Beiträge von Paul

Videoman: IWB-Kurve

Quick&Dirty:

Warum steht bei Riehen Niederholz nur das SBB-Logo und nicht S6? So schnell wird diese Liniennummer ja nicht ändern.

Zitat

Original von Dome
das hier ständig alles andere als naiv, als blödsinn als unsinn etc abgestempelt werden muss...

...

Und nur weil ich sage, was geplant IST, muss man mich oder mein Posting nicht als naiv abgestempelt werden.

...

Ich habe deinen Post als naiv abgestempelt, da du – wie die Stadt auch – den Eindruck erweckst, es ginge etwas. Diesen Eindruck bekommt man auch wenn man alle Aussagen von offizieller Seite als bare Münze nimmt, getan wird in Wirklichkeit weniger, und das erst noch langsamer. Es scheint mir, die Schubladisierungs-Rate sei bei ÖV-Projekten viel höher.

Auf keinen Fall will ich hier jemanden persönlich angreifen, es scheint mir aber, du reagierest auf Kritik öfters ein wenig über.

Sorry, aber dein Posting ist wirklich naiv:

Die Erlenmatt soll angebunden werden: Es sollte noch vieles in dieser Stadt, verwirklicht wurde nur wenig. Ich will einen Zeithorizont und Taten sehen, vorher glaube ich unserer Regierung nicht.

Feldbergstrasse: Eine Initiative, die noch nicht einmal eingereicht wurde. Eröffnung: frühestens 10 Jahre nach Annahme, Chance auf Durchkommen: klein

Cityring: dito

Ausserdem:

Verlängerung des 2ers nach Bottmingen: "Eine Kosten-Nutzen-Analyse habe ergeben, dass dieses Projekt mehr bringen würde als die Verlängerung der Linie 2." (Zitat: Jörg Krähenbühl) Und man arbeite mit Volldampf am Margarethenstich. Wie kann ein Projekt für weniger als 10 Mio. Franken so lange dauern, wenn man mit Volldampf daran arbeitet?

Im Gegensatz dazu der Gundeli-Tunnel: "Das Tiefbauamt prüft und verfeinert die diversen Varianten bis Weihnachten. «Wenn der Regierungsrat dieses Projekt will», sagt Reinauer, und alles reibungslos verlaufe, könne bestenfalls im Jahre 2013/14 mit dem Bau begonnen werden. Frühestens 2018 könnte der Verkehr das Gundeli unterirdisch umfahren." (Quelle: baz.online) Genau hier liegt der Hund begraben. Die Regierung will dieses Projekt und darum kann selbst ein so grosses Bauwerk innert vergleichsweise kurzer Zeit realisiert werden. Warum kann man nicht mal schnell bis Weihnachten herausfinden, ob die IWB-Kurve sinnvoll ist, wie das Angebot mit dem Margarethenstich aussehen soll, ob und wie eine Tramlinie über das Heuwaageviadukt an den Bahnhof angeschlossen werden könnte, und und und...

Back to topic: NZZ: Platz zwischen Tram und Dieselbus gesucht

Da die BLT-Sänften ein zusätzliches Drehgestell benötigten und darum deutlich teurer waren. Bei den BVB-Säften wurde hingegen ein Drehgestell überflüssig, durch dessen Verkauf an die BLT die Kosten noch weiter gesenkt werden konnten.

Meiner Meinung nach sind die Sänften der VBZ am besten gelungen. Mehr Platz als bei den BLT und trotzdem bessere Fahreigenschaften als die BVB.

Die hab ich gestern auch gehabt. Auf der Talfahrt zur Waldenburgerstrasse kam zu dem wirklich sehr lauten Gerumpel noch ein metallisches Kreischen dazu. Ich dachte da sei was wirklich nicht in Ordnung, aber da es so laut ist, dass es auch der/die WGF hören muss, war ich dann zumindest um meine Sicherheit nicht mehr besorgt. Sogar bei niedriger Geschwindigkeit bleibt das unruhige Fahrverhalten.

Dabei kam mir noch folgender Satz in den Sinn, vielleicht sollte man das den BVB mal sagen: "Das dreieckige Rad ist gegenüber dem viereckigen Rad ein Fortschritt, da es pro Umdrehung einmal weniger hoppelt."

PS: Ich glaube es war 681, vielleicht kennt hier jemand die "Krankenakte".

Also verraten will ich es auch nicht, ein super Zufall allerdings, dass ich – obwohl ich eigentlich am Lesen war – gerade in diesem Moment aus dem Fenster des Zuges geschaut habe.

Ein Abbau ist es auf jeden Fall, die Frage ist nur, ob er berechtigt ist. Zusätzlich muss man bedenken, dass mit dem Angebot auch die Nachfrage gesteuert wird (vgl. L33).

Ich glaube ich hab es begriffen, aber wirklich drüber freuen kann ich mich nicht. Fünf Endhaltestellen, zwei Liniennummern, drei verschiedene Bustypen: Den BVB-Planern muss ja echt langweilig sein. Aber halt: Beim genaueren Hinschauen ist die Idee gar nicht so blöd:

Linie 31: Viertelstundentakt, verkehrt von Bachgraben abwechslungsweise nach nach Otto-Wenk-Platz – Habermatten oder Otto-Wenk-Platz, Gelenkbusse

Linie 38: Viertelstundentakt, verkehrt von Allschwil abwechlsungsweise nach Grenzach-Wylen oder Otto-Wenk-Platz, Normalbusse

So richtig einfach ist natürlich nicht und wenn auf einmal ein SBG-Bus vor mir steht wäre ich als Otto Normalfahrgast auch verunsichert, aber wenn man das als zwei separate Linien betrachtet, kann man die Idee wenigstens nachvollziehen. Zumindest falls ich alles richtig gedeutet habe.

Alternativ wäre ich bei Sperrungen der Mittleren Brücke für eine Umleitung über die Johanniterbrücke. Mit dem 11er, dem 33er und dem 36er gibt es ja genügend Verbindungen in die Innenstadt.

Ja, d.h. 5.- Zuschlag, wie übrigens auch in Zürich. Dort werden in den Nacht-S-Bahnen immer zwei Kontrolleure eingesetzt, was meiner Meinung nach ein sehr hohes Sicherheitsgefühl verleiht. Ich hoffe es wird in Basel auch in den Trams so gehandhabt. Bleibt nur die Frage, ob das in die Kosten eingerechnet wurde, denn günstig ist es sicher nicht.

Mit welchen Kosten rechnet das Initiativ-Komitee eigentlich? Ich nehme an es wurden gewisse Schätzungen gemacht, oder?

Marcus Berger: Ich stimme dir beim City-Ring zu. Warum aber muss die Verbindung bis zum Schützenhaus führen? Wäre es nicht sinnvoller eine günstigere Lösung (nur bis Spalentor) anzustreben, um bei den Stimmbürgern höhere Chancen zu haben? Die Verbindung Schützenhaus – Spalentor könnte ja Teil einer Verlängerung des Zweiers sein (entsprechende Überlegungen bei der Umgestaltung der Spalentor-Kreuzung müssen natürlich weitsichtig gemacht werden). Wie gesagt kenne ich die Kosten für diesen "einfachen" Abschnitt nicht aber ich möchte die Initiative nicht durch zu hohe Zahlen gefährdet sehen. Auch wenn es bei der Initiative nicht um die konkrete Linienführung geht wird doch früher oder später mit Zahlen argumentiert werden.

@Stephan Gassmann: Dies deckt sich mit meinen Einschätzungen. Es ist kaum sinnvoll eine Linienführung Bahnhof – Schützenhaus – Spalentor anzustreben, da die Linie 30 auch nach der Eröffnung noch die Strecke SBB – Spalentor/Bernoullianum bedienen wird. Wer bisher den 30er nahm wird ihn auch nachher noch nehmen. Da eine Umsteigemöglichkeit gegeben sein wird reicht es vorerst aus sich auf die Strecke Spalentor – Bad. Bhf. zu konzertrieren.

Edith sagt: Formulierung verbessert

Ja ich weiss, mein Witz hinkt ein wenig.

So, endlich habe ich ein wenig Zeit gefunden um wieder etwas zu schreiben:

Schlussendlich ist es mir ja auch egal, ob man das dann S-Bahn oder Tram nennt. Ich bin einfach von der Idee eines neuen Systems (neu, da nicht mehrheitlich Tram-kompatibel) nicht besonders überzeugt. Interessant fände ich allerdings die Überlegung diese neue S-Bahn irgendwie mit dem 14er zu verknüpfen. Dann hätte sich die Frage nach dem System (Tram/S-Bahn) bei einer Verlängerung des 14ers nach Waldenburg auch gleich erledigt (Diskussion in suburbanskys Blog).

@Gummikueh 476: Eine gute Idee mit der Verlängerung an die Schifflände. Nur: Ich favorisiere eine neue Linienführung auf der Strecke des 30ers (siehe Post bei der Traminitiative). Zwei neue Strecken sind dann wohl zu teuer. Trotzdem eine gute Idee!

@Härzstügg: Der MIV sollte nicht erstickt werden, das stimmt. Ich habe nur das Gefühl du setzt die ein wenig zu sehr für den MIV ein. Für mich hat der öV ganz klar Priorität, daher ist z.B. der Wegfall mindestens einer Spur in der Feldbergstrasse (Traminitiative) völlig gerechtfertigt. Die Tunnelvariante ist für mich nur interessant, da sie dem Tram alle möglichen Störfälle der Strasse aus dem Weg räumt. Das Gleiche gilt für die Tunnelidee der FDP in Riehen. Das Argument der Autos, die vor der Schranke stehen berührt mich weit weniger als das Problem der Zweiteilung des Dorfes (ohne mich jetzt dafür oder dagegen auszusprechen).

Warten wir am Besten ab, was die Studie bringt. Ich will mich einfach nicht kategorisch gegen eine Tunnelvariante entscheiden, auch da die Kosten ja noch nicht bekannt sind.

Ich habe mich auch gefragt, was denn sinnvoll sei. Die eleganteste Lösung wäre natürlich eine Linie am Bahnhof abzufangen und über den City-Ring bis an den Bad. Bhf. zu führen. Dabei bietet sich tatsächlich der Zweier an:

• Die Linie über die Wettsteinbrücke kann durch eine ordentliche Verlängerung des Einers zumindest teilweise kompensiert werden.
• Die bestehende Linie 30 wird komplett ersetzt, besonders wichtig scheint mir eine Tramverbindung Bhf. SBB – Uni.
• Der Bad. Bhf. würde auch mit der neuen Linienführung erschlosssen.

Probleme orte ich allerdings hier:

• Der Abschnitt Bhf. SBB – City-Ring ist doch ein wenig eng.
• Die Forderung nach der Entlastung der Innenstadt um eine Linie wird nicht erfüllt.
• Auf der Linie über die Wettsteinbrücke gibt es in den Stosszeiten einen Leistungsabbau.

Sicher einfacher umzusetzten ist eine Umleitung des 14ers bis ans Spaltentor und von dort einfach an den Bad. Bhf. Ich stelle mir dabei vor den Einer an der Messe zusammenzuführen und wieder eine Ringlinie 1/4 zu erstellen:

• Die Innenstadt wird um eine Linie entlastet, wobei für Fahrgäste in die Innenstadt gute Umsteigemöglichkeiten bestehen.
• Der vermutlich problematische Abschnitt über den City-Ring fällt weg.
• Es wird nur in der Innenstadt Leistung abgebaut, welche aber durch das bestehende grosse Angebot aufgefangen wird.
• Der Abschnitt Bhf. SBB – Messeplatz wird durchgehend in beiden Richtungen von mindestens zwei Linien bedient.

Ohne Nachteile bleibt aber auch diese Variante nicht:

• Der Abschnitt Bhf. SBB – Spalentor muss weiterhin durch einen Bus bedient werden. Ich kenne die Benutzergruppen zu wenig als dass ich eine Linienführung ab Spalentor vorschlagen könnte.
• Durch die Entlastung der Innenstadt und im Besonderen der Mittleren Brücke könnten die BVB in die Versuchng kommen den 30er mit dem 55er zu verknüpfen.

Warum nennt ihr das dann S-Bahn? Schlussendlich ist ja auch nur ein Tram im Tunnel. Ev. sind die Fahrzeuge etwas breiter, so dass sie nicht in der Innenstadt eingesetzt werden können.

Zur Gegenfrage: Ich glaube da einfach mal den SBB und der Herzstück-Studie, die von deren Attraktivität schwärmen (und auch Beispiele dazu aufführen).

Es gibt da einige Zusammenhänge, die ich nicht verstehe:

1. Was hat der Tunnel Binningen Kronenplatz – Bottminger Mühle mit dem diskutierten Tunnel zu tun? Klar, das Geld ist knapp und man sollte das Projekt mit dem besseren Kosten-Nutzen-Verhältnis eher realisieren. Ich verstehe auch, dass man die Taktfrequenz ab Bottmingen mit dem verlängerten Zweier steigern könnte. Es will mir aber nicht klar werden, wer diese Verbindung benutzen sollte. Das Ziel ist doch eine häufig verkehrende und schnelle Verbindung in die Stadt. Der Zweier fährt aber lediglich an den Bahnhof SBB, wie es der Zehner nach dem wahrscheinlich scheinenden Bau des Margarethenstichs auch tun wird, nur einfach viel schneller. Der vorgeschlagene Tunnel entlastet aber genau diese zukünftig noch dichter befahrene Strecke. Es sollte doch daher das Bemühen da sein eine möglichst solide und zukunftssichere Lösung zu suchen. Diese kann in meinen Augen nur eine kreuzugsfreie und auf Eigentrasse geführte Streckenführung sein. Unterirdisch wäre sehr elegant und würde es ermöglichen, die Strasse Fussgänger- und Velo-freundlicher zu gestalten. Mit ein paar Bäumen und/oder Hecken könnte sogar der Verkehrslärm ein wenig reduziert werden, abgesehen davon, dass der Tramlärm wegfällt. Andererseits müsste die unterirdische Strecke aber deutlich länger sein, damit sie eine deutliche Verbesserung auch an der Oberfläche bewirken kann.

2. Zur S-Bahn: Wenn ich mit Google die bewohnten Gebiete entlang der Wiesental-Linie mit Binningen, Bottmingen, Oberwil, Therwil, Reinach und Arlesheim/Dornach (diese Linienführung halte ich für am sinnvollsten) vergleiche und mich an einen Artikel erinnere, der der S6 eine massive Zunahme der Fahrgäste attestierte, so hat eine S-Bahnlinie für mich durchaus ihre Berechtigung. Eine Realisierung wäre aber kaum oberirdisch möglich, ausserdem sind das doch einige neuzubauende Stationen. Ohne Inflation rechne ich also mit Kosten von mind. 2 Mrd. Franken. Ein Baubeginn vor 2030 (sehr optimistisch) ist damit wohl ausgeschlossen. Der diskutierte Ausbau würde aber wohl bis 2015 realisiert. Die S-Bahn ist also weder zeitlich noch kostenmässig mit der Frage der Studie zu vergleichen.

3. Was ist der Sinn einer Schmalspur-S-Bahn? Der Vorteil der Verknüpfung mit anderen S-Bahnlinien entfällt komplett und die Kosten wären sicher höher als wenn man die bestehende Strecke für breitere Trams optimiert.

Zitat

Original von kriminalTANGO
Und übrigens habe ich um mittag ein 3er am Bahnhof (vom Aeschengraben) wenden gesehen. War das normal?

Zum Glück bleibt auch unser Hobby-Korrekturleser nicht vom Fehlerteufel verschont: Ich habe wen oder was gesehen? Einen 3er...

Übrigens: Hallo zusammen!