Beiträge von Baragge

    Grundsätzlich sind diese kreativen Einbahnregelungen besser als ein halbes Jahr ganz gesperrt.

    Folgende Fragen tauchen bei mir jedoch auf:
    - Damit die Fahrgäste von/nach allen Stationen auf dem Schlaufenabschnitt noch einigermassen akzeptable Reisezeiten haben, dürfte es auf dem Bruderholz keinen Endaufenthalt geben. In den Phasen 2 und 3 dürfte das aber kaum möglich sein, da der 15er am Messeplatz ja auch schon keinen Endaufenthalt hat.
    - Für jene, die nur auf dem Bruderholz selbst entgegen der Fahrtrichtung reisen müssen, etwa vom Jakobsberg zum Studio Basel, wird es mühsam (Umwegfahrt via Gundeli, in der Phase 1 sogar mit 2 mal umsteigen).

    eine S-Bahn nach Waldenburg.
    Und welche S-Bahn willst Du nach Waldenburg verlängern? Es gibt ja keine Linie die in Liestal wendet, also müsste man entweder eine zusätzliche Linie gründen oder eine andere kappen und neu führen.


    Also ich möchte gar keine S-Bahn dorthin verlängern ...
    Aber bei den (meiner Meinung nach auch eher nicht sinnvollen) 1/4-Stunden-S-Bahn-Plänen nach Liestal würde ja mindestens eine S-Bahn stündlich dort enden.

    Eine Umspurung auf Meterspur könnte ich mir schon noch vorstellen, schliesslich wird das Trassee bei Erneuerungen seit längerer Zeit so gebaut, dass auch Meterspur möglich wäre.
    Bei Normalspur käme noch das Problem dazu, dass eine S-Bahn Basel-Waldenburg, die ja wohl via Pratteln fahren würde, die durch den Adlertunnel verkehrenden Fernverkehrszüge kreuzen müsste, wofür es wohl eine Überwerfung braucht.
    Zwar sollte man diesbezüglich oder einer Tramnetzintegration niemals "nie" sagen, aber in den nächsten Jahren bis Jahrzehnten ist das wohl nicht realistisch, also kann man genau so gut noch eine Fahrzeuggeneration bei der jetzigen Spur bleiben und das ganze in 30 Jahren nochmals anschauen.
    Die heutige Spur hat auch folgenden Vorteil: Wenn neue Fahrzeuge angeschafft werden, dann ist der Betrieb der Strecke mindestens bis zum Lebensende der neuen Fahrzeuge praktisch gesichert, da man die Fahrzeuge kaum anderswo einsetzen könnte.

    Busfahrer (D) oder Buschauffeur(CH). Ein Tramwagenführer in BVB-Diensten wird vermutlich niemals einen "Fahrschein" verkaufen oder die Punkte-Card (Vorsicht: Denglish) mittels alterthümlichem Stempel entwerten. Nervt mich in den seltenen Fällen, in denen ich einen SWEG-Bus, benutze jedesmal.


    Weiss nicht genau, wie die "Punkte-Card" funktioniert, aber das System, dass ich vor ein paar Jahren in Amsterdam sah, finde ich gar nicht so schlecht: Sieht fast gleich wie eine Mehrfahrtenkarte bei uns. Bevor man sie aber in den Entwerter steckt, kann man sie falten, so dass mehr oder weniger Zeilen auf einmal entwertet werden. So kann man eine Mehrfahrten-Karte für beliebig lange Strecken haben, ohne dass ein Chauffeur mit Stempeln hantieren muss.

    Es könnte ja auch sein, dass für das Signet entscheidend ist, welches Unternehmen an einer Haltestelle öfter hält oder wem die Strecke gehört (das zweitgenannte vielleicht auch nur wenn die Station von beiden bedient wird).
    Mal sehen wie die Stelen an der 8,10,11er-Haltestelle am Aeschenplatz (mehr BLT- als BVB-Halte) oder an der St-Louis Grenze (nur BLT-Halt an BVB-Strecke) oder in Pratteln (umgekehrt) sein werden.

    Mag sein, aber mit Ausnahme von Basel ist es überall üblich, dass nur eine Ortschaft einen gemeinsamen "Haltestellen-Namensraum" bildet und Haltestellen ausserhalb der Ortschaft, in welcher man sich befindet, immer nach dem Schema "Ortsname Haltestellename" bezeichnet werden. Das Postauto von Dornach nach Hochwald ist ja auch nicht einfach mit "Dorfzentrum" sondern mit "Hochwald" oder allenfalls "Hochwald Dorfzentrum" beschriftet.
    Beim 55er wird aber vom üblichen Prinzip abgewichen, wohl weil es Ausland ist, sonst müsste es ja heissen "Rathaus-Kandern", ohne das der Ortsname Weil überhaupt erwähnt wird.

    Sehen viel besser aus als erwartet.

    Interessant ist, dass beim E11 Heuwaage und nicht mehr Theater offizielle "Endstation" ist.

    Schade ist nur, dass die Ortschaften immer noch nicht klar angeben werden. Wahrscheinlich steht darum bei den BLT-Schildern ausserhalb Basels "Basel SBB" statt "Bahnhof SBB", denn wenn etwa am Bahnhof (SBB) von Dornach einfach "Bahnhof SBB" ohne eine Ortsangabe stehen würde, wäre es wirklich verwirrend.

    Die heutigen Schilder haben den immerhin Vorteil, dass man sie kaum durch menschliche Kraft total zerstören kann. Allenfalls, wenn man die Stange hochklettert, was für den Durchschnittsvandalen wohl zu viel Aufwand ist, könnte man das Schild besprayen oder bekleben. Aber um es komplett umzuhauen bräuchte man schon massives Werkzeug, während bei den wahrscheinlich hohlen Stelen vielleicht Fusstritte reichen. Immerhin gibt es keine Touch Screens, wie ja mal überlegt wurde, sonst würden Vandalenakte noch teurer.

    Burgfelden Grenze, so viel ich weiss. Hier gibt es ein Verzeichnis der Haltestellenabkürzungen. Insbesondere seit den neuen Billettautomaten kommt man kaum mehr mit diesen in Kontakt, so dass wohl mit der Zeit immer weniger Leute, die nicht bei der BVB arbeiten, die Abkürzungen kennen.

    Wie konnten Voltaplatz oder Burgfelden Grenze Endstation sein? (Evtl. Voltaplatz als offizielle "Endstation" bei einer Schlaufenfahrt SL-Volta-Dreirosen-Clara-SL und BGRE als Endstation des 1ers vom Bahnhof her?)

    Edit: Sorry, habe meine Frage editiert, da ich die Antwort doch noch fand, war aber zu langsam ... Danke 4402

    Sorry für meine Begriffsstutzigkeit: Stelze = verlängerter Aufenthalt?

    Ab St-Louis Grenze oder Hüningerstrasse zur Schifflände oder umgekehrt werden sicher einige gleich die direkte Verbindung mit dem 603 oder 604 benutzen statt am Bahnhof St. Johann umzusteigen.


    Interessant wäre noch, wie der Tarif für "Innerweiler" Fahrten geregelt wird, also vom Bahnhof nach Friedlingen. Gemäss BVB-Tarif oder RVL-Tarif?


    Wahrscheinlich gelten da die normalen RVL-Tarife. Die Ausnahme betrifft ja einzig das U-Abo, bei Einzelbilletten gibt es keine Änderung zu heute mit der Busverbindung.

    Wenn ich richtig überlege, könnte es auch eine Neuheit sein, dass man nicht mehr für alle möglichen Strecken im Tramnetz ein einzelnes Billett lösen kann. Da sich TNW und RVL nur in der Zone 10 faktisch überlappen, dürfte etwa ein direktes Billett Weil-Rodersdorf oder umgekehrt nicht möglich sein.

    Eigentlich sollte die besondere Stärke eines "dynamischen" Fahrgastsystem doch insbesondere sein, dass bei Störungen und Umleitungen die Fahrgäste informiert werden können. Wenn es nur bei Normalbetrieb funktioniert, bringt es nicht SO viel, dann gibt es ja die gedruckten Fahrpläne und Netzpläne.

    Von dem her ist es schon bedauerlich, wenn es bei Abweichungen durcheinander kommt. Und in diesem Falle waren die Umleitungen im voraus bekannt. Bei unvorhergesehenen Störungen dürfte es also noch mehr durcheinander sein. Sehr D scheint das FI nicht zu sein.

    Man könnte bemängeln, dass die Regelung nicht konsequent ist:

    Entweder müsste bei beiden Zeitumstellungen die "alte Zeit" gelten, dann gäbe es beides mal drei Fahrten, oder bei beiden Umstellungen müsste die zusätzliche oder wegfallende Stunde berücksichtigt werden, dann gäbe es bei der Sommerzeitumstellung nur zwei, aber bei der Winterzeitumstellung dafür vier Fahrten.

    Jetzt trifft einfach jeweils die Regelung zu, mit welcher es weniger Fahrten gibt. Da aber das Nachtnetz ohnehin recht grosszügig und ohne Zuschlag ist, kann man sich kaum wegen diesem Detail beschweren.

    Es gibt ja nicht nur Gehbehinderte. Es gibt ja auch Leute, die wegen einer anderen Form von Behinderung oder Krankheit Darmprobleme haben und öfter ein WC aufsuchen müssen. Letztendlich ist das ja genauso eine Behinderung und beim Gleichstellungsgesetz geht es ja eigenlich nicht nur um Rollstuhlfahrer. Für Rollstuhlfahrer wäre es ohne ein kleines WC "gerechter", da sie nicht gegenüber den Nicht-Behinderten benachteiligt wären, aber andere Behinderte würden dafür benachteiligt.

    Für 10 Minuten Zeitgewinn müsste der Zug aber im TGV-Tempo fahren. Der heutige Bus braucht 15 Minuten und fährt alle 7.5 Minuten. Falls die 6 stündlichen Verbindungen regelmässig verteilt sind, würde all 10 Minten ein Zug fahren. Da so also noch 2.5 Minuten durch längere Wartezeit anfallen, müsste für 10 Minuten Zeitgewinn der Zug die Strecke SBB-EuroAirport in 2.5 Minuten schaffen. Die längeren Anreisewege zum Bahnhalt sind da noch nicht eingerechnet. Von Basel aus dürfte man also kaum schneller am Flughafen sein als heute, aber für Leute, die von weiter weg anreisen, wäre es komfortabler. Dass das Leute, die keinen Ausbau des Flugverkehrs wollen, skeptisch macht, ist verständlich.

    Ich frage mich hingegen, wenn man auf der Karte die Entfernung der jetzigen Bahnstrecke zum Flughafeneingang anschaut, warum man nicht einfach an der jetzigen Bahnstrecke einen Bahnhof baut und die Leute mit den auf Flughäfen üblichen Förderbänden oder so einem Bähnchen wie in Zürich zwischen Bahnhof und Flughafen befördert. Es wären ja etwa 600 Meter, auf anderen Flughäfen sind ja schon alleine die Wege innerhalb der Terminals weiter.

    Super Sache. Gerne würde ich praktisch mithelfen, aber über ein Einsteigerbuch über Android-App-Programmierung reichen meine Fähigkeiten nicht aus. Ein paar mehr oder weniger wichtige Dinge, die mir einfallen:

    - Offline-Möglichkeit: Vor Jahren gab es bei einer Blackberry-Version von SBB-Mobile die Möglichkeit, dass man, nachdem man eine bestimmte Verbindung abfragte, unter den Resultaten einen Button zu sehen bekam "Offline speichern" (oder so ähnlich), dann wurde die entsprechende Verbindung für das ganze Fahrplanjahr heruntergeladen und bei zukünftigen Abfragen der selben Verbindung brauchte man keine Internetverbindung mehr. Nach dem Wechsel auf Android musste ich feststellen, dass es dort diese Option nicht mehr gab.
    - Bei allen ÖV-Apps: Meistens ist nicht klar ersichtlich, welche Daten in Echtzeit sind und welche nicht und welche Daten anderer Verkehrsunternehmen berücksichtigt sind oder nicht (natürlich wäre es da besser, wenn die Verkehrsunternehmen zusammenarbeiten würden, statt dass jedes Unternehmen seine eigene halbbatzige App zusammenschustertern würde, aber vielleicht wäre ja deine App wäre ja ein Schritt in diese Richtung)
    - BLT-App: als ich es (vor etwa einem Jahr) das letzte mal ausprobierte, waren oft Spezialfälle nicht berücksichtigt (Kurse mit "Halt nur auf Verlangen zum Aussteigen" wurden im Abfahrtsplan der jeweiligen Haltestellen aufgeführt, Kurse mit telefonischer Reservationspflicht (z.B. Salhöhe) wurden nicht als reservationspflichtig gekennzeichnet usw. Könnte sein, dass das mittlerweile verbessert wurde. Da ich für alle Verbindungen in CH nur die SBB-App und bei grenzüberschreitenden Verbindungen im Dreiland nur die DB-App nutze, habe ich nie mehr nachgeschaut.
    - SBB-Mobile: Möglichkeit, nur Verbindungen anzuzeigen lassen, bei denen Velomitnahme erlaubt ist (ggf. noch mit Unterscheidung ohne/mit Reservation [ICN])
    - SBB-Mobile: mehr als nur eine Via-Station angeben zu können (nützlich bei Rundfahrten)
    - Möglichkeit, bei Via-Stationen eine bestimmte Aufenthaltsdauer wählen zu können
    - BVB: Ortsgrenzen und -namen klar angeben (das ist zwar eher so eine BVB-Krankheit, dass die Ortsgrenzen grundsätzlich ignoriert werden: angenommen jemand will vom Bahnhof nach Allschwil: wenn jemand ohne Ortskenntnisse auf dem 48er-Schild am Bahnhof liest "48 Kirche-Gartenstrasse-Bachgraben" [Ohne Ortsangaben; wie viele Kirchen gibt es wohl in der Region Basel?] dann würde er nie erahnen, dass dieser Bus nach Allschwil fährt). Zugegebenersmassen weiss ich aber nicht, ob dass in der BVB-App auch so ist, oder ob dort die Ortsnamen ersichtlich sind.
    - Was der absolute Hammer wäre, aber leider wohl nicht realistisch: Eine App, in welcher man sofort, ohne irgendwelche Registrierungen und Kreditkarten etc, mit Bitcoins ein Billet kaufen könnte.