Beiträge von kurduvadi

    Und genau deshalb macht es keinen Sinn den Trolleybus in Basel zu erhalten!

    Mit dem Trolleybus müsste man nämlich immer an der Kantonsgrenze wenden, oder hat schon jemand davon gehört, dass der Kanton Basel-Landschaft, die Stadt Weil am Rhein, die Gemeinde Grenzach-Wyhlen oder die Stadt Saint-Louis Interesse daran haben, über ihren Strassen Trolleybusfahrleitungen aufzuspannen?

    Deshalb möchte ich dafür plädieren, die knappen Investitionsmittel konzentriert für den Ausbau und die Aufwertung des Tramnetzes zu verwenden.... und zwar in Absprache und Zusammenarbeit mit unseren Nachbarn, die ebenfalls auf S-Bahn, Tram und zubringende Verbrennungsbuslinien setzen.

    Tram und Bus haben bei uns jeweils eine andere Funtion. Mit dem Tram werden rund 2/3 der PKM erbracht, das Tram üernimmt somit die Hauptlast des Verkehrs. Es hat ein dichtes Netz, ist effizient und schienengebunden (dank des gut ausgebauten und dichten Netzes ist es aber dennoch flexibel, z.B. bei Umleitungen, siehe Fasnacht).

    Der Bus dient vor allem als Zubriunger zum Tram und für weniger frequentierte Linien. Er kann jeweils flexibel und bedarfsgerecht auf das Tramnetz ausgerichtet udn rasch angepasst werden.

    Es macht nun wenig Sinn, mit dem Trolleybus noch eine "Zwischenform" zwischen Tram und Bus zu betreiben, respektive viel Geld in ein solches Drittes System zu stecken. Einerseits ist das Trolelybusnetz in Basel so dünn, dass dieser - im Gegensatz zum Tram - nun wirklich unflexibel ist und andrerseits kann er unmöglich über die Kantonsgrenze hinweg ausgebaut werden, da unsere Nachbarn kein Interesse an einer Einführung des Trolleybuses haben.

    Ich denke es ist weise, die knappen Investitionsmittel im Bereich öV für den Tramausbau zu verwenden (z.B. nach Weil am Rhein und Saint-Louis) und als ergänzendes Netz - in Zusammenarbeit und Abstimmung mit usneren Nachbarn, auf ökolgische Erdgas/Biogasbusse zu setzen.

    Ich bin übrigens nicht generell gegen den Trolleybus, in anderen Städten - wie zum Beispiel St. Gallen oder Luzern - stellt dieser eine gute und ausbaufähige Lösung dar. Aber im Basler Kontext (der Agglomeeration mit dem dichtesten Tramnetz in der Schweiz) sollten wir aber lieber weiterhin voll auf das Tram setzen und dieses in Zusammenarbeit mit unseren Nachbarn ausbauen (=Konzentration der Mittel). öV-Planung darf sich heute nicht mehr auf 37 km2 beschränken!

    Die absehbare Stromknappheit ist einerseits auf den weltweiten "Energiehunger" zurückzuführen, denn wenn fossile Brennstoffe knapp werden, wird auch Strom knapp sein. Die verschiedenen Energieträger sind nämlich weitgehend substuierbar, das heisst, wenn zum Beispiel Öl sehr teuer ist, wird die Nachfrage nach elektrischer Energie steigen, da die Unternehmen ihren Energieverbrauch der Kostensituation anpassen. Die steigende Nachfrage nach elektrischer Energie führt dann zu steigenden Strompreisen(in der Ökonomie spricht man von Kreuz-Preiselastizität).

    Dass in der Schweiz die elektrische Energie schon bald knapp wird, haben wir andrerseits zumindest teilweise den gleichen politischen Kräften zu verdanken, die jetzt das Hohelied auf den elektrischen Trolleybus anstimmen. Diese scheinen zu glauben, dass man Kernkraftwerke ohne Ersatz stilllegen, den Ausbau der Wasserkraft behindern, gleichzeitig immer mehr elektrische Energie verbrauchen kann und der Strompreis dennoch so tief bleibt wie er heute ist.

    Das Problem in Basel ist ja, dass der Bahnhof und die Innenstadt, wegen der eher peripheren Lage des Bahnhofs, in der Regel nicht von den gleichen Linien bedient werden können. Aus diesen Grund ist es schwierig, jeder Gemeinde und jedem Quartier sowohl eine Direktverbindung zum Bahnhof als auch eine solche in die Innenstadt zu bieten.

    So haben auch Allschwil, Birsfelden, Muttenz, Pratteln gar keinen oder nur einen direkten Bahnhofanschluss über die S-Bahn.

    Man könnte die betreffenden Äste alternativ zum heutigen System mit je zwei Linien bedienen (eine in die Innenstadt und eine Richtung Bahnhof) die alternierend verkehren würden (z.B. alle 15 Mintuen Richtung Bahnhof, alle 15 Mintuen Richtung Innenstatd, so dass auf dem betreffenden Ast wieder ein 7.5 Min.-Takt entsteht). Ob dies aber der Übersichtlichkeit im Netz und somit der Kundenfreundlichkeit förderlich wäre, mag ich stark zu bezweiflen. Zwei Linien im 7.5.-Minuten Takt dürften hingegen schlicht nicht finanzierbar sein, denn auch der Staat kann den Steuerfranken nur einmal ausgeben.

    Waren dürfen meines Wissens nach mit der S-Bahn aus der Schweiz nach Riehen mitgeführt werden, wenn Sie über einen CH-Kassabon verfügen. Hingegen dürfen Sie aus Deutschland keine Waren mitbringen.

    Die Zweierverlägnerung in der HVZ wurde bis letztes Jahr von der Gemeinde Riehen und dem Kanton BS partnerschaftlich finanziert. Heute wird dieses Geld dafür eingesetzt, die S6 bis an den Bahnhof SBB zu bestellen. Da auch der Staat den Franken wohl kaum zweimal ausgeben kann, mussten der Kanton und die Gemeinde sich wohl entscheiden, ob die S6 oder die 2er-Verlägnerung finanziert werden woll. meiner Meinugn nach war derr Entscheid zu Gunsten der S6 nicht so schlecht, da davon viel mehr Leute aus einem grösseren Einzugsgebiet profitieren und das Angebot erst noch den ganzen Tag besteht.

    Lieber Jää

    Die Linie 6 fährt heute nicht mehr bis Riehen, da diese seinerzeit eingeführt worden ist, um der Landgemeinde in der HVZ eine Direktverbindung zum Bahnhof zu geben. Seit Fahrpllanwechsel gibt es nun alle 30 Min eine S-Bahn von Riehen zum Bahnhof SBB, weshalb dieser Grund nun wegfällt.

    Mit der Linie 12 verhält es sich sehr ähnlich, denn heute wird mehr Verkehr zwischen Basel, Muttenz und Pratteln mit der S-Bahn abgewickelt, weshalb die Belastung auf der Tramlinie zurückgegangen ist.

    Ich denke die BVB misst die Auslastung ihrer Trams und Busse regelmässig (Zählfahrzeuge) und passt die Dienstleistung der gemessenen Nachfrage an, was auch gut ist, denn die BVB ist nicht da um Luft zu transportieren......

    Keck behaupten die Trolleybusbefürworter, ohne Trolleybus sei das Tram in Gefahr. Mit fraglichen Argumenten wird ein ideologischer Systemstreit geführt. Über all der Ideologie wird das Ziel des öV, möglichst kundenfreundliche Verbidnungen anzubieten, mit dem Ziel den Modalsplit zu verbessern, ganz vergessen. Lächerliche alte Feindbilder wie "Baulöwen" und "Erdagaslobby" werden aus der Mottenkiste der Achtzigerjahre hervorgeholt und auf die Protrolleybus-Webseite aufgeschaltet und auf diesem Forum wiederholt.........

    Die Strategie der Regierungen in der Agglomeration ist ja genau, das Tram auszubauen, sogar über die Landesgrenze hinweg. Am 10. Januar 2007 hat der Grosse Rat einen Planungskredit für das Tram nach Weil am Rhein gutgeheissen (steht in diesem Forum). Aber beim öV ist es etwa anders als wenn man zum Beispiel Theater betreibt: Um ihn auszubauen, müssen sich die Partner zuerst auf das System einigen. Wenn in der Nachbarschaft niemand Trolleybusse will, so macht es auch keinen Sinn, dieses System auf unseren mikrigen 37km2 auszubauen! Oder wollen wir die öV-Kunden die von Basel nach Schönenbuch fahren wieder umsteigen lassen? Zum Beispiel an der Wanderstrasse von einem grünen in einen gelben Bus, wie in der Zeit der alten Birseckbahn am Aeschenplatz? Und das nachdem der Modalsplit auf dieser Relation dank der neuen Direktverbindung stark zu Gunsten des öV verbessert werden konnte.

    Der Gasbus stellt weiter einen sinnvollen Kompromiss zwischen Ökonomie und Ökologie dar: Die neuen Gasbusse werden zu 50% mit klimaneutralem Biogas (das aus kompostierbaren Abfällen produziert wird) betrieben, und das über das ganze Netz und nicht nur auf 2 oder 3 Linien! Wenn mal alle BVB-Busse Erdgas/Bigoas betrieben sind, wird weniger CO2 ausgestossen als heute mit dem Trolleybus in Verbindung mit dem Dieselbus. Das Biogas ist zumindest ebenso klimaschonend wie die elektrische Energie.

    Ich denke es ist gut, sich auf den Ausbau des Trams als Hauptverkehrsmittel zu konzentrieren und die dieses ergänzenden Buslinien einheitlich mit dem ökologischen Treibstoff Erdgas/Biogas zu betreiben. Die knappen Investitionsmittel können somit konzentriet und gezielt für den Tramausbau eingesetzt werden. Der Gegenvorschlag der Regierung zur Trolleybusinitiative betrtachte ich aus diesem Blickwinkel als ein klares Bekenntnis zum Tram.

    Bei der Abstimmung zum ökologischen Erdgas-/Biogasbus versus Trolleybus geht um die grundsätzliche Systemfrage, ob der Trolleybus als System für die Agglomeration Basel sinnvoll ist. Es macht deshalb wenig Sinn, einen Trolleybus in Basel zu testen, denn wir wissen, dass Trolelybusse unter den Fahrleitungen fahren können..... Die Frage der Fahrzeugwahl wird dann aktuell, wenn die Systemfrage geklärt ist.

    Um die Systemfrage zu beantworten, müssen wir eigentlich nur das Netz und die Geografie der trinationalen Agglomeration etwas genauer anschauen:

    · Der Kanton BS mit seinen 37 km2 ist das Zentrum, die Agglomeration dehnt sich weit in die Nachbarschaft aus; diese besteht aus drei weiteren Kantonen und Nachbargemeinden in Frankreich und Deutschland.

    · Diese Nachbarn setzen alle auf S-Bahn, Tram und Bus, nirgendwo ausser im kleinen Kanton BS werden Trolleybusse betrieben; keine der Nachbarn hat je Interesse oder die Absicht bekundet, den Trolleybus neu einzuführen.

    · Ausbau- und Verbesserungspotential für den öV besteht im Kantons- und Landesgrenzen überschreitenden Ausbau von Netz und Angebot. Nur durch eine agglomerationsweite Optimierung des Netzes können wir den Modal-Split weiter zu Gunsten des öV verbessern. Dazu muss die Möglichkeit offen bleiben, Linien kantonsgrenzüberschreitend zu verändern.

    Basierend auf dieser Analyse komme ich ganz eindeutig zum Schluss, dass ein Erhalt oder gar Ausbau des Trolleybuses in Basel nicht nur wenig sinnvoll wäre, sondern den weiteren Ausbau des öV massiv behindern würde! ÖV-Planung darf sich in unserem kleinen Kanton nicht auf 37 km2 beschränken. Öffnen wir die Augen und schauen endlich über den Vorgarten hinaus!

    Da muss ich aber obenstehendem Beitrag von Stefan widersrpechen:

    Der Inhalt der Vorstösse von Grossrat Gassmann ist konsequent und zeigt die Kompetenz und das grosse Engagement dieses Grossrates für das Tram und den öV.

    Die Konzentration auf das Hauptverkehrsmittel Tram stärkt dieses. Ein Verzetteln der öV-Politik (und der knappen Investitionsmittel) auf zu viele Systeme ist sicher nicht effizient und schwächt den öV insgesamt. Die Abschaffung des Trolleybuses, der die Grenzen des kleinen Kantons BS nicht einmal überschreiten kann, ist aus dieser Überlegung heraus konsequent und zu begrüssen.

    Auch als Tram- und öV-Fans müssen wir aus der 37km2-Froschperspektive herauskommen!

    In der Agglomeration Basel sind das Tram und die Regio-S-Bahn die Hauptverkehrsmittel und der Bus dient in erster Linie (aber nicht nur) als Zubringer. Da gibt es halt auch immer wieder gewisse, sicher wohlüberlegte Änderungen im Netz. Dies beispielsweise wenn relativ kurzfristig neue Stadentwicklungsgebiete, wie die Erlenmatt oder das Dreispitzareal, an den öV angeschlossen werden sollen.

    In Falle der Erlenmatt ist, gemäss Abstimmungsvorlage vom Februar 2005, die Buslösung sogar nur als Provisorium gedacht, bis das Areal mittelfristig an das Tram angeschlossen werden kann. Und genau für solche Lösungen ist der Trolleybus halt extrem unflexibel. Sollen da für einige wenige Jahre Trolleybus-Fahrleitungen aufgehängt werden, die nur die knappen Finanzen des Kantons belasten? Die knappen verfügbaren Mittel werden meiner Meinung nach besser für das Tram eingesetzt! Das schiengebundene und gut sichtbare Tram und der flexible Verbrennungsbus ergänzen sich optimal.

    Weiter ist auch zu sagen, dass Lösungen, wie der durchgehende 33er vom Marktplatz bis Schönenbuch, der von den Fahrgästen sehr geschätzt wird, nicht möglich gewesen wäre, wenn man am Trolleybus festgehalten hätte. Denn es ist eine Tatsache, dass keine unserer Nachbarn (BL, Weil, Grenzach-Wyhlen, Lörrach, St-Louis) ein Interesse daran hat, auch nur einen müden Franken doer Euro in das bei ihnen nicht vorhandene System Trolleybus zu investieren. Beweis dafür ist, dass nicht einmal die basellandschaftliche öV-Ausbauinitiative (sicher aus BL-Sicht eine Maximallösung) den Trolelybus auch nur erwähnt!

    Zitat von Stephan Gassmann:

    dass der Gasbus fahrdrahtunabhängig verkehrt und so ein grosses Potenzial für neue Linienführungen auch über die Kantons- und Landesgrenzen hinaus aufweist. Dies wird klar zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖV in der Agglomeration Basel führen.

    Stephan Gassmann hat auf den springenden Punkt hingewiesen: ÖV-Planung darf sich nicht auf 37 km2 beschränken!

    Zitat von Drahtzieher:

    Testfahrten im gegenwärtigen Rahmen haben - verbunden mit Medienmitteilungen und -veranstaltungen - klar auch den Hintergrund, Werbung für dieses Produkt zu machen.

    Für ein gutes Produkt darf und soll die BVB Werbung machen! Das Fahrzeug zeigt meiner Meinung nach klar und deutlich, dass moderne Gasbusse viel leiser und ruhiger fahren als die bisherigen Gas- und Dieselbusse! Der Berner Gasbus kann bezüglich Lärm und Komfort mit einem Trolleybus voll mithalten.

    Die BVB hat nur das gemacht, was jede verantwortungsbewusste Unternehmensleitung regelmässig machen muss: Sie hat geprüft, wo allenfalls Kosten eingespart werden können und wo Einnahmen allenfalls erhöht werden können und die Erkenntnisse daraus in einem internen Papier festgehalten. Was den letzteren Punkt der Einnahmeerhöhung anbelangt, finde ich die Anregung von Grenzdrämmler, doch einmal darüber nachzudenken, ob der Flughafenbus - im Vergleich zu anderen Städten in Westeuropa - nicht zu billig angeboten wird, richtig.

    So wie ich das ganze verstanden habe, handelt es sich nur um ein Diskussionspapier und entschieden ist noch gar nichts! Das angebliche "Spardiktat der Regierung" ist somit kaum mehr als ein billiges Sommertheater, inszeniert durch den VPOD und eine ihm nahestehende politische Partei.

    Nachdenken ist doch wohl noch erlaubt?

    Die neuen Busse der BVB sollen zu mindestens 50% mit Biogas betrieben werden. Biogas wird regional produziert (aus kompostierbaren Siedlungsabfällen). Dank Biogas ist man dem Weltmarktpreis für Gas nicht vollständig ausgeliefert.

    Übrigens ist auch der Strompreis keine Konstante: Wenn die Preise fossiler Energieträger steigen, dürften mittelfristig auch die Strompreise steigen (Kreuz-Preiselastizität zwischen den Energieträgern). Dies ist spätestens dann der Fall, wenn die Wasserrechte an die Gemeinden zurückfallen.

    BVB-Bär zweifelt an, dass die noch vorhandenen 8 Trolleybusse ersetzt werden müssen und verweist auf die Langlebigkeit dieser Gattung.

    Bei den in Basel eingesetzten Neoplan-Trolleybussen handelt es sich de facto um eine Prototyp-Serie mit Radnabenantrieb, der sich im Betrieb nicht bewährt hat. Aus diesem Grund sind die Busse sehr störungsanfällig und verursachen extrem hohen Wartungsaufwand. Auch sind kaum mehr Ersatzteile verfügbar. In der Garage Rank wird man diesen Sachverhalt sicher bestätigen.

    In diesem Forum heisst es immer wieder sehr schnell, die BVB und/oder die Regierung würden "Quatsch erzählen". Dieses mal hat aber die BS-Regierung recht: Den öV kann man in unserer trinationalen Agglomeration nicht wie auf einer Insel planen, weshalb es sicher Sinn macht, wie unsere Nachbarn auf das Hautpverkehrsmittel Tram zu setzen un diese auszubauen. Was bringt uns ein Trolleybus, der an der Kantonsgrenze wenden muss?

    Da man auch in Basel den Franken nur einmal ausgeben kann, sollten die vorhandenen Mittel aus dem öV-Budget für die Tramverlängerungen nach Weil am Rhein und St Louis eingesetzt werden!

    Gemäss Auskunft einer jeweils gut informierten Gewährsperson im rumänischen Iasi, will die Stadt Brasov den Trambetrieb glücklicherweise weiterführen. Nur der Trolleybus wird (mangels Ersatzteile für die Fahrleitung) stillgelegt.

    Es hat übrigens vor rund einem Jahr in diesem Forum ebenfalls geheissen, die Überlandlinie Sibiu - Rasinari sei stillgelegt worden, was erwiesenermassen falsch war!

    Folgende Informationen stammen von Reisen zwischen Oktober 2003 und Oktober 2004:

    Kroatien:
    - Es sind nach wie vor einige der alten SBB-Sanitätswagen im Einsatz. Letzten Herbst fuhr jeweils kurz nach 16.00h ein Zug bestehend aus diesen Wagen von Zagreb Richtung Karlovac (elektrisch). Weitere Wagen sind auf den Nebenbahnen im Raum Krlovac im Einsatz (hinter Diesellok 661, daneben auch Uerdinger Schienenbusse). Zagreb hat einen der gepflegtesten Trambetriebe Osteuropas, mit einer sehr grossen Typenvielfalt. Unter anderem sind auch ex-Mannheimer Düwag anzutreffen, darunter anscheinend der Wagen der anfang der Sechzigerjahre in Basel probeweise im Einsatz stand.

    Serbien:
    - Belgrad: Im September 04 waren jeweils 21 bis 23 Basler Düwag von Montag bis Freitag im Einsatz (2 der 26 Wagen sind jeweils in Revision, das Revisionsprogramm soll bis Ende 2005 abgeschlossen sein, im September 04 waren 14 der 26 Wagen revidiert). Die Düwag sind alle grün lackiert (die Revidierten etwas heller als das BVB-grün), die B3 und B4 Anhänger tragen praktisch alle Vollwerbung. Haupteinsatzgebiet sind die Linien 3, 7, 9 und 12, Einsätze wurden im Sept. 04 jedoch auch auf Linie 2, 5 und 14 beobachtet). An Wochenenden sind nur wenige Düwag im Einsatz und wenn, dann höchstens solo. Die seinerzeit als Ersatzteilspender gelieferten Wagen 630 und 632 sind nun mit den vom TCB geschenkten Führerbremsventilen ausgerüstet worden und laufen analog. Nr 630 verliess am 24.12.2003 die Hauptwerkstätte "Dorjol" frisch revidiert. Wagen 456 ist betriebsfähig, steht aber nicht im Einsatz (Verschub im Depot möglich). Der ex-Hallenser T4 1004 war im September als Einzelstück im regulären Einsatz anzutreffen.

    JZ: Die alten Uerdinger Schienenbusse (teils jugoslawischer Nachbau) sind u.a. in Subotica Sombor und Sid (Richtung Bijelina, Bosnien) zu sehen.

    Rumänien
    - Sibiu-Rasinari: Im Oktober 2003 war nur ex-CGTE Wagen 727 im Einsatz. Aktuelleren Informationen zufolge sind jetzt wieder zwei Wagen einsatzfähig. In Sibiu sind auch Lausanner und Bieler Trolleybusse anzutreffen.

    CFR: In Sibiu sind u.a. ex-DR Schienenbusse (Ferkeltaxen) frisch revidiert im Einsatz. Die Malaxa-Triebwagen wurden abgestellt.

    - Iasi: Im September 2004 waren alle 9 ex-BERNMOBIL Be 4/4 im Einsatz auf der Linie 3 zwischen Hauptbahnof und dem Vorort Dancu. Die Linie führt durch die Altstadt und bietet zahlreiche gute Fotomöglichkeiten. Die Hauptlast des Verkehrs tragen die rund 60 ex-Stuttgarter GT4 (teilweise via Augsburg und Halle nach Iasi gekommen). Daneben sind auch ex-Darmstädter DWM-Wagen, Augburge Fünfachser und CKD T4 anzutreffen.

    Auf der CFR-Nebenstrecke nach Ungheni-Grenze kommen die alten Malaxa-Schnellzug-Dieseltriebwagen (ca. 1940) in Doppeltraktion zum Einsatz. Achtung: Von Ungheni Grenze ist kein Grenzübertritt nach Moldavien möglich. Will man dorthin, so muss einer der direkten Züge Iasi - Ungheni (Moldava) ab Bahnof Iasi-Nicolina benutzt werden.

    - Timisoara: Ein ex-Winterthurer Zweiachstrolleybus im Einsatz beobachtet. Der gepflegte Trambetrieb setzt GT8 und GT 6 ex Karlsruhe, Hansa-Wagen ex Bremen und Gelenkwagen (Rathgeber) ex München ein. Schon als Seltenheit kann der hier immer noch erfolgende Einsatz von Timis-Wagen bezeichnet werden.

    Ein Besuch wert sind auch die Betriebe von Arad, mit Wagen von mindestens 8 deuteschen Betrieben, lohnenswert u.a. die lange Überlandlinie nach Ghioroc, wo ex RHB Wagen zum Einsatz kommen), Resita und Brasov. In Bucharest sind die Wagenkästen von ex-Münchner-Dreiachsern auf rumänischen Vierachsdrehgestellen zu bewundern.

    Ich denke, dass zwischen der Oldtimerpolitik und der Rechtsform eines Betriebes wenig Zusammenhang besteht, wie ich es bereits in der Rubrik zum Thema "Da hat das Tramforum aber gut aufgepasst" am Beispiel von BERNMOBIL (eine selbständige öffentlich-rechtliche Anstalt) dargelegt habe.

    Wie auch immer die Abstimmung ausgehen wird, das Beste was wir als TCB für den Erhalt unserer Oldtimer tun können ist, der BVB (und der Politik) praktisch aufzuzeigen (und sie dabei zu unterstützen), welchen Wert die Oldtimer als Sympathieträger, für das BVB-Marketing und den Tourismus in Basel haben. Da ist der TCB schon heute genau auf dem richtigen Weg. Wichtig ist der gute Kontakt und konstruktive Dialog mit der Betriebsleitung. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Leute in der Direktion und den Depots in dieser Frage plötzlich so ganz anders denken, nur weil die BVB als Staatsbetrieb eventuell etwas mehr Selbständigkeit bekommt. Das Problem des Spardruckes bestheht so oder so, denn die finanzielle Lage des Kantons ist nun halt mal nicht rosig.

    Die weniger oldtimerfreundliche Politik der BLT hat meines Erachtens weniger mit deren Rechtsform zu tun, als damit, dass es sich um einen relativ jungen Betrieb handelt. Wir müssen in Erinnerung behalten, dass die BLT nur indirekt Nachfolgerin der Birseckbahn ist und dass die alten Birsigtalfahrzeuge aus technischen Gründen nicht betriebsfähig erhalten werden konnten (die meisten von ihnen gingen sowieso zur TPC in Aigle und Stern und Hafferl, wo sie auf der Atterseelinie im Einsatz stehen).

    Was Renntrabi sagt stimmt leider viel zu oft. Dieser Problematik war sich der Grosse Rat aber sehr wohl bewusst, denn Artikel 13 und 14 des BVB-OG sichern dem Personal weiterhin die gleichen Arbeitsbedingugnen zu wie dem Basler Staatspersonal. Dafür haben sich nicht zuletzt zahlreiche SP-VertreterInnen in der UVEK eingesetzt. Nur im Einvernehmen mit den Personalverbänden kann (aber muss nicht) ein GAV abgeschlossen werden.