Beiträge von Baragge

    Halt so eine typische BaZ-Kampagne aus dem Nichts. Jede Wette, diese Woche gibt es jeden Tag mindestens einen Artikel darüber (heute hat es schon wieder einen, zum Glück hinter der Pay-Wall). Wenn es nicht verfängt, was anzunehmen ist, da die Waldenburgerbahn wohl bis ziemlich weit rechts Rückhalt hat ("Teil der Identität"), wird nächste Woche wieder kein Wort mehr darüber geschrieben.

    Dass ein Bus günstiger wäre, dürfte wohl ohnehin nicht stimmen. Wie die BZ feststellt, bräuchte es in den Stosszeiten mindestens doppelt so viele Bus-Kurse pro Stunde als heute Züge. Wenn die Fahrzeiten gleich blieben, würde das heissen, es bräuchte doppelt so viel Personal. Da die Fahrzeiten wohl nicht gleich wären, bräuchte es wohl sogar etwa dreimal so viel Personal.

    Ein gutes Beispiel dafür, dass Bus keineswegs immer günstiger als Bahn sein muss, befindet sich ja gleich in der Nähe auf der anderen Seite des Oberen Hauensteins. Bei der Oensingen-Balsthal-Bahn wurden ja mal fast alle Kurse auf Bus umgestellt. Als wegen geänderter SBB-Anschlüsse in Oensingen ein Halbstundentakt eingeführt wurden sollte, stellte man aber fest, dass es aufgrund der Fahrzeit gerade noch reicht, den Umlauf mit einem Zug sicherzustellen, während es zwei Busse und damit doppelt so viel Fahrpersonal gebraucht hätte, was die Bahn gerettet hat. Da heute die Personalkosten ja sehr viel ausmachen, fallen dem gegenüber die Infrastrukturkosten nicht mehr so sehr ins Gewicht.

    "Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „4106“ (Vor einer Stunde) aus folgendem Grund: "BZ" in "BaZ" korrigiert (zwischen diesen beiden Zeitungen gibt es grosse journalistische Unterschiede!!) :-)"

    4106: "BaZ" wieder zu "BZ" zurück korrigiert. Ich bezog mich mit "Wie die BZ feststellt, bräuchte es in den Stosszeiten mindestens doppelt so viele Bus-Kurse pro Stunde als heute Züge" auf die Aussage "Somit werden also zu Stosszeiten bis zu acht zusätzliche Busse stündlich vom und zum Liestaler Bahnhof fahren." auf den hier zitierten Artikel der BaselLANDSCHAFTLICHEN Zeitung und NICHT auf die "Basler" Zeitung.

    Liebe Forenmitglieder

    Ich muss leider gestehen, dass ich nicht mal im Ansatz eine Idee für ein neues Rätsel habe :(

    Vielleicht sollten die Regeln mal geändert werden. Wegen der Pflicht ein neues Rätsel zu erstellen, was nach 144 Rätsel extrem schwierig ist, wagt sich kaum jemand mehr, ein Rätsel zu lösen, selbst wenn er die Antwort weiss ...

    Ich hoffe, dass mir bald was einfällt. Falls aber jemand eine andere Idee hat, würde ich den Vortritt gerne abgeben.

    Mal ne Frage: Breite Gänge? Wo bitte hat der Flexity breite Gänge? Als mein Vater an Krücken ging und durch den Flexity wollte hatte er Probleme weil die Gänge zu eng waren. (Im Tango kam er Problemlos durch. Dieser hat ja ebenfalls 2+1 Bestuhlung.)

    Ebenfalls hab ich schon von einem Wagenführer (Welcher etwas breit gebaut ist)
    gehört, das er extrem mit den engen Gängen in den Flexitys zu kämpfen hat.


    Was ich dabei einfach nicht kapiere ist, warum ein Tram unbedingt 100 % Niederflur sein muss, wenn die Gänge so eng sind, dass man trotzdem mit einem Rollstuhl oder Kinderwagen oder gar nur Krücken nicht durch das ganze Tram kann. So bringt 100 % Niederflur ja rein gar nichts.

    Das würde ja kaum jemandem eine nennenswerte Zeit- oder Umsteigen-Ersparnis bringen, die in einem vernünftigen Verhältnis zum Aufwand stünde.

    Einzig für die Relation Neumünchenstein/Reinach <> Laufental wäre es nützlich. Aber ab Reinach Richtung Laufental hat man schon mit dem 62er/64er via Dornach eine Umsteigeverbindung, ab Münchenstein Bereich Ruchfeld via Dreispitz und ab Münchenstein Gegend Gartenstadt/Loogstrasse mit dem 58er via Münchenstein SBB.

    Warum eigentlich Türen auf beiden Seiten?

    Die Waldenburgerbahn würde sich doch eigentlich hervoragend dafür eignen, nach dem Vorbild der Gmunder Strassenbahn, Zweirichtungsfahrzeuge mit Türen nur auf einer Seite zu nutzen. Solange die Fahrzeuge immer nur auf einer Strecke hin- und herfahren und nie wenden, würden die Türen ja immer auf der selben Seite liegen. Wenn ohnehin grössere Erneuerungsarbeiten auf der ganzen Strecke anstehen, könnte man ja die Stationen und Perrons so gestalten, dass der Ein- und Ausstieg immer auf der Seite Liestal Perron/Waldenburg Stationsgebäude, also auf der östlichen Seite, möglich wäre.

    So könnten einige Sitzplätze gewonnen werden, was auf einer Schmalspurbahn mit beschränktem Luftraumprofil (auch nach Verbreiterung auf Meterspur) wertvoll wäre und der Aufwand für den Unterhalt der Türen könnte halbiert werden.

    Vielleicht können die Fernbusse auch was Gutes haben: Die Bahnen haben sich in den letzten Jahren im internationalen Verkehr bzw. im Fernverkehr von Flächenländern vor allem an der Konkurrenz zum Flugzeug gemessen.

    Sprich so schnelle Züge wie möglich (damit man noch mit den Flugzeugen mithalten kann) und das meiste, dass länger als 4 Stunden dauert, wie ECs und Nachtzüge, radikal einkürzen (da Flugzeug sowieso schneller). Ebenso hat man sich weitgehend aus der Fläche ausserhalb der grossen Zentren zurückgezogen (siehe z.B. Abschaffung der IR in Deutschland).

    Wenn man die Tabelle der BZ anschaut, sieht man aber, dass die Busse z.T. deutlich länger brauchen als die Bahn. Und auch die ominöse 4-Stunden-Grenze scheint kein Problem zu sein. Offenbar wollen die Fahrgäste halt doch nicht nur "möglichst schnell, egal was es kostet". Und wenn man das Streckennetz von Mein Fernbus/Flixbus anschaut, sieht man dass in Deutschland Orte bedient werden, an welchen schon lange keine Fernverkehrszüge mehr halten und dass auf Strecken Direktverbindungen angeboten werden, bei welchen man mit der Bahn X mal umsteigen müsste. Die z.B. immer wieder von den SBB bei jedem Fahrplanwechsel nach Einkürzungen wiederholte Aussage "man muss jetzt zwar einmal mehr Umsteigen, dafür geht die Reise 5 Minuten weniger lang" läuft so ins Leere.

    In Deutschland führten die Fernbusse bereits dazu, dass auf einigen mittellangen Strecken wie Hamburg-Berlin neben den ICEs auch wieder vermehrt etwas längsämerere und günstigerere ICs angeboten werden. Hoffentlich macht das auch sonst in Europa Schule.

    Die Angaben auf der MeinFernbus-Seite sind ziemlich verwirrend, da "Basel/Weil am Rhein" als eine Destination mit 2 Haltestellen (in zwei Ländern) steht. Trotzdem halten nicht alle Kurse in Basel und in Weil. Lörrach steht hingegen als eigene Destination.

    Wegen dem obigen Satz: Beförderung zwischen Lörrach und Weil ist wohl nicht erlaubt, da es in Deutschland die Fernbusse Passagiere nur zwischen Punkten, die weiter als 50 km entfernt sind, befördern dürfen. Zwischen Lörrach und Basel müsste es hingegen eigentlich erlaubt sein, aber wahrscheinlich wird das nicht nachgefragt und ist betrieblich nicht gewünscht.
    Wenn explizit "Basel SBB-Winterthur-St. Gallen" (und nicht "Basel/Weil am Rhein") steht, dann heisst das wohl, das Weil-Winterthur/St. Gallen explizit erlaubt ist.

    Eigentlich finde ich ja die Fernbusse nicht so erfreulich. Aber wenn die SBB immer mehr Fernverkehrsverbindungen ab Basel einkürzen (z.B. nach Genf), dann könnte die Möglichkeit der "quasi-innerschweizerischen" Fernbusverbindungen ab Weil als ein Druckmittel gegenüber der SBB genutzt werden. Nach Genf-Lyon gäbe es ab Basel eigentlich auch schon eine Verbindung, aber ohne Halt in Weil, weshalb man sie nicht nach Genf nutzen kann.

    Das Foto im Artikel ist noch speziell, bei einem ersten ganz flüchtigen Blick auf die verkleinerte Version in der Vorschau meinte ich, es sei in Basel bei der Elisabethenanlage. Sieht ja fast gleich aus; Rasengleis, auf der einen Seite Strasse, auf der anderen Seite Park und im Hintergrund ein Kasten wie das Hilton.

    Die Strecke Bankverein-Kirschgarten-SBB würde sich noch eignen. Wäre noch einigermassen innerstadtnah und eine Sperrung hätte keine grösseren Auswirkungen (einzig 2er und IV via Aeschenplatz, was an Wochenenden wohl verkraftbar wäre).

    Auf den drei normalerweise nicht benutzten Schlaufengleisen auf dem Aeschenplatz könnte man auch noch viele Fahrzeuge ausstellen. An Sonntagen wäre es vielleicht ohne all zu grosse Rückstaugefahr in die Aeschenvorstadt möglich, dass der 3er und 14er Richtung Hardstrasse auf dem selben Gleis hielten, dann wären sogar vier parellele Gleise für eine grosse Oldtimer-Ausstellung verfügbar.

    Auf eine Art ist es aber schön, dass es erstmals seit der Abschaffung des 6-Minuten-Taktes wieder auf einer Linie zeitweise 6-Minuten-Takt gibt. Das ist fast ein Tabu-Bruch.

    Schon erstaunlich: früher war der 50er mit einem Normalbus alle 20-30 Minuten einer der Linien mit den wenigsten Fahrten pro Tag, während es heute die Linie mit den meisten Fahrten ist.

    Bei den Nonstop-Kursen könnte man aber, unabhängig von der Sprache, etwas verbessern: Wenn sie am Bahnhof stehen, dann wechselt ja alle paar Sekunde die Beschilderung "EuroAirport" mit "Non-Stop", was ja sinnvoll erscheinen mag. Nur: meistens schaut man ja nur ganz kurz auf die Anzeige. Wenn man in der Sekunde auf die Anzeige schaut, in welcher "EuroAiport" steht, bekommt man vielleicht gar nicht mit, das kurz darauf noch ein "Non-Stop" folgt. Es wäre vielleicht besser, wenn man "EuroAiport" und "Non-Stop" gleichzeitig sehen könnte oder eine rollende Anzeige, bei der klar ist, dass noch was folgt, verwendet würde.

    Ja, der 37er, auf dem diese Busse auch eingesetzt wurden, fuhr früher Schifflände-Bottmingen-Jakobsberg.

    Eine andere Steilstrecke war auf der Linie 32 Bettingerstrasse-Bettingen, wo früher auch Normalbusse eingesetzt wurden (auf die Chrischona musste man in Bettingen auf die Kleinbuslinie 32A bzw. später 39 umsteigen, bis die beiden Linien vereint wurden mit Midibussen als Kompromiss).

    Irgendwie fühle ich mich plötzlich so alt :D

    Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Abzweigemöglichkeit erst wegen der Umleitung eingebaut wurde. Einziger Beleg dafür ist aber meine Erinnerung, schwören würde ich es daher nicht.

    Wegen dem "jetzigen Abzweiger" meinte ich nicht unbedingt, dass es physikalisch die selben Schienen sind wie damals; gut möglich, dass sie ausgewechselt wurden und sich die Gleisgeometrie leicht änderte, aber ohne dass es Änderungen an den möglichen Abzweigerichtungen gab.

    Edit: Laut tram-basel.ch wurde der Abzweig am 18.02.96 eingeweiht
    http://www.g-st.ch/trambasel/bvb_…ecken_0000.html

    Ja. Während ungefähr 3 Jahren war wegen der Nordtangente-Baustelle die Strecke Dreirosenbrücke-Riehenring-Messeplatz gesperrt. Der 1er wurde zwischen Dreirosenbrücke und Messeplatz via Claraplatz umgeleitet, wofür an der Dreirosenbrücke der heute nur noch selten benutzte Abzweig Novartis Campus<>Bläsiring eingebaut wurde.
    Als Ersatz fuhr ein Kleinbus Messeplatz-Brombacherstrasse-Messeplatz.

    DüWag 656 hat bei allem Recht. Der Plan hängt tatsächlich auf dem Perron des Bahnhof St. Johann. An einem SBB-Halt, an welchem mittlerweile nur SNCF-Züge halten, fühlt sich wohl niemand zuständig, sich um einen BVB/TNW-Plan zu kümmern.

    Habe mich nicht auf die Datumsmarkierung geachtet. Jedoch wurde der eingezeichnete Bahnhof St. Johann im Sommer 1997 eröffnet. Spätestens zur Eröffnung der Grün 99 wurde der 5er zum 55er und an den Claraplatz verlängert, was auf dem Plan noch fehlt. Seit wann der 38er zum Bachgraben statt zum Morgartenring verkehrt und bis wann genau es den 1A-Bus gab, konnte ich nirgends finden. Der Plan kann also sicher nicht älter als Sommer 97 und neuer als Sommer 99 sein, womit 1998 sicher als richtig gelten kann.