Man muss ja auch bedenken, dass die Claragraben-Strecke in den 90er-Jahren schon mal vom Stimmvolk abgelehnt wurde, wenn ich mich richtig erinnere.
Eine (ungefähre) Wiedererstellung einer schon mal bestandener Strecke (Edit: ich meine ein 30/2er-Tram) hätte sicher die besten Chancen, da fällt das übliche "Luxus"-Gegenargument ein Stück weit weg.
Von dem her wäre es vielleicht gut, sich erst mal darauf zu konzentrieren, auch wenn andere Ergänzungen auch sinnvoll sind.
Der Abstand von 14/1 und 21 dürfte schwer änderbar sein, da er ja von der Fahrzeit Bahnhof St. Johann - Bahnhof SBB - Messeplatz abhängig ist. Einzige Möglichkeit wäre, wenn der 1er irgendwo in diesem Abschnitt einen Aufenthalt von einigen Minuten hätte. Und das wäre für die dortigen Fahrgäste auch nicht kundenfreundlich.
Und die Doppelbedienung Messeplatz - Bahnhof St. Johann gibt es ja nur, weil der von der Wettsteinbrücke kommende 1er sonst nirgends wenden kann und nicht unbedingt wegen der Nachfrage.
Manchmal machen mehr technische Möglichkeiten einfache, aber bei der Ausarbeitung der Technik nicht vorgesehene Sachen nur komplizierter ... Technik kann Menschenverstand halt nicht ersetzen.
Ich hoffe ja mal, dass man für diese überschaubare Zeit einen Wachmann (oder -frau) beschäftigt.
Ende Baustelle Allschwil: Falsche Dienstpläne
Der verlängerte Info-Arm der BaZ hat offensichtlich wieder einmal "internas" weitergegeben, denn die BVB-Zirkulare sind grundsätzlich nicht öffentlich zugänglich. Wie auch immer ... Fehler passieren, auch wenn sie ärgerlich sind (wie schade, dass der BaZ nie Fehler passieren!). Wichtig ist finde ich, dass die Fahrgäste nichts bemerkt haben und eine praktikable Lösung gefunden werden konnte. Aber Hauptsache, man kann wieder einmal über die BVB wettern ...
Quelle: BaZ vom 10.09.2018
Es wäre mal interessent (z.B. als BaZ-Reportage) zu lesen, wie die Pläne erstellt werden. Das muss ja ein unendlich komplexer gordischer Knoten sein, mit all den vielen technischen und arbeitsrechtlichen Faktoren, die da rein spielen. Aufgrund dessen ist es eher erstaunlich, dass es nicht mehr Fehler gibt.
Heute können ja auch Computer helfen (oder aber auch die Sache noch mehr verkomplizieren). Wie hat man das wohl früher komplett von Hand und Kopf gemacht?
Damit verglichen ist es bei uns ja wirklich harmlos.
Einen Unterschied sieht man aber, wenn man in der Strasse einige Meter zurückgeht: Auf dem Trottoir (oder "Bürgersteig" in Deutschland) hat es ein Schild "Velo frei". Unsichere Velofahrer dürfen also auch legal dort durch, müssen es aber nicht.
Generell finde ich es in Deutschland besser, dass man da eher wählen kann. So viel ich weiss gilt dort auch die Radwegpflicht nicht. So müssen "gemütlich-unsichere" und schnelle nicht gleich fahren. Bei uns bin ich immer eher skeptisch zu pauschalen Forderungen nach mehr Velowegen und nach Trennung vom Autoverkehr, da die Velowege meist nur für die "gemütlich-unsicheren" ausgelegt sind und für die schnelleren Velofahrer eher Schikane sind (z.B. in dem man beim Linksabbiegen an mehreren Ampeln halten muss).
Nicht so gut ist aber, dass es in Deutschland dadurch kaum mehr Trottoirs ohne Velos gibt.
Gibt es überhaupt noch Manager aus dieser Zeit, die noch im Betrieb sind?
"Nach uns die Sintflut"/"Können nichts dafür, Fehler lag an unseren Vorgängern"
Ich glaube, viele Velofahrer haben nur deswegen so Angst davon, weil seit Monaten jeden zweiten Tag etwas in den Zeitungen darüber steht ... Mir fällt es ja beim Vorbeifahren mit dem Velo nicht einmal auf, wie hoch die Trottoirkante ist und wäre gar nie auf die Idee gekommen, dass das ein Problem sein könnte.
Hier noch eine kleine primitive Skizze.
Die Rille der "Veloschiene" müsste gar nicht tief sein und die Ränder keine grosse Steigung haben. Schon eine ziemlich flache Rille würde wohl ausreichen, dass die Fahrlage etwas stabilisiert wird und man beim Verlassen der Optimallinie einen Widerstand spürt, sich das Rad aber nicht mit Sturzgefahr verfängt oder dass das Element andere Verkehrsteilnehmer stört.
Eine Idee vielleicht:
Der Platz zwischen Tramschiene und Trottoirrand reicht ja eigentlich längstens. Ich selbst habe damit nie Probleme. Aber das Problem ist wohl, dass ungeübtere Velofahrer beim Fahren zu sehr schwanken und sich deswegen unsicher fühlen.
Also könnte man doch eine Art Veloschiene zwischen Tramschiene und Trottoir einbauen, welche die Führung übernimmt. So könnte man den sonst gefürchteten Effekt des mit-dem-Rad-in-Tramschienen verfangen positiv ausnützen. Am besten wäre es, wenn die Schiene vielleicht etwas breiter und abgerundeter wäre als Tramschienen, aber natürlich genügend schmal, dass sie für Autoreifen keine Probleme bereitet.
Eigentlich wäre das dasselbe hinterfragbare Prinzip wie oft auch bei den SBB. Statt alternierende Verbindungen (z.B. nach Basel und nach Zürich) nur noch doppelt so viele Verbindungen immer in die selbe Richtung.
PR-mässig tönt es halt gut, wenn man sagen kann, "Verbindung X hat neu Halbstunden-Takt (bzw. 3,75-Min-Takt)." Dass dafür eine andere Verbindung nicht mehr umsteigefrei möglich ist, wird unterschlagen.
Bei dieser Situation ist es auch unvorteilhaft, dass der frühere Umsteigepunkt Habermatten weitgehend vom Busverkehr abgeklemmt wurde. Wenn der 34er dort noch ausser an Sonntagen halten würde, gäbe es ab Schifflände-Claraplatz eine Verbindung zu den 6er-Haltestellen in Riehen mit nur ein statt zwei mal Umsteigen.
Ich glaube dort wären eigentlich nur 30 km/h erlaubt 
Was wird jetzt eigentlich mit der grossen Laufschrift am Barfi geschehen?
Vielleicht könnte die BVB sie ja in eine übergrosse DFI verwandeln 
Dafür gibt es neu Prime News.
Ohne es bewerten zu wollen, wem der BaZ-Stil gefällt, wird diese Seite sicher mögen ...
Super Sache, habe mich immer gefragt, warum die Linie nur an Sonntagen gebrochen wird, obwohl es ab Claraplatz in beiden Richtungen Betrieb gibt. Das war für den Fahrgast unlogisch und nicht vorteilhaft und die Wende-Leerfahrt des Bachgraben-38er am Claraplatz erhöhte die Effizienz nicht gerade.
Schade ist nur, dass auf den BVB- und SBG-Homepages überhaupt nichts davon steht und auch keine PDF-Fahrpläne (Haltestellenfahrpläne bei BVB und Linienfahrplan bei SBG) angepasst wurden. Und selbst der SBB-Online-Fahrplan kennt diese Änderung nicht. Einzig bei BVB-Online-Fahrplan/efa-bw erscheinen die durchgehenden Verbindungen.
Irgendwie werden die Fahrplanveröffentlichungen trotz (oder gerade wegen?) den vielen heutigen technischen Möglichkeiten immer schlechter (siehe auch SBB, die auch bei längeren geplanten Umleitungen nur noch "siehe App/Online-Fahrplan" schreiben).
Aufgrund des engen Frontbereich dürften ein oder zwei (sehr nahe zusammen platzierte) Lichter ja kaum einen Unterschied machen. Aber Hauptsache, die Vorschriften sind formall erfüllt.
Am besten beides nicht.
Egal ob Fusion oder Übernahme, am Ende würde bezüglich Firmenkultur, Managerphilosophien etc doch die Mitte davon rauskommen.
Und gerade, wenn beim einem was schlecht läuft, ist es gut, wenn man beim anderen so sieht, dass es auch anders sein kann.
Wenn es hingegen nur einen Betrieb gäbe, wäre es schwieriger zu unterscheiden, ob ein Problem mit Unternehmungsentscheidungen oder mit ÖV oder Trams prinzipiell zusammenhängen.
Dann würde es z.B. im Boulevard heissen "Drämmli sind prinzipiell schlecht" statt dass bestimmte Regierungsräte oder Manager schlecht wären.
Enge Zusammenarbeit (eben auch damit man voneinander lernen kann) aber auf jeden Fall.
Im bz-Artikel wird auf diesen Umstand ja eingegangen. Die Strecke sollte im Bereich Haltestelle Universität-bis und mit Petersplatz auf der dem Petersplatz abseitigen Strassenseite platziert werden. Die Strasse ist dort ja recht breit, was bei einer wohl gleichzeitigen Bus-Umorganisation nicht mehr nötig wäre (für Autos ist es ja eine Einbahnstrasse). So hätten im Petersgraben wohl fast gleich viel Stände Platz wie heute, einzig der Durchgang zwischen ihnen müsste etwas enger sein.
Ausserdem wäre eine zweiwöchige Sperrung dieser Strecke ja vielleicht auch verkraftbar. Je dichter das Netz ist, desto flexibler und redunanter ist man; was wiederum auch ein Vorteil dieser Erweiterung oder weiteren Erweiterungen wäre.
Wenn man dazu noch eine Strecke Bahnhof SBB-Heuwaageviadukt-Bereich Musikakademie/Universität bauen würde, hätte man schon eine zweite Verbindung SBB-Innerstadt.
Und für ein 30er-Tram wäre auch schon die Hälfte gebaut. Via Universität-Unispital gäbe es wegen Uni-Hauptgebäude und -Spital sicher noch mehr Auslastung als via Spalentor und gleichzeitig mehr Trennung vom Cityring-IV.
Ob eine (16er-)Umwegverbindung Barfüsserplatz-Schifflände riesigen Zuspruch findet, mag ich zu bezweifeln. Aber die langfristige Nützlichkeit dieser Strecke für weitere Erweiterungen finde ich gut.
