Und dass es damit vermutlich erstmals (seit Stilllegung der Bahn fast einem Jahrhundert) grundsätzlich ein ÖV-Angebot über die Palmrheinbrücke gibt finde ich auch sehr erfreulich.
Alles andere inkl. meinem Gedanken sind "Feinjustierung". Hoffe einfach es gibt keine Nur-Ein-/Ausstiegsregelungen auf den Unterwegshaltestellen.
Völlig einverstanden.
Aber bei acht Haltestellen ist es ja nur für jene schneller, die unmittelbar an der Haltestelle sind. Und alle 15 Minuten einen etwas langsamerer Bus für alle kann ja nützlicher sein als alle Stunde ein Expressbus für wenige.
Aber Hauptsache man testet mal so eine Verbindung. Ob es sich langfristig mal herausstellen könnte, ob man dieses Angebot evtl. abschnittsweise wo ohne grossen Zeitverlust sinnvoll mit dem sonstigem Linienverkehr kombinieren kann, kann sich ja langsam herausstellen.
Oftmals wurden ja zuerst als gesonderte "Airport-Sonderbusse" mit der Zeit in das übliche Netz integriert, siehe etwa Linie 50 in Basel oder Linie "TXL" in Berlin (vor Tegel-Stilllegung) oder so.
Meiner Meinung nach wäre es dafür ja am einfachsten dafür gar nicht erst eine separete Linie zu schaffen, sondern schon bestehende zu verknüpfen und somit effizienter zu machen:
Die bestehende SWEG-Linie 16/6 Lörrach-Riehen-Weil Tullastrasse über die Palmrain-Brücke nach Hunigue-Saint Louis verlängern und von dort weiter als der bisherige Shuttle-Bus ab Saint-Louis zum Flughafen.
Zumindest laut diesem Dokument (Seite 15) soll die Schlaufe beibehalten werden. Einzig die Haltestelle Neuweilerstrasse wird aufgehoben (da sehr nahe an Lange Loh und Paradies).
Wenn man ein Haar in der Suppe suchen will, finde ich das Ersatzkonzept mit 2x Umsteigen zwischen Liestal und Waldenburg ein wenig kundenunfreundlich. Den Bus Hölstein-Bubendorf hätte man stattdessen auch gleich bis Liestal verlängern können, so dass man nur einmal umsteigen müsste.
Nutzt man die Sperrung denn gleich aus, um Weichen für die Verlängerung Richtung Letten einzubauen? Oder gibt es hier noch kein Baurecht?
Ich fände das ja super und pragmatisch, wenn man das kombinieren könnte. Aber die administrativ-politischen Zusammenhänge sind wohl zu komplex. Auch wenn es politisch bezüglich der Strecke Neuweilerstrasse-Gartenhof hoffentlich nicht all zu schlecht aussieht, ist es nach meinem Verständniss leider noch nicht komplett unwiderruflich beschlossen.
Wenn man zu viele Dinge miteinander verknüpft, kann es zwar einerseits Effizienzvorteile bringen, aber auch für zusätzliche Komplizierungen und Abhängigkeiten sorgen und Gordische Knoten noch mehr verknoten.
Da kann man kritisch entgegnen, wenn man aber bei jeder einzelnen Haltestelle einen 3-Wochen-Unterbruch braucht könnte man wohl bald den Tramverkehr in dem Sommerferien komplett einstellen. Beim Umbau von einzelnen Stationen auf der Birsigtalbahn schafft man es mit versetzten provisorischen Haltestellen auch ohne Komplettsperrungen.
Aber pragmatisch gesehen gibt es da auch wieder der Unterschied, dass ein Unterbruch am Neubad regional deutlich geringere Auswirkungen hat als z.B. in Therwil.
Diese Brücke hat schon immer geschwankt und es ist deutlich zu spüren wenn ein Tram drüber fährt, da hat sich auch nichts verändert.
Auch auf der Dreirosenbrücke merkt man wenn ein Tram drüber fährt oder ein schwerer LKW auf der Autobahn unten.
Wobei geringe Schwankungen nicht unbedingt per se negativ sein müssen. Eine Struktur (sei es Brücke oder Hochhaus usw.), die absolut steif ist, mag zwar Stabilität vortäuschen, aber wenn die Kräfte zu stark werden stürzt sie irgendwann plötzlich ein.
Bei z.B. Wolkenkratzern in Erdbebengebieten wird ja absichtlich eine gewisse Elastizität zugelassen, gerade um die Stabilität zu erhöhen. Nach dem Motto "Der Klügere gibt (ein Stück weit) nach".
Man müsste wohl diese Studie selbst lesen um deren Sinn besser zu beurteilen. Eine Zusammenfassung eines Artikels aus einer qualitativ nicht immer über jeden Zweifel erhabenen Zeitung lässt das nur bedingt zu. (Das soll überhaupt nicht als Kritik an der Zusammenfassung verstanden werden!)
Die Variante B dient wohl eher dazu, in der Studie eine extreme Vergleichsvariante zu haben und nicht als angestrebtes Ziel oder als Vorschlag.
Variante A würde für meinen persönlichen Geschmack eher vernünftig tönen.
Da nur der Ast Bern Bahnhof-Schlieren erwähnt wird, heisst dass das die Linie 10 am Bahnhof gebrochen wird?
Das Tram nach Ostermundigen wird bis dann wohl noch nicht fertig gebaut sein.
SO viele LKWs fahren ja auch im Normalfall nicht über diese Brücke. Dass sich Trams auf einem kurzem Abschnitt nicht kreuzen dürfen ist verglichen mit einer Totalsperrung auch deutlich weniger schlimm. Von dem her ist es doch eine deutliche Verbesserung.
Nun hat man wohl die selbe Situation erreicht wie früher auf der alten Wettsteinbrücke (mit einer deutlich kürzeren de-facto-Einspurstrecke).
Aber natürlich ist das noch weit von einer endgültigen Lösung entfernt, aber man hat doch etwas Zeit gewonnen. Mittel- bis langfristig braucht es wohl einen Neubau.
Offenbar scheint man die Numerierungsstragie gegenüber den letzten Jahren etwas geändert zu haben, so dass es Liniennummerwechsel unterwegs gibt, dafür aber auf den einzelnen Abschnitten die Nummer eher gleich ist wie normal.
Zu den Cortège-Zeiten gibt es einen 8er Weil-Messeplatz und einen 6er Messeplatz-Riehen. Wenn ich mich nicht täusche, war das in den letzten Jahren durchgehend ein 6er.
Und es gibt auch keinen "1er" Pratteln/Muttenz-MParc mehr. Den fand ich (bezüglich der Nummer) immer etwas unpassend, da gerade mal nur in einer Fahrtrichtung mit dem Bahnhof SBB eine einzelne Haltestelle bedient wurde, an denen sonst der 1er hält.
Also ich bin ziemlich sicher, wenn man bzw. die an den Schreibtischen im Amt für Mobilität wirklich wollten, dann könnten diese Induktionsschlaufen so gestaltet werden, dass sie immer auf jedes Fahrrad reagieren, vielleicht ausser eines wäre dann komplett aus einem nichtleitenden Material.
Ich bin mir einfach nicht so sicher ob an einigen Schreibtischen immer noch die Ansicht vorherrscht: "Velos sind so wie so langsam und deshalb können die ja auch mal etwas länger warten." Leider provoziert das immer wieder zum überfahren von Rotlichtern, weil nicht jeder und jede wartet gerne drei bis vier Minuten, wenn weit und breit gar nichts kommt, um dann wenn's doch noch grün wird zu riskieren von einem anderen Fahrzeug abgeschossen zu werden dessen Fahrer*in grad ganz dringend bei Blutorange doch noch schnell über die Kreuzung muss.
Es gibt ja immerhin einen Fall, wo man als Velofahrer bei den Induktionsschleifen im Vorteil ist: Manchmal gibt es auch Autofahrer, die soweit vor Induktionsschlaufe anhalten, dass sie nicht reagiert. Dann können die Autofahrer dahinter nur warten, während man als Velofahrer meistens rechts überholen und die Schlaufe auslösen kann (wovon dann auch die dahinter wartenden Autofahrer profitieren).
Baragge: Wer sagt, dass "Leymen" da Niemandsland ist ?
Ich meinte im Wesentlichen das: https://www.bzbasel.ch/basel/basel-st…ngen-ld.1798848
Soweit ich weiss, gelten auf dem Abschnitt durch Leymen die Französischen Eisenbahn-Normen. Deswegen auch das Überlandhorn.
Vor dem Doppelspur-Ausbau Ettingen-Witterswil und (nach meiner Vermutung damit verbundener) Aufhebung der letzten ungesicherten Bahnübergänge war das Überland-Horn auch in der Schweiz notwendig.
Eine BLT Fahrschule ist heute Nachmittag gen Frankreich gefahren - gesehen vom Kannenfeldplatz an den Burgfelderplatz rüber.
Vermute mal stark, dass der nur bis Burgfelderhof fuhr (wobei das streng genommen ja auch wenige Meter in Frankreich enthält). Wäre ja aber schön, wenn es künftig wieder Fahrzeuge gäbe, die theoretisch auf dem ganzen Netz verkehren könnten. BLT fährt ja zwar schon nach Leymen, aber das ist bezüglich nationalen technischen Vorschriften ja "Niemandsland" (weder Schweiz noch Frankreich fühlen sich zuständig).
Ein weiterer Gedanke bezüglich der Historie fiel mir noch ein:
Für radikale (Nord-)Jurassier oder Laufen-Baselbieter ist vielleicht noch speziell, wenn ausgerechnet die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn einen wesentlichen Teil der Erschliessung von den früheren oder bald nicht mehr bernerischen Orten Moutier, Delémont und Laufen übernimmt 
So komplett unlogisch ist das ja nicht einmal, da der Grenchenbergtunnel historisch gewachsen ja seit jeher der BLS gehört.
Einzig der letzte Abschnitt gefällt mir nicht besonders:
Da finde ich den Zürcher Weg besser. Wenn man immer alles mit "Shopping" vollstopft (über ein bis zwei Kioske oder Imbissstände hinausgehend), sorgt man nur für schnellere künftige Überlastung. Heikel wäre es ja auch, wenn ÖV-Ausbau-Gelder letztendlich auch für die Errichtung von Shopping-Flächen benutzt werden.
Spannend ist die Kostentragungsregelung bei den Bushaltestellen im Kanton BL:
- Haltestellen an Kantonsstrassen: Kosten übernimmt Kanton
- Haltestellen an Gemeindestrassen: Kosten übernimmt die Standort-Gemeinde
Ohne die Details zu kennen, so völlig unlogisch ist das ja nicht: für die Errichtung von Haltestellen ist einfach diejenige Instanz verantwortlich, die es auch für die Strasse selbst ist.
Beschleunigen Gaspedal Bremsen Bremspedal Fahrgastauskunft und Prüfungsantworten ganze Sätze
Oder es gehen nur um "Einstellungstest Forum"? Dann dito.
Die alten EC-Wagen finde ich eigentlich viel komfortabler als die neueren "Plastik-Triebzüge", von dem her wäre das doch gar nicht *so* schlimm. Wenn an der Grenze altmodisch die Lok gewechselt werden muss, ist das zwar ein kleiner Nachteil, der aber durch die grössere Zuverlässigkeit wettgemacht wird.
Meiner Meinung nach vernachlässigen die europäischen (weniger in der Schweiz als z.B. in Frankreich) Bahnen den Bereich zwischen "S-Bahn" (in Konkurrenz zum Auto) und "HGV" (in Konkurrenz zum Flugzeug). Profitieren davon tun Flixbus und Co.
