Achtung Böse: Warum nutzt man denn nicht bei der nächsten BLT Tango Lieferung die Bahnwagen und schickt einen Flexy zum Stadler, vielleicht können die das Ding zum fahren bringen?
Solange man ihn zu Stadler Bussnang oder Altenrhein schickt... bitte einfach nicht nach Pankow... 
Weshalb soll es nicht möglich sein, die Fahrmotoren zwischen den Rädern zu montieren? Bei den heutigen Drehgestellen ist es ja auch so und es handelt sich erst noch um Kollektormotoren.
Bist du dir da sicher? Ich kenne die BDe 4/4 der WB nicht sehr gut, meine aber mal gelesen zu haben, dass bei diesen Fahrzeugen Monomotor-Drehgestelle (d.h. ein zwischen den Radsätzen montierter Motor pro Drehgestell) verbaut sind. Würde auch Sinn machen, denn die Fahrzeuge stammen aus der "Tram 2000"-Familie (und sind damit auch mit den BLT 200er entfernt verwandt).
Es geht nicht darum ob man es bauen KANN, sondern ob man das einfach, und günstig bauen kann, indem man Standard Komponenten benutzen kann und nicht jedes einzelne Teil neu entwickeln muss.
Da stimme ich Dir absolut zu! 
Ich habe in meinem ersten Beitrag nie behauptet, es sei nicht möglich, ein Drehgestell für eine Spurweite von 750 mm zu bauen. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass eine Anpassung des Tango an die heutigen WB-Parameter zumindest Drehgestell-seitig wohl nicht so einfach ist, wie hier manchmal impliziert wird (angefangen mit dem "Problem", dass man zwei Motoren unterbringen muss). Dank dem super Bild von Fantasio haben wir nun ja mehr oder weniger den Nachweis, dass man die Drehgestelle wohl komplett neu konstruieren müsste. Ob man dann eine zweimotorige Lösung wie bei den MzB-Triebzügen realisiert, wieder Drehgestelle in (mit einigen Nachteilen verbundener) Monomotor-Technik verbaut oder sonst irgendeine andere Lösung wählt, spielt schlussendlich keine Rolle: teurer als ein Meterspur-Drehgestell wird es garantiert werden.
Der Tango dürfte problemlos als 750-mm-Wagen adaptierbar sein, ebenso dürfte er in der Länge an die Erfordernisse der Waldenburgerbahn anpassbar sein. Das gilt auch für andere Fahrzeuge die in der letzten Zeit für diverse Meterspurbahnen gebaut wurden.
Wagenkasten-seitig würde ich dir durchaus zustimmen; der Aufwand, welcher die Anpassung eines Standard-Meterspur-Drehgestells an "Spezialspuren" verursacht, ist jedoch nicht zu unterschätzen! So handelt es sich bei den Triebdrehgestellen der oft erwähnten Mariazellerbahn-Schlepptriebzüge faktisch um eine Neukonstruktion. Das Problem bei diesen Spurweiten besteht darin, dass es nicht mehr möglich ist, die Fahrmotoren innerhalb des Radsatzes zu montieren. Die für die MzB-Züge ursprünglich in Erwägung gezogene Lösung analog zum ICN (Fahrmotor am Wagenkasten befestigt, Drehmomentübertragung über Kardanwelle) wurde aus Kostengründen (Unterhalt!) verworfen. Man hat sich schlussendlich mit der Lösung begnügt, die Fahrmotoren zwischen den Radsätzen zu positionieren, was jedoch einen relativ großen Achsstand und damit einen erhöhten Verschleiß in Kurven zur Folge hat. Identische Probleme würde auch die Anpassung der Tango-Drehgestelle verursachen.
Die Branchenvertreter bestreiten dies. «Die Karte kann nicht geortet
werden», sagt Stückelberger. Auch sei es nicht möglich, Daten zu
erheben, die zeigten, wann ein Passagier wo ein- und ausgestiegen sei.
«Es wird lediglich erfasst, auf welcher Strecke er kontrolliert wurde.»
Diese Daten werden 90 Tage gespeichert – für den Fall von
Streitigkeiten. Danach werden sie wieder gelöscht.
Sorry, aber wenn diese Daten von den SBB nicht mal gespeichert werden (was ich grundsätzlich gut finde), was soll denn das neue System mit dem Einlesen der Daten - außer Mehraufwand für die Kontrolleure - überhaupt bringen?
Es gab kürzlich mal einen Artikel zu diesem Thema in der SER, dort wurde behauptet, dass man im Zuge des Swiss-Pass-Probebetriebs auf der Zentralbahn festgestellt hat, dass sich die Fahrkartenkontrollen durch das neue System massiv verlängern. Die Aussage, dass sich mit dem Swiss Pass in dieser Hinsicht nichts ändert, kaufe ich dem VöV also noch nicht ganz ab - neues Kontrollgerät hin oder her... Man sieht es ja schon heute: die Kontrolle bei einem Fahrgast mit GA dauert viel kürzer als wenn der Zugbegleiter die Fahrkahrte mit der Stempelzange entwerten muss. Im ersten Fall genügt nämlich ein kurzer Blick auf das GA, währden im zweiten Fall der Schaffner das Billet zuerst entgegennehmen, abstempeln und dann wieder zurückgeben muss.
... weil beim Abtransport "normale" Flachwagen verwendet werden, währenddem Stadler eigene spezielle Schienenfahrzeugtransport für die Auslieferung besitzt.
Ganz genau! Auch ich halte eine Anlieferung per Bahn für viel sinnvoller, in der Schweiz sind jedoch nur noch wenige Rollschemel vorhanden, die den Transport von Meterspurfahrzeugen auf Vollbahnen ermöglichen. Stadler hat eigene Fahrzeuge (die wird man verständlicherweise wohl kaum an den Konkurrenten Bombardier ausleihen), bei SBB Cargo waren bis zum Ende der Cobra-Ablieferungen noch mindestens zwei Stück im Bestand. Ob es diese Wagen noch gibt, entzieht sich meiner Kenntnis. Im Falle der Flexity-Anlieferung stellt sich zudem noch die Frage: sind diese Wagen in Deutschland zugelassen?
Im Fernsehbeitrag SRF war klar zu erkennen, bei der Durchsicht der Dokumente, dass beim Vergleich eindeutig mit verschiedenen Ellen - zu Gunsten von Bombardier - gemessen wurde!
Bewertungspunke zu einzelnen Forderungen aus dem Pflichtenheft waren eindeutig so gewählt, dass die Wertung nicht nachvollziehbar war.Wie der Experte auf Anfrage auch sagte: "Dies würde eigentlich auf Manipulation zu Gunsten eines Anbieters deuten".
Da Du den Fernsehbeitrag ja so genau studiert hast, wird Dir sicher auch das Folgende aufgefallen sein: Beim zweiten Beispiel für die angebliche Bevorzugung von Bombardier wird eine Zeile (resp. ein Unfallszenario) aus einer Tabelle mit den Chrashkonzepten der verschiedenen Anbieter herausgepickt und dabei die Lösungen von STAR und BT verglichen. Wie im Beitrag jedoch klar zu erkennen ist, wurde die Bewertung durch die VBZ für das komplette Konzept vorgenommen. Da stellt sich mir die Frage: Wenn die Bevorzugung von BT durch die VBZ im Bericht so deutlich aufgezeigt wird, warum hat man kein anderes Beispiel gewählt, sondern musste mit diesem (ziemlich konstruiert wirkenden) Beispiel Vorlieb nehmen? Genau solche Sachen - sowie die Wahl des äußerst umstrittenen Herr Weis als "Experten" - stören mich dann schon sehr an diesem Beitrag...
Wie schon gesagt: Dass bei diesem Thema irgendetwas massiv schief läuft, ist inzwischen ja offensichtlich. Ich denke jedoch nicht, dass wir zum jetzigen Zeitpunkt als Außenstehende schon beurteilen können, wer von den sehr vielen Beteiligten nun tatsächlich dafür verantwortlich ist...
Ich kann Dome in dem Punkt zustimmen, dass dies wohl eine spannende und lange (darum auch teure) Geschichte werden wird.
Die Vorwürfe im Rundschau-Beitrag sind in der Tat recht happig und scheinen durch den Zwischenbericht von Molinari auch durchaus eine fundierte Basis zu haben. Allerdings finde ich, dass man vorsichtig sein sollte, alleine auf Basis eines Beitrages aus einem TV-Format, das meiner Meinung nach in den letzten Jahren hauptsächlich tendenziöse und reißerische Berichterstattungen produziert hat, nun schon irgendwelche Unterstellungen und Anschuldigungen in den Raum zu stellen. In den vorherigen Beiträgen wird nämlich nichts anderes suggeriert, als dass die Firma BT hauptsächlich durch Vetternwirtschaft an ihre Aufträge kommen würde. Erstmals sollte man abwarten und schauen, wie sich die Beteiligten resp. die hauptsächlich angegriffenen VBZ dazu äußern. So viel Fairness sollte sein!
Massive Vorwürfe bei Zürcher Tram-Kauf
Der geplante Kauf von 70 Zürcher Trams droht zu entgleisen. Ein geheimer Untersuchungsbericht, der der «Rundschau» vorliegt, kritisiert die Zürcher Verkehrsbetriebe hart: Deren Vorgehensweise bei der Trambeschaffung sei «nicht nachvollziehbar». Nun drohen Schadenersatzforderungen in Millionenhöhe.
Die Stadt Zürich braucht 70 neue Trams. Vier Anbieter haben für den 280 bis 350 Millionen teuren Auftrag offeriert: Bombardier, Siemens, CAF und Stadler Rail. Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) will die Trams des kanadischen Bombardier-Konzerns kaufen. Dies bestätigen mehrere mit dem Geschäft Vertraute.
Nun kritisiert ein der «Rundschau» vorliegender, geheimer Untersuchungsbericht die Vergabe der VBZ hart. Unter dem Titel «Trambeschaffung VBZ, Zweitmeinung», hat das renommierte Winterthurer Ingenieurbüro Molinari Rail das Auswahlverfahren untersucht. Es hatte Einblick in interne Ausschreibungs-Unterlagen der VBZ.
Anforderungen nicht erfüllt
Die Experten stellen der VBZ ein vernichtendes Zeugnis aus: «Die Vorgehensweise in der Beurteilung und Bewertung (der Anbieter, Anm. d. Red.) ist nicht einheitlich und teilweise nicht nachvollziehbar.» Offenbar erfüllt kein Hersteller die Anforderungen der VBZ: «Alle Anbieter müssten wegen Nicht-Erfüllung der Muss-Kriterien ausgeschlossen werden», hält der Bericht fest.
Brisant: In Auftrag gegeben wurde der Untersuchungsbericht vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) – also vom Kanton, der den Millionen-Tramkauf der Stadt mitfinanzieren sollte.
Unabhängiger Experte: «Bombardier wurde bevorzugt»
Einblick in den Geheimbericht hatte auch Martin Weis. Der unabhängige Ingenieur führte früher in Deutschland selbst Ausschreibungen für Tramkäufe durch und berät heute Verkehrsbetriebe. Im Interview sagt Weis: «Bombardier wurde von den Verkehrsbetrieben Zürich bevorzugt. Wenn ich den Untersuchungsbericht lese, drängt sich der Gedanke auf, dass bereits vor der Ausschreibung klar war, dass Bombardier den Tramauftrag erhalten soll.»
Der vertrauliche Bericht dokumentiert an mehreren Stellen, dass Anbieter Bombardier bei gleicher Bewertung wie die Konkurrenz eine bessere Punktzahl erhalten hat als die Konkurrenz. Experte Weis: «Ich bin entsetzt.»
«Schadenersatz-Forderungen in Millionenhöhe»
Ausschreibungs-Experte Weis rechnet damit, dass Schadenersatz-Forderungen auf die VBZ und damit die Steuerzahler zukommen. Weis: «Jeder Anbieter hatte zwischen 300‘000 und 500‘000 Euro Kosten für die Ausschreibung. Ich rechne mit hohen Schadenersatz-Forderungen von unterlegenen Anbietern an die Stadt Zürich.»
Zurzeit liegt der Bericht beim gesamten Zürcher Regierungsrat um Ernst Stocker. Dieser entscheidet, ob er den geplanten Tram-Kauf stoppt. Stocker, die VBZ und der zuständige Stadtrat Andres Türler schweigen gegenüber der «Rundschau» zum neuen Untersuchungsbericht.
Gegen einen gepflegten DPZ habe ich auch auf etwas längeren Strecken nichts. Sowohl 1. als auch 2. Klasse finde ich in diesen Zügen sehr viel komfortabler als einen KISS. Einzig im Sommer wird's in diesen Kisten etwas heiss.
Da bin ich absolut deiner Meinung, ich ziehe die DPZ den KISS ebenfalls vor.
Der Zug auf dem Bild von Kenny ist übrigens sehr wohl klimatisiert, es handelt sich um einen DPZ+ (erkennbar am neuen Klimagerät über den Türen). Von diesen erneuerten Zügen sind inzwischen schon einige Kompositionen im Einsatz, Tendenz stark steigend. Mag wohl damit zusammenhängen, dass in Olten nun hauptsächlich am LION-Programm gearbeitet wird, die Projekte Domino sowie EC-Refit sind inzwischen ja weitestgehend abgeschlossen.
Wurde beim Flexity nie eine Führerstand-Maquette erstellt, welche vorgängig vom Fahrpersonal getestet wurde?
Die einzigen mir bekannten Fahrzeuge, in denen die passive Wankkompensation serienmäßig verbaut ist, sind die spanischen Talgo-Gliederzüge. Ein Foto des Fahrwerks ist hier zu finden. Auf dem Bild sieht man die enorme Platzbeanspruchung dieser Technik sehr gut. Bei den Talgo-Zügen äußert sich dies durch den relativ schmalen Übergang zwischen den einzelnen Wagen.
Im Zuge der Ausschreibung für die neuen FV-Doppelstöcker der SBB hat Stadler einen Triebzug mit passiver Wankkompensation angeboten. Jedoch war das Stadler-Produkt dem Twindexx in vielen Bereichen unterlegen: Einerseits konnte Bombardier den erhöhten Energieverbrauch der aktiven Wankkompensation durch den Einsatz einer neuen Motorentechnologie mehr als kompensieren. Andererseits ist die Wankkompensation des Bombardier-Produkts dank der zwei-Aktuatoren-Lösung (einer für die eigentliche Wankkompensation, der andere für den Fahrkomfort - im Falle eines Ausfalls entfällt der Komfort-Aktuator) auch theoretisch 100% ausfallsicher. Zudem hat sich die große Platzbeanspruchung der passiven Wankkompensation beim Stadler-Konzept ziemlich deutlich gezeigt: ein beträchtlicher Teil des bei Doppelstockzügen für die technische Ausstattung nutzbaren Raumes direkt über den Drehgestellen ging durch die "Säulen" der passiven Wankkompensation verloren. Nicht umsonst hätte den Fahrgästen beim Stadler-Produkt in den motorisierten Endwagen nur der obere Stock zur Verfügung gestanden, das Unterdeck wäre für Trafo, Stromrichter usw. reserviert gewesen!
Besten Dank für die Bilder, Grenzacher! Wie man gut sieht, besteht da schon ein großer Unterschied zum momentanen BVB- (aber auch BLT-) Anstrich, deshalb auch meine Zweifel.
Grundsätzlich kann ich mir allerdings fast nicht vorstellen, dass der Flexity-Anstich nicht BehiG-Konform ist, da hätte man ja sonst schön geschlafen...
Eigentlich kann ich mir das auch nicht so richtig vorstellen. Aber trotzdem: Wo ist bei den Flexity die im Gesetz geforderte Abhebung der Türe von der übrigen Außenseite sowie die Erkennbarkeit der Form der Türe? Beide Punkte kann ich beim besten Willen nicht erkennen... Anders bei der BLS: dort ist der Türbereich eindeutig giftgrün hervorgehoben. Auch beim Allegra der RhB heben sich die Türen durch ihren hellgrauen Anstrich klar vom (roten) Rest des Fahrzeugs ab. Bei den neuen TPF-Flirt sind die Türen grau und nicht mehr weiß wie bei den älteren Fahrzeugen. Dies, um nur einige Beispiele zu nennen!
Ich würde mich nicht als Experten auf diesem Gebiet bezeichnen, lasse mich also gerne belehren! Wenn mir jemand schlüssig erklärt, warum der Flexity-Anstrich Behig-konform ist, gebe ich Ruhe. :baby: 
Das wäre dann VAböV Art. 10 Abs. 3:
Kann der Wagenführer, die Wagenführerin, der Zugbegleiter oder die Zugbegleiterin nicht an allen Haltepunkten alle Fahrzeugtüren überblicken, so müssen bei freigegebener Türöffnung Blinde eine geeignete Zahl der Türdrücker auf den Fahrzeugaussenseiten mittels eines diskreten akustischen Findesignals auffinden können.
Dies ersetzt jedoch noch lange keinen BehiG-konformen Außenanstrich!
Nee, bislang bin ich weder durch ein Fenster ein- noch ausgestiegen... 
Ich bin jedoch auch nicht sehbehindert (oder zumindest nur, wenn ich keine Kontaktlinsen an habe... 
), und genau diesen Leuten soll das Gesetz ja helfen: die Position der Türe(n) soll schnell erkennbar sein. Ich bin der Meinung, dass man diese Anforderung beim aktuellen BVB-Anstrich nicht erfüllt hat, denn es gibt keinen Kontrast zwischen der Türe und dem Rest des Fahrzeugs. Da wurde diese Problematik bei anderen Bahnen wesentlich besser gelöst (z. B. RhB, Thurbo, SBB, BLS etc.)...
Hä? Wie denn? Die sind ja genau so schwarz wie z. B. die Fensterpartie...
Interessantes Bild zum Combino-Refit!
Was ich mich schon immer gefragt habe: Sowohl bei den Flexity als auch anscheinend bei den erneuerten Combino hat man als Türfarbe schwarz gewählt. Die optische Hervorhebung der Türen ist aber eine der Forderungen des BehiG. In den AB-EBV steht dazu in Art. AB 66.1:
Türen müssen sich aussen für Sehbehinderte erkennbar von der übrigen Aussenseite abheben. Dabei muss die Form der Türe erkennbar sein.
Gefordert ist also eine kontrastreiche Abhebung des Türbereichs. Diese Anforderungen hat man mit dem momentanen Anstrich meiner Meinung nach alles andere als erfüllt... Somit müssen also in ein paar Jahren bei allen Flexity- und Combino-Trams die Türen (nochmals) umlackiert werden... 
So, da das Rätsel anscheinend zu schwer war, hier noch die Komplettlösung:
1.) Versuchszug Neigetechnik
2.) Für schnelleres Fahren in Kurvenbögen optimierte Fahrwerke der Re 460: Die Sekundärfederung ist möglichst hoch angeordnet, womit die Wankbewegung des Wagenkastens reduziert wird (gleiches Prinzip wie bei der sogenannten passiven Wankkompensation). Zudem erlaubt die Sekundärfederung eine Aufnahme von hohen freien Seitenbeschleunigungen (progressive Federkennlinie in Querrichtung). Die Querverschiebung des Wagenkastens bleibt somit auch bei hohen Seitenbeschleunigungen innerhalb des durch die Einhaltung des Lichtraumprofils begrenzten Wertebereichs.
3.) Te IV 8202.
4.) Im Gegensatz zum ersten Versuchszug, stützten sich beim zweiten Exemplar die (kürzeren) Wagenkästen nicht auf normale zweiachsige Drehgestelle, sondern auf sogenannte "Radsatz-Einzel-Fahrwerke". Zudem waren die Wagenkästen des zweiten Versuchzuges aus Composites gefertigt.
Die Lok hat nicht nur einen Neuanstrich erhalten, sondern wurde auch mit einem speziellen Lack nachbehandelt; darum glänzt sie auch so wunderschön. 
Über das Design der modernisierten Loks wurde noch nicht definitiv entschieden, kann also durchaus sein, dass der Pleitegeier an der Front bei der Serienausführung nicht angebracht wird.
Zudem hat diese Lok noch die alten GTO-Umrichter behalten. Der erste "komplette" Prototyp mit IGBT-Technologie folgt erst 2016.
(Wobei ich, aufgrund der Leserstruktur der BaZ, nicht gerade ein berauschendes Ergebnis erwarte ... was wiederum zeigt, wie weit es mit der Toleranz und Akzeptanz ist -> man lese nur die Kommentare!!)
Zumindest auf Facebook bläst der BLT ein rauer Wind entgegen, da hat sich deren PR-Abteilung echt keinen Gefallen getan...
Bei der ganzen Diskussion muss ich immer wieder an die Tango-Premiere im Depot Hüslimatt anno 2008 zurückdenken. Damals war auf allen Außenanzeigen des Fahrzeugs der Spruch "Yes we can" zu lesen - die BLT gab sich bislang ja immer gerne jung und modern. Da frage ich mich schon: was würde wohl Präsident Obama zu diesem Entscheid der BLT sagen? In Anbetracht seines politischen Programmes, ist die Aussage, dass dieser darüber wohl ziemlich verärgert wäre, alles andere als gewagt...
@ Pascal Morat:
Bei den Abstimmungen ist die Aussage "Das Volk bestimmt, das Parlament will es nicht wahrhaben" wohl passender. Bestes Beispiel dafür ist die Zweitwohnungsinitiative, welche - beschämenderweise - in der Umsetzung von den Politikern ganz klar ausgehebelt wurde!
