«Herzstück» kommt in entscheidende Phase | TagesWoche
«Den Sinn des Projekts haben die meisten Leute nicht verstanden»: Leser-Kommentar zum geplanten Herzstück der Basler Regio-S-Bahn | TagesWoche
Hier der erwähnte Schlussbericht der Vorstudien: http://www.herzstueck-basel.ch/schlussbericht_vorstudien_2012.pdf. Hier wird alles genau und gut verständlich erklärt. (Trotzdem gibt es einige, die nichts begreifen wollen, oder die Fakten geradezu verschwörungstheoretisch ablehnen, siehe gewisse Kommentare zu den obigen beiden Artikeln.)
Interessant ist, dass mit den Rankhof-Varianten (Seiten 22f.) ähnliche Varianten wie die Variante Mixum untersucht und wieder verworfen wurden. Dabei ist man allerdings von einer unterirdischen Station am Badischen Bahnhof und dem eventuellen Verzicht auf eine Station Kleinbasel ausgegangen, anstatt den Badischen Bahnhof zu umfahren bzw. von Süden her anzubinden. Aber damit wird mir klar, dass auch die Variante Mixum doch nicht günstiger sein könnte als die Variante Mitte, da die Tunnelstrecke tatsächlich kaum kürzer wäre und umfangreiche Entflechtungsbauwerke notwendig wären. Also ist die Variante Mitte vielleicht doch wirklich die beste Option.
Interessant ist auch, wie die (provisorische) Gleissituation am Bahnhof SBB schlussendlich aussehen soll (Seite 24). Die S-Bahnen sollen weiterhin Richtung Muttenz über die heutigen Gütergleise ausfahren, aber nicht stadteinwärts, wo weiterhin das südliche Einfahrtsgleis benützt wird (der FV benützt die beiden nördlichen). Der Güterverkehr fährt hingegen neu über das bisherige Einfahrtsgleis aus und über die (heute praktisch unbenutzte) nördliche der beiden höheren Birsbrücken und auf dem Wolf über das Gleis nördlich am Trichter der Unterwerfung ein. Nötig wird (lediglich) eine neue eingleisige Überwerfungsbrücke für die S-Bahn über die FV-Gleise und für die Bedienung des Bahnhofs St. Jakob ein zweites Perron unten am S-Bahn-Einfahrtgleis.
Ins Herzstück soll über die heutigen Gleise 16 und 17 eingefahren werden. Dazwischen kommen die Gütergleise 18 und 19. Dann kommen die neuen Ausfahrtsgleise 20 und 21, und schliesslich zwei neue, separate Gleise 22 und 23 für den Jurabahn-Fernverkehr. Das System ist gut ausgedacht und verläuft trotz fehlenden Entflechtungen weitgehend kreuzungsfrei. Problematisch ist es nur für die einfahrenden S-Bahnen aus Richtung Laufen, welche die ausfahrenden Jurabahn-Fernverkehrszüge (ICN) und -S-Bahnen sowie den Güterverkehr in beiden Richtungen kreuzen müssen. Hier wird über kurz oder lang eine Unterwerfung nötig sein, wohl im Zusammenhang mit dem für eine spätere Etappe geplanten Tiefbahnhof. Ich frage mich aber, ob es nicht sinnvoller wäre, diesen sofort zu bauen, anstatt ein paar Jahre später teuer alles unter laufendem Betrieb wieder abzureissen und neu zu bauen. Sehr weitsichtig dünkt mich das ganze nicht. Ich hoffe, dass man beim Vorprojekt hier auf den richtigen Schluss kommen wird.
Was die unterirdischen Stationen betrifft, fände ich einen Ausgang beim Universitätsspital (Klinikum 2) auch noch sinnvoll.
Schade ist der Verzicht auf die Station Morgartenring. Ich denke, ein Viertelstundentakt (ist mit der Variante Mitte ohne Y-Ast bis zum EuroAirport vorgesehen) würde diese schon noch rechtfertigen. Wobei z.B. in Zürich soll der (zentrale) Bahnhof Wipkingen nach der 4. Teilergänzung auch nur noch von einer Linie im Halbstundentakt bedient werden (heute: 3 Linien). Dasselbe Schicksal würde halt auch die Station Morgartenring mit dem Y-Ast erfahren. Es sei denn, man würde Kapazität für die Weiterführung des 15-Minuten-Takts schaffen, indem man den Güterverkehr von/nach Frankreich doch noch über Deutschland über die Südkurve Müllheim führt. Dies würde auch den nachträglichen Bau des Tiefbahnhofs vom Bahnhof SBB vereinfachen bzw. überhaupt ermöglichen.
). Zu jener Zeit habe ich einen Gelenk-Citaro vom Schützengraben in die Schützenmattstrasse abbiegen gesehen. War es vielleicht dieser, der vorzeitig in die Garage eingezogen wurde, oder hat jemand einen Gelenker auf dem 33er gesehen?
