie geht für Allegras, aber nur vorübergehend, da die Allegras langfristig die ABe 4/4 III der Berninalinie ersetzen soll.

Und da die RhB die Ge 4/4 III zukünftig ausschliesslich im Wendezugbetrieb (IR Chur-St. Moritz, bzw. Autozüge Vereina) einsetzt, kann sie auch nicht durch Ge 4/4 II ersetzt werden, da eine DT keinen Wendezug schieben kann.

An den Vereinazügen wiederum kommen selbst die starken Ge 4/4 III an ihre Grenzen, weshalb angedacht war, mit den Loks im Sandwich-Betrieb (Lok-Wagen-Lok) zu fahren, wofür die beiden MOB-Loks gekauft worden wären. Nachdem sie die MOB anscheinend nun doch nicht verkaufen will, wird sich die RhB eine andere Lösung ausdenken müssen...

Besteht für das "normale Publikum" auch eine Chance zur Mitfahrt (auch wenn diese angesichts des zu erwartenden Andrangs klein sein dürfte), oder sind die Dampfzüge nur für die "geladenen Gäste" reserviert?

Bei der BVB gibt es mir einfach schon zu lange zu viele Wechsel in der GL. Das wirft nicht gerade das beste Licht auf das Unternehmen und seine Führung...

Zitat von Dome

oberländer

DIe Offerte beinhaltet ja auch den Preis.

Bei Offertabgabe wusste Stadler ja noch noch ob und wer allenfalls mitbietet.

Ergo gehe ich mal davon aus, dass Stadler nicht einfach mangels Konkurrenz jetzt den Preis ändern könnte.

Im nachhinein abändern nicht, aber die Bahnbranche ist untereinander gut vernetzt, Stadler dürfte da schon vor Abgabe der Offerte gewusst haben, dass sie die einzigen Interessenten sind...

Zitat von Cornichon 486

Ich kann mir auch gut vorstellen, dass die BLT wieder bei Stadler einkaufen. Schliesslich haben sie einen Vertrag zusammen. Lukrativ wäre das ganze auch noch, weil die BLT Tangos von denen bestellt haben. Deswegen könnte da noch der Flottenrabatt herausspringen.

Bei Bahnfahrzeugen gibt es in der Regel keinen "Mengenrabatt".

Und bei den Kosten könnte es für die BLT auch "nach hinten" losgehen. Stadler weiss, dass sie der einzige interessierte Anbieter sind, ergo haben sie keinen Konkurrenzdruck mehr und müssen auch nicht mehr zu "Kampfbedingungen/Preisen" offerieren. Da besteht die Gefahr, dass sie bei den Fahrzeugen höhere Preise verlangen, um damit den Auftrag mit Gewinn abzuschliessen und auch die Entwicklungskosten für die Entwicklung für das gefordete "Vorbereitung für teilautonomen Betrieb" der BLT komplett in Rechnung stellen.

Zitat von Tango13

Die 10 Fahrzeuge bezogen sich natürlich nur auf die BLT-Bestellmenge. Aus diesem Grund war das Wort Trick auch mit "..." versehen Ich wollte damit ausdrücken, dass man Ausschreibungen in gewissen Punkten so verfassen kann, dass am Ende die richtigen oder der richtige Anbieter übrig bleibt.

Natürlich "gewinnt" am Schluss das Produkt, welches die Bahn haben will. Aber diese Vergabe muss die Bahn hieb- und stichfest begründen können. Da kannst Du bei einer Ausschreibung fast nicht mit "Tricks" (auch wenn diese in ".." stehen) arbeiten, da solches gegen die Richtlinien verstösst und Juristenfutter geben könnte. Daraus folgend gehe ich schon davon aus, dass die BLT nicht unglücklich wäre, wenn es Stadler werden würde, aber ich sehe kaum Ansätze, wo da Stadler bevorteilt werden könnte und ich glaube auch nicht, dass BLT/BDWM sowas machen.

Für mich ist das so eine typische Ausschreibung nach dem Motto: "Wir schreiben aus, weil wir ausschreiben müssen, aber eigentlich wissen wir schon längst, welches Produkt wir von welchem Hersteller wollen (und das weiss der Hersteller auch)."

Und die freizügig herumgezeigten Visualisierungen von Tangos im WB-Kleid machen die Ausschreibung für Siemens, Bombardier und Co. auch nicht interessanter.

Und nun hat man was man will und kann nun mit Stadler in den nächsten vier Monaten an den Details feilschen...

Die BLT-Variante ist mit 2.3 Meter in der Tat zu schmal, aber der Tango lässt sich verbreitern.

Die Tangos der Appenzeller Bahnen, würden passen, weil sie der geforderte Breite von 2.4 Meter entsprechen und auch eine 2+2 Bestuhlung haben.

Diese sind aber für die Steilrampen der umgebauen SGA (80 Promille) angepasst. Sprich viel leistungsfähiger als die BLT-Tangos und zu lang (52.6 Meter) für die WB. Der Tango der Appenzeller Bahnen liesse sich relativ einfach auf WB-Verhältnisse anpassen:

Man nehme das Foto des AB-Tangos (sieh hier der Zug unten: http://www.modernisierung-ab.ch/Portals/8/Down…017_reduced.pdf ) und ersetze in Gedanken die mittleren beiden Drehgestelle durch ein Jakobsgestell. Dann den Zug gedanklich um 7.6 Meter verkürzen und man dürfte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit genau das Fahrzeug haben, welches Stadler offeriert hat.