Beiträge von oberländer

    wow, Facelifts sind schon teils 10 Jahre alt?? Die Zeit vergeht.

    Wahnsinn. Und der sieht aussen aus wie neu.

    Aussehehen schon. Das Problem bei dem Bus sind die Kilometer. 900'000 in 10 Jahren sind beachtlich. Aber für den Export oder als Skibus wird der Bus problemlos einen Käufer finden.

    Spätestens nächstes Jahr verschwinden die letzten Citaro I und die ersten Facelift sind dann schon bald dran...

    Wielange dauert es bis der letzte Giruno gebaut ist und im Einsatz ist?

    Spätens in 1 Jahr müssen alle fahren.

    Nein, müssen sie nicht. Für die beiden Linien plus die Freigabe der Astoro müssen noch nicht alle Girunos ausgeliefert sein.

    Stadler liefert im Schnitt ein Fahrzeug pro Monat aus, zu liefern sind noch 14 Fahrzeuge, sprich die Lieferung dürfte sich bis ca. bis Frühling 2021 hinziehen. Für München und die Internationalen Verkehre kein Problem.

    Die Zulassung für Italien soll im März 2020 erteilt werden; das sollte reichen.

    Dosto-IC bis Lugano ist ja schön und gut - aber woher will man die nehmen? Neue Twindexx wird man wohl eher nicht auf die Paradestrecke in den Süden schicken, also bleibt nur der Abzug von IC2000 zu Lasten anderer Strecken.

    Die IC2000 sind erst nach dem Refit GBT-tauglich; können also aktuell nicht im GBT fahren. Das Refit wird 2024 abgeschlossen; vor 2021 wird man da kaum Fahrzeuge für den GBT brauchen können; zumal die vorgesehene Ablössung auf dem IC1 durch Twindexx noch in weiter ferne liegt.

    Es ist meines Wissens geplannt, später mal Twindexx ins Tessin einzusetzen, aber das frühestens 2021. Aktuell hat schlicht zu wenige und sie sind immer noch zu wenig zuverlässig für den GBT (bei ca. 15 eingesetzten Zügen zwei-drei Defekte pro Woche).

    Und ja, auch der Giruno hat zu kämpfen. Aktuell werden von 14 einsatzfähigen (015 ist in der Inbetriebnahme) deren acht im Plandienst eingesetzt; von denen fielen alleine gestern zwei Stück defekt aus.

    Anstelle mal ein paar Prototypen zu bauen und diese ein paar Jahre ausgiebig zu testen und dann eine verbesserte Serie zu bauen, wird heute meist im Betrieb getestet, der Kunde gilt dann als Tester.

    Wurde beim Giruno auch gemacht; die ersten sechs Fahrzeuge wurden 2017 abgeliefert und getestet, ehe zwei Jahre später 2019 die Serienlieferung begann.

    Aber offensichtlich hat die zweijährige Testphase auch nicht ausgereicht, um die Kinderkrankheiten zu beheben; die Zulassung für Italien hat man auch noch nicht. Der Giruno ist schlussendlich eine Neuentwicklung; da zahlt Stadler im Moment Lehrgeld.

    Die Zweirichter müssten dann wohl zwei Pantographen haben.

    Nein, müssen sie nicht. Es kann in beide Richtungen mit einem Pantografen gefahren werden; die Tramlink für Lugano, Limmattalbahn und die WB werden auch mit nur einem Pantografen geliefert.

    Mir sind die Fahrzeuge auch zu stehplatzoptimiert; vor allem für die Überlandlinie nach Worb.

    Aus purer Neugier nimmt mich allerdings wunder, was bei den TPF konkret alles als seine Verdienste genannt werden könnten? Ich kenne die TPF eben nur schlecht, würde mir aber durchaus gerne ein Bild der Reformen und der "Führungsart" Ducrots machen.

    Die TPF sind im kompletten Kanton Fribourg für den Nahverkehr zuständig; andere Betreiber gibt es dort nur vereinzelt.
    Der Kanton Fribourg ist bürgerlich regiert und hat beim öV jahrelang in Sachen Angebot die Devise "so viel wie nötig, so wenig, wie möglich" vertreten, mit entsprechend miesem Angebot, wo auf den meisten Buslinien der Stundentakt das Höchste der Gefühle war (vereinzelt sogar in der Stadt Fribourg (!) selber).

    Ducrot hat es geschafft in diesem öV-feindlichem Umfeld grosse Angebotsausbauten durchzubringen, er hat es ebenso geschafft, dass der Kanton dreistellige Millionenbeträge in die Modernisierung des TPF-Bahnnetzes investiert. Auf dem Streckennetz der TPF-Bahn hat er eine neue S-Bahn eingeführt, den Takt verdoppelt und das Rollmaterial mehrheitlich ersetzt.

    Ebenso hat er schweizweite Pionierarbeit geleistet, indem er als erstes ein SMS-Billet eingeführt und die FAIRTIQ-App entwickelt hat.

    Mit diesen Massnahmen konnte er in den acht Jahren unter seiner Leitung die Frequenzen auf der TPF um 30% (!) steigern.

    Hier findet sich die komplette Pressekonferenz: https://www.blick.ch/news/wirtschaf…id15657304.html

    Ducrot ist meiner Meinung nach eine gute Wahl. Der Freiburger hat eine riesige Erfahrung innerhalb der SBB und in der Bahn generell und hat zuletzt bei der TPF hervorragende Arbeit geleistet. Er ist mehr seriöser Arbeiter und weniger Selbstdarsteller wie Meyer und das ist genau das, was die SBB jetzt braucht.

    Die NZZ hat - wie ich finde - einen sehr guten Kommentar geschrieben:

    Oberländer würde ich teilweise widersprechen in seiner Aussage. Ein Ersatz nach 10 Jahren ist heutzutage keine Ausnahme mehr, auch weil die Kilometerleistungen zugenommen haben. Bei den VZO Grüningen sind die vielen Euro 3 Citaro G auch wahnsinnig schnell verschwunden. Aber haben halt trotzdem schon nach 10-11 Jahren eine Million Kilometer gemacht. Oder die FART Locarno hat ihre Strategie auch komplett geändert und hat plötzlich einen sehr modernen Fuhrpark, nachdem sie aufs Mal vom O405G, O405N bis zum Citaro von 2005 praktisch alles von Mercedes ausrangiert haben.

    Sehe ich anders. Es gibt vereinzelte Betriebe, (die AAGL gehört offensichtlich nun auch dazu) aber der Grossteil der Busse wird weit über 10 Jahre alt.

    Bei der VZO war und ist das Problem die hohen Kilometerleistungen. Die Euro 3 Citaro G der VZO wurden alle mit 12 bis 14 Jahren ausgemustert, alle mit 1.5 Mio. Kilometern, die gleichaltrigen Solobusse aber wurden gar 16jährig; aktuell ist mit Wagen 68 gar ein 17jähriger vorhanden.

    Bei der FART waren die dann 13jährigen Citaros die jüngsten Busse, im Vergleich zu den viel älteren O405.
    Am Ende des Tages kommt es auf den Besteller an, bzw. ob er bereit ist, neue Busse als Ersatz zu finanzieren. Da gab und gibt es grosse Unterschiede, wie auch bei den Betreibern. Aber wir schweifen ab...

    Interessant scheint mir, dassDieselbusse schon nach weniger als 10 Jahren ersetzt werden "müssen", hingegenTrolleybusse mit annähernd gleicher Karosserie bis zu 30 Jahren in Gebrauchbleiben.

    Verkehrsbetriebe, welche ihre Busse nach weniger als 10 Jahren ersetzen sind eher die Ausnahme, sowas kommt in den meisten Fällen nur bei geleasten Bussen oder sehr hohen Kilometerlaufleistungen vor. In der Regel ersetzen die Betriebe ihre Busse nach 13-16 Jahren, 20 Jahre Dienst wie bei der BVB ist da die Ausnahme.

    Trolleybusse sind viel teurer als Dieselbusse und müssen darum aus rein wirtschaftlichen Gründen auch eine längere Lebensdauer aushalten, wobei auch dort in der Regel nach 20 Jahren der Ersatz ansteht, die Neuenburger und Lausanner Fahrzeuge sind da die Ausnahme, die Lausanner werden zudem nächstes Jahr durch schon bestellte Neufahrzeuge ersetzt.

    "Am Ende sein" ist Definitionssache, wenn man ins Ausland schaut. Da verrichten auch Citaros von 1998 nach wie vor ihren Dienst. Und heutige Trolleybusse werden höchstwahrscheinlich auch länger unterwegs sein wie ihre Dieselbrüder des selben Modells.

    "Am Ende sein" beziehe ich vor allem auf den wirtschaftlichen Aspekt. Grundsätzlich kannst Du wenn du willst einen Citaro - wie alle anderen Busse auch - im Prinzip ewig betreiben. Aber irgendwann kommst Du an ein einen Punkt, wo der Unterhalt/Reparaturen kostenmässig den Restwert des Fahrzeuges übersteigt und dann eine Reparatur rein wirtschaftlich keinen Sinn mehr macht, was nicht heisst, dass man sie nicht machen kann.

    Trolleybusse dagegen sind grundsätzlich auf einen längere Lebensdauer von über 20 Jahren ausgelegt und halten darum auch länger als Dieselbusse.

    Siehe Lausanne: Die dortigen älteren Trolleybusse sind nun mindestens 30 (!) Jahre alt. Oder als anderes Beispiel Neuenburg mit 28jährigen Trolleybussen.,,

    Solche Umrüstungen erachte ich durchaus als eine sinnvolle Option, um Zeit, Kosten und Ressourcen zu sparen.

    Der grosse Nachteil solcher Umbauten ist der, dass sich am wirtschaftlich sinnvollen Lebensalter des "Spenderfahrzeuges" auch durch den Elektroantrieb nichts ändert. Auch ein Citaro ist nach spätestens 20 Jahren am Ende, unabhängig davon, ob man ihm nach der Hälfte der Lebensdauer einen Elektromotor verpasst hat oder nicht.

    Solche Umrüstungen machen für Unternehmen wirtschaftlich dann Sinn, welche sich keine neuen Trolley- oder Elektrobusse leisten können und passende "Spenderfahrzeuge" im Bestand haben. Die BVB fährt da mit neuen Elektrobussen besser...

    Ich weiss, dass Bern auch Gelenktrolleybusse hat.

    Ich wollte damit fragen, ob es in Bern nur Doppelgelenkbusse nur als Trolleybusse gibt oder nun auch als eBus, ähnlich dem TOSA.

    Dass man einen GBT aus Bern testet, hat wohl damit zu tun, dass man so einen nun wohl kurzfristig ausleihen konnte,

    Die Reichweite sollte reichen, um dann jeweils die Strecke abzufahren, die man mal kurz generell auf die Tauglichkeit prüfen möchte.

    Es gibt in Bern wie auch grundsätzlich in der ganzen Schweiz Doppelgelenkbusse nur als Trolley. Genf plant aber eine ihrer Dieselbuslinien mit DGT-TOSA's auszustatten, aber für diese ist die Bestellung noch nicht erfolgt.

    Den DGT hat man von Bern genommen, weil diese bis zum Fahrplanwechsel übrige Fahrzeuge hat; die DGT werden erst ab dann benötigt.

    Gibt es überhaut einen anderen Hersteller der Elektro Doppelgelenkbusse im Portfolio hat? Wenn nicht, macht es ja doppelt Sinn den Hess zu testen,

    weil man ja dann auch die genauen Abmessungen und Fahrverhalten des Fahrzeuges hat.

    Gemäss Auskunft der BVB schafft dieser Bus rund 20 KM ohne Oberleitung, nicht nur 10 KM.

    Ja, gibt es. Es gibt noch den belgischen Hersteller Van Hool, der Doppelgelenkbusse sowohl als Trolley als auch Elektrobus hat. Solaris hat einen DGT als Trolley entwickelt und eine Elektroversion angekündigt. Aber diese Busse sind alle nicht in der Schweiz im Einsatz.

    Zitat

    Gemäss Auskunft der BVB schafft dieser Bus rund 20 KM ohne Oberleitung, nicht nur 10 KM. Liegt evt. daran, dass man auf der Linie 30 zum Beispiel sehr selten mit einer Geschwindigkeit von 50 Km/h unterwegs ist.

    Bei der Reichweite unterscheidet Hersteller Hess zwischen Linienfahrt und Dienstfahrt. Linienfahrt ist mit max. 50 km/h, Dienstfahrt ist max. 30 km/h mit ausgeschalteter Heizung und Klimaanlage. Auf Linienfahrt mit max. 50 km/h schafft der Bus rund 10 Kilometer, auf Dienstfahrt schafft der Bus 30 km.

    Wenn nun der 50er eine "langsame" Linie ist, dann pendelt sich die Reichweite zwischen den beiden Zahlen ein, womit wir bei den 20 km wären.

    Man sieht immer wieder, dass die grösseren Hersteller bei der Ausschreibung dann eher gewinnen. Du schreibst später, dass das eine sehr grosse Sache wird in Basel. Ich bin überzeugt, dass sich Mercedes dafür noch interessieren wird. Deshalb stimme ich dir zu und denke, dass die genaue Modellfrage noch nicht geklärt ist.

    Meine Fragen bzw. Überlegungen gehen in die Richtung, ob die BVB allenfalls bewusst noch etwas zuwarten will, bis es von Mercedes auch den Gelenkbus gibt, oder allenfalls obige von mir erwähnte technische Verbesserungen. Nach den ganzen Beschaffungen der CNG-Busse, der C2 und dem damaligen Test der Hybridfahrzeuge, in welchem auch der Citaro am ehsten überzeugte, habe ich den Eindruck, dass man möglicherweise gerne wieder Mercedes/Evobus als Lieferant nehmen würde.

    Natürlich wird Mercedes interessiert sein. Aber gerade beim eCitaro haben wir ja die Situation, dass die BLT welche bestellt hat. Da macht es viel mehr Sinn, bei der BLT sich dann so einen ür Testfahrten auszuleihen, als ein eigenes Testfahrzeug anzufordern.

    In Sachen Wahl des Models muss man bedenken, dass Mercedes wenig Erfahrung mit Elektrofahrzeugen hat, im Gegensatz zu anderen Herstellern, die schon viel früher viel konsequenter auf den E-Bus gesetzt haben. Insbesondere der Irizar, den Schaffhausen beschaffen wird, hat bei mir einen hervorragenden Eindruck hinterlassen. Das schlechteste, was die BVB meiner Meinung nach machen kann, ist voreingenommen und mit Präferenzen in die Ausschreibung zu gehen.

    Das verwundert mich nicht. Der eCitaro und Urbino Electric können und haben das Rad auch nicht neu erfunden sondern können schlussendlich nicht mehr und nicht weniger als der VDL: Max. 150 km Reichweite, dann muss der Bus an die Steckdose. Den Urbino Electric kannst Du im übrigen in St, Gallen probefahren, die haben einen gekauft.


    Bei der BVB habe ich aber den Eindruck (und die Testfahrt des Bernmobil-DGT bestätigt das), dass es bei der BVB noch nicht darum geht, den passenden Bus auszuwählen, sondern um grundsätzliche Dinge:

    • Was für Busse brauche ich wo (Doppelgelenker oder Gelenker oder Solobus)
    • Welche Art von Elektrobussen brauche ich
    • Wie stelle ich die Reichweite sicher
    • Was kostet der Spass.

    Das braucht zuerst ein Konzept mit Kostenschätzung, benötigter Infrastruktur, usw., damit dem Stadtbasler Parlament eine Investitionsvorlage zur Genehmigung vorlegen kann.

    Bitte eines nicht vergessen: Die BVB wird mit Abstand der grösste Schweizer öV-Betrieb mit 100% Elektrobusflotte werden, wenn nicht gar einer der grössten Europas. Dagegen ist das soeben beschlossene Elektrobuskonzept in Schaffhausen der reinste Kindergeburtstag.

    Das wird eine riesige Herausforderung und schweizweite Pionierarbeit.

    wow, sie haben tatsächlich mit einem Doppelgelenkbus Tests durchgeführt.

    Also scheint das Thema doch nicht ganz vom Tisch zu sein.

    Grossartig.

    Braucht dies für die Flughafenstrasse eine Sondergenehmigung aus Frankreich?

    Bernmobil hat nur Trolleybusse in Doppelgelenkausführung oder?

    Bernmobil hat auch normale Trolleybusse in Gelenkausführung. Der Bus Nr. 52 ist im übrigen nigelnagelneu, der wurde erst letzten Monat abgeliefert.

    Ich verstehe aber nicht so ganz, warum die BVB einen Doppelgelenktrolleybus getestet hat, welcher in Basel max. 10 Kilometer mit normaler Geschwindigkeit am Stück (mehr gibt der Akku nicht her) ohne Fahrleitungen fahren kann, Fahrleitungen wiederum gibt es in Basel bekanntlich nicht mehr. Hier wäre ein kompletter Elektro-DGT ohne Trolley, wie ihn Hess für Frankreich gebaut hat, eine bessere Lösung gewesen.
    Aber für die Flughafen-Linie wären DGT das einzig richtige...

    Wenn man das Dokument dazu liest, wird anscheinend doch mit Depotladungen und zusätzlichen Ladestationen an gewissen Endhaltestellen geplant.

    Es geht gar nicht anders auf den langen Linien der BVB. Entweder die BVB beschafft Elektrobusse, die auch an den End- und Zwischenstationen geladen werden können, oder sie tauscht nach einem halben Tag die Busse aus, oder sie baut wieder en Masse Fahrleitungen für IMC-Trolleys.

    Meint ihr nicht das sich die BVB schon auf das VDL System einegschworen hat und diese Busse mit Ladetechnik kaufen möchte???

    VDL liefert die Busse auch mit Zwischenladungsmöglichkeiten, egal ob an der Endhaltestelle oder an normalen Haltestellen, an dem würde es nicht scheitern. Solche Busse sind in Deutschland bereits in grosser Zahl unterwegs, konnten dort überzeugen und werden fleissig bestellt.

    Zuletzt ist doch bei der BVB meist der Preis das ausschlagebende Kaufkriterium, auf Qualität und Langlebigkeit wird da eher weniger Priorität gesetzt.


    Daher glaube ich auch nicht an Doppelgelenker, für die Linie 30 und 50 (wie in FlexityM7 Beitrag)

    Die BVB hat einen neuen Direktor, in den ich gewisse Hoffnungen setze.

    Abgesehen davon muss die BVB die Busse inkl. Ladeinfrastruktur international aussschreiben und kann sich den Lieferanten nicht im vornerein aussuchen.

    Natürlich kann die BVB in der Ausschreibung Einfluss nehmen, dass der Hersteller ihrer Wahl gewinnt, aber dann muss sie es sauber begründen können, um Einsprachen zu vermeiden.

    Zumindest bei den Bussen hat die BVB bisher stets Qualitätsware gekauft (Mercedes-Benz und MAN; die sind nicht billig), darum zweifle ich stark, dass man nur "das billigste" nimmt.

    Bei den Doppelgelenkern ist es wie bei den Elektrobussen generell eine Frage des Preises, bzw. will der Besteller, also die Stadt Basel den Mehrpreis finanzieren?

    Ob wir es jetzt mit Hohlköpfen oder mit sonst irgendwelchen Schlaumeiernzu tun haben, ist ja vielleicht Ansichtssache. Wenn man aber bei den BVB unsweiss machen will, dass es viel Sinn macht, wenn jeder Bus drei bis vier Malpro Tag ins Depot zum Nachladen soll, dann kann ich den Verdacht nicht loswerden,entweder ist man dort mit nicht grad allzu viel im Kopf unterwegs oder man betrachtethalt alle anderen als ziemlich saudumm.

    Nunmal Butter bei die Fische. Man mag mit den Entscheidungen der BVB nicht immer einverstanden sein, aber die Verantwortlichen gleich als Dumm zu bezeichnen, halte ich für unsachlich und unnötig.

    Wir müssen aufpassen, dass wir die beiden Systeme nicht verwechseln.

    Es ist Stand heute nicht möglich, Busse mit Zwischenladungen OHNE Ladung im Depot zu betreiben.

    Also auch die jetzigen Systeme, egal ob TOSA in Genf, die Elektrobusse in Bern oder Schaffhausen sind so ausgelegt, dass die Busse über Nacht im Depot geladen werden MÜSSEN. Der Unterschied zum VDL ist der, dass sie die Ladung im Depot nicht tagsüber machen müssen. Die Zwischenladungen sorgen nur für kurzfristige Effekte, so dass der Bus den ganzen Tag am Stück fahren kann und nicht den Plandienst für die Ladung unterbrechen muss.

    Wenn also die BVB die Variante "Elektrobusse mit Depotladung und situativen Gelegenheits-Ladestationen", dann ist das genau das gleiche, wie es schon Bern, Genf und Schaffhausen erfolgreich anwendet und anwenden wird. Dieses System hat sich bis jetzt bewährt.

    Situative Gelegenheitsstationen gibt es sowohl entlang der Haltestellen (ca. 30 Sekunden) als auch an den Endstationen (ca. 5 Minuten), je nach dem wie lang die Linie ist. Bei kurzen Linien bis ca. fünf Kilometer braucht es keine Aufladung unterwegs, bei längern schon.

    Kann mir einfach nicht vorstellen, dass es im 2020 oder 2021 schon Akkubusse gibt, die ohne Nachladen den ganzen Tag durchhalten.

    Akkubusse schaffen stand heute rund 150 Km mit einer Akkuladung. Für kleine Nebenlinien kann das reichen (darum hat die VBZ auch entsprechende Quartierbusse ausgeschrieben), aber für die langen Kilometerleistungen der BVB-Bushauptlinien sollte die BVB meiner Meinung nach auf Busse mit Zwischenladung setzen. Referenzen aus anderen Städten für sowas gibt es nun doch schon einige.

    Danke für die Info. Hoffentlich halten die MAN bis dahin durch.

    Ebenso hoffe ich, dass die BVB bei den Elektrobussen überzeugendere Lösungen wählen als den VDL.
    Wie's geht zeigen aktuell Schaffhausen, Genf und Bern.

    Mal eine grundsätzliche Frage:

    Wie sehen die Pläne der BVB betreffend der letzten MAN Gelenkbusse aus?
    Die Fahrzeuge müssten mittlerweile um die 20 Jahre alt sein und damit mit Abstand die ältesten MAN im täglichen Plandienst in der Schweiz.

    Sind da seitens der BVB noch keine Gedanken über einen Ersatz getätigt worden?

    Hier hat die Boulevardpresse die völlig falschen Schlüsse gezogen und die Kommentare darunter sind fremdschämen pur.

    Es war von Anfang an klar, dass die Flexitys nicht auf allen Linien fahren werden, alleine schon deswegen, weil die Nachfrage nicht auf allen Linien ein 43 Meter Tram erfordert.

    So wie ich es sehe würde langfristig (also auch nach Ausmusterung der Sänften) folgender Plan Sinn machen:

    Linien 2, 4, 7, 11, 13, 14, (17): durchgehender Einsatz Flexity

    Linien 3, 5, 6, 8, 9, (10), 12, 15: durchgehender Einsatz Cobra

    Durchgehende Einsätze würde ich grundsätzlich mit Vorsicht geniessen. Im Sinne der Flexibilität wird es immer wieder vorkommen, dass die Cobras auf anderen Linien aushelfen müssen. Zu den Linien stimme ich dir grundsätzlich zu, bis auf eine Ausnahme: Die Linie 15 ist ein Kandidat für Flexity, weil sie ab 2027 dank Eröffnung des Trams Affoltern mit dem 11er den Linienast tauscht (Neu: 11er Rehalb-Holzerhurd und 15er Zürich Stadelhofen-Auzelg).

    Bei den Linien 10 und 17 bin ich mir nicht sicher, sowohl weil das Fahrgastaufkommen ziemlich schwankt, als auch weil Erstere mit den VBG zusammen betrieben wird.

    Die VBG-Haltestellen sind auf die Länge der Cobra ausgelegt und fürs Flexity zu kurz. Darum bleibt es dort bei der Cobra. Der 17er ist aber ein Kandidatz für Flexity.
    Die VBG betreibt selber keine Linien, sondern beauftragt die VBZ damit; die VBG-Cobras gehören der VBZ. Und die VBZ wiederum bekommt von der VBG vorgegeben, welches Fahrzeug sie einzusetzen hat und wie dessen Farbgebung sein muss. Wird 2027 vsl. die Verlängerung nach Kloten eröffnet, werden weitere VBZ-Cobras das VBG-Kleid erhalten.

    Zitat


    Auf der Strecke L5/6 zwischen ETH und Kirche Fluntern hat es auch noch vereinzelte Haltestellen, die nicht 43m tauglich sind. Wie es auf der Strecke zum Zoo aussieht, weiss ich nicht.

    Tauglichkeit ist relativ. Kunsthaus geht grundsätzlich nicht, weil das 43m Tram auf die Strasse ragen würde. Das hat der Abschnitt zum Zoo nicht, aber die Perron sind nicht auf 43 Meter ausgelegt. Sprich das Flexity könnte dort fahren, aber die Fahrgäste steigen teilweise nicht am Perron aus.

    Es macht aber keinen Sinn dort Flexitys einzusetzen; auf dem 5er und 6er reicht die Cobra für die Frequenzen.