Beiträge von TRJS

Man muss leider sagen: Es müsste ein Wunder geschehen, dass der Wisenbergtunnel doch noch käme.

Denn eigentlich ist es einfach: Niemand in der restlichen Schweiz interessiert sich für den Wisenberg. Und alle Kantone, die evt. ein Interesse daran hätten, haben gleichzeitig andere Projekte, die ihnen viel wichtiger sind (Aargau: Rupperswil - Altstetten; Zürich: dito, Brüttenertunnel und Thalwil-Zug; Innerschweiz: Thalwil-Zug, Zufahrt Bahnhof Luzern; Bern: Bern-Thun und Ausbau Bf. Bern).

Ebenfalls ganz zentral: Der Wisenberg ist für ein Einzelprojekt zu teuer - deshalb passt er in kein Gefäss. Niemand wird in einer der folgenden, jeweils finanziell relativ begrenzten Ausbau-Tranchen dem Giga-Projekt Wisenberg (über fünf Mlrd. Franken!) den Vorzug geben gegenüber den anderen, jeweils lokal wichtigeren Projekten.

Schon in der Vergangenheit ist der Wisenberg ausnahmslos zwischen Stuhl und Bank gefallen: Er passte nicht in die 1. Etappe der Bahn 2000, nicht in die NEAT, nicht in den Anschluss an das HGV-Netz, nicht in die immer wieder redimensionierte 2. Etappe Bahn 2000, ZEB und auch nicht in STEP. Genau so wird es auch in der Zukunft weitergehen, aus den oben genannten Gründen.

Wie könnte also eine Lösung des Problems aussehen? Wie man an den rel. kleinen Projekten des Ausbauschritts 2025 sieht, haben Nordwestschweizer Projekte durchaus Chancen (Ausbau Zufahrt Bf. SBB, Ausbau Bf. SBB-Pratteln, Überwerfung Liestal etc.). Das entscheidende an diesen Projekten ist: Sie sind relativ billig und sie sind etappenweise realisierbar.

Auf die Strecke Liestal-Olten übertragen heisst das: Der Ausbau hat dann gute Chancen, wenn er etappierbar ist. Der Wisenberg ist es kaum (allerdings müsste unsere Region einmal durchrechnen, wieviel eine Minimalversion kosten würde, d.h. mit provisorischen Anschlüssen in Olten und allenfalls in Liestal-Lausen). Aber Varianten mit Etappen sind denkbar und realistisch:

- Wisenberg kurz: Gab es schon mal, und hätte in Bundesbern evt. gute Chancen gehabt: Liestal-Sissach in Tieflage, Tunnel zwischen Sissach und Olten.

- Grosses Y: Tunnelsystem mit neuem Tunnel Liestal-Tecknau, dort Aufgabelung der Verkehre Richtung Bern/Lötschberg via bestehendem Hauenstein-Basistunnel und Richtung Zürich/Gotthard via direktem Tunnel Tecknau-Aarau. Letzterer ist erst auf längere Sicht nötig, erste Etappe mit Liestal-Tecknau löst alle Kapazitätsprobleme im regionalen Verkehr und bietet Raum für Ausbauten auch im Fernverkehr.

- Weiterer Zerstückelung mit Tunnelsystemen/NBS in Tieflagen mit den Abschnitten Liestal-Sissach, Sissach-Tecknau, Tecknau-Aarau.

- Bypass politisch neu aufgelegt: Führung nicht aller, sondern nur derjenigen Güterzüge via Hochrheinstrecke, die einem Angebotsausbau im Ergolz- und Rheintal im Wege stehen (also möglichst wenigen, und in der Nacht gar keine). Müsste politisch gut aufgegleist werden.

Von allen Varianten ist mir das grosse Y am sympathischsten, da es die kurvenreiche Strecke bei Gelterkinden mit einer schnellen Neubaustrecke ersetzt. Ausserdem ist der Nutzen eines praktisch parallel zum Hauensteintunnel verlaufenden Wisenberg fraglich, resp. nur dann sinnvoll, wenn die Kapazitäten im Güterverkehr nicht reichen würden (der Zeitgewinn ist mit 4 Minuten marginal). Die Kapazitäten aber sollen ja gem. Rechnung des Bundes bis 2050 reichen, womit es aus Sicht des Bundes keinen Grund gibt, den Wisenberg zu bauen. Eine (langfristig) deutliche Beschleunigung zwischen Basel und Zürich hingegen ist wirtschaftlich interessant, da ja die wichtigen internationalen Verbindungen, vor allem Zürich-Paris sowie Frankfurt über Basel führen.

In Zürich sind es die neuen niederflurigen Doppelstock-Zwischenwagen, welche ebenfalls Piepsen wie verrückt. Zum wahnsinnig werden! Ich habe mir bereits ernsthaft(!) überlegt herauszufinden, wie man dort das Kabel des Lautsprechers abstecken kann. Meiner Meinung nach muss das Piepen verändert werden - wenn es denn überhaupt sein muss, dann aber bitte in einem weniger aggressiven Ton. Alles andere kann ich persönlich nicht akzeptieren.

Bin in den letzten Monaten häufig mit den frühen Nachmittags-TGV von Basel nach Zürich gefahren (zu diesen verkehren leider keine Parallel-ICs) und kann bestätigen, dass die Platzverhältnisse manchmal völlig ungenügend sind (zusätzlich dazu, dass die TGV eh' eher eng sind). Eigentlich müssten diese Verbindungen in Doppeltraktion geführt werden.
Aber gerade auf der Relation Basel-Zürich sind wir ja zu wenig Wagen, alte Wagen und/oder schlechte Wagen gewohnt. Da blicke ich immer wieder neidisch auf die Ost-West-Verbindungen mit ihren perfekten, bis zu 14-teiligen Zugskompositionen mit klimatisierten, bequemen Doppelstockwagen - während ich in einem klapprigen EWII-Wagen hocke, wo ich froh sein darf, dass er immerhin Asbest-saniert ist...

Die Bahn 2000, 1. Etappe war klar ein Sparprogramm, wo u.a. die Verschiebung des Juradurchstichs in die "2. Etappe" einer der Kernpunkte war. Um keine Variante des Juradurchstichs zu präjudizieren (damals war auch die Variante Basistunnel im Raum Bözberg noch im Gespräch) war auch der Ausbau Bf. Liestal nicht Teil der 1. Etappe - so stand betr. Adlertunnel auch NBS Muttenz - Liestal (exkl.) mit provisorischem Anschluss an die Stammstrecke. Deshalb hat man auch nicht mal die Strecke vom prov. Anschluss bis Bf. Liestal auf wenigstens drei Spuren ausgebaut. Man wollte eben keinen Rappen zu viel ausgeben, bevor man sich nicht auf eine definitive Variante des Juradurchstichs geeinigt hat.

Ich kreide es der damaligen BL-Regierung an, dass sie sich völlig ungenügend für die Region eingesetzt hatte. Nicht nur, dass sie im Gegenzug zum Verzicht auf den Wisenberg unbedingt am Ausbau des Bf. Liestals hätte festhalten müssen - sie hat sogar völlig ohne Not eingewilligt, den bereits bewilligten(!) 4-spurigen Ausbau vom Bf. Muttenz bis Abzweigung Adlertunnel zu redimensionieren. Die SBB haben wirklich nichts ausgelassen, um in unserer Region zu sparen, und unsere Regierung hat wirklich alles gemacht, um dem zu entsprechen...

Das ist doch wohl nur ein schlechter Scherz, oder?

Oder?

Und der Kahlschlag zwischen Therwil und Biel-Benken, der 2010 mit dem Ersatz des 64ers durch den 62er geschehen ist, wird trotz gegenteiliger Ankündigungen kein bisschen rückgängig gemacht. Das heisst: Unter der Woche weiterhin keine Busse nach 20 Uhr sowie Sonntags überhaupt kein Betrieb. Das ist armselig, insbesondere, weil dieser Kahlschlag damals an den betroffenen Gemeinden vorbeigemogelt wurde - indem er im Leistungsauftrag so beschönigt wurde, dass jeder glaubte, es handle sich lediglich um eine Ausdünnung auf Halbstundentakt ausserhalb der Spitzenzeiten. Und als man das wahre Ausmass bemerkt hat, war es zu spät, alle Proteste wurden abgeschmettert. Und offenbar besteht auch heute kein echter Wille, auf die Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerung einzugehen.

Zitat

ja bitte! Soviel Geld kann in wesentlich sinnvollere ÖV-Projekte gesteckt weren.

Wieso glauben so viele, dass das Geld in andere ÖV-Projekte fliessen würde? Wir haben eben keinen ÖV-Fond, keine Zweckbindung, sprich das Geld wird aller Wahrscheinlichkeit nach in völlig andere Bereiche fliessen. Und was BL angeht, ist es gar nicht abwegig, dass das Geld dann einfach in Strassenprojekte fliessen wird. Ist es etwa das, was wir wollen?!

Historisch ist es auch ganz klar: Das Geld, das NICHT für die Tiefbahn oder die Kabinen-Ringbahn ausgegeben wurde, wurde eben gerade NICHT in andere ÖV-Projekte gesteckt. Gebaut wurden dafür Teile des Cityrings und die Nordtangente.

Eigentlich ist es vielmehr so, dass die generelle Stimmung entscheidet, ob ÖV-Projekte egal welcher Art ausgeführt werden oder nicht: In Basel ist die Stimmung generell skeptisch bis ablehnend. Und effektiv wird hier wohl weniger als in jeder anderen Schweizer Region Geld in den Ausbau der ÖV-Infrastruktur gesteckt. In Genf oder dem geradezu ÖV-euphorischen Zürich ganz anders: Hier wird ein ÖV-Projekt nach dem anderen realisiert. Gerade Zürich zeigt, was dieser Diskurs bewirken kann: Hier werden zwei Milliarden(!!!!) in das Grossprojekt zweite Durchmesserlinie gesteckt. Fehlt dort das Geld für andere Projekte? Im Gegenteil: Gleichzeitig wurde die Glatttalbahn realisiert, das Tram Zürich-West ist im Bau, unzählige Projekte in Vorbereitung.

Wer die Konsequenzen aus der historischen Erfahrung und dem Vergleich mit anderen Städten zieht, sollte also besser FÜR das Herzstück sein. Denn so ein Projekt würde, wenn es erst mal fassbar wäre, die Stimmung pro ÖV stärken, und damit auch den Boden für weitere Projekte vorbereiten. So wie in Zürich die erste S-Bahn-Durchmesserlinie den Grundstein gelegt hat für den grössten regionalen ÖV-Ausbau der Schweizer Geschichte. Miesepeter-Laune hingegen pflanzt sich immer wieder fort: Heute gegen das Herzstück, morgen gegen ein Tram Petersgraben so wie früher gegen den Claragraben (der notabene auch als "zu teuer" betitelt worden ist und wo gesagt wurde, man solle das Geld lieber in andere Projekte stecken(sic!)), der 1/4-Stunden-Takt auf der S-Bahn ist auch zu teuer, und die Alternative Mittelverteiler Ergolztal dann auch. Johaniterbrücken-Tram? Lieber das Geld in (noch) kleinere Projekte stecken. Und Tramverlegungen in der St.-Johanns-Vorstadt? Sowieso nicht. Und am Schluss wird eben gar nichts realisiert.

750 mm hat einen sehr wichtigen Aspekt genannt: Warum wurde bei Einführung des Abendangebotes kein Zuschlag erhoben? Ganz einfach: Weil die Nutzer des Abendangebotes vor allem Erwachsene sind: Theaterbesucher, solche, die nach Feierabend noch in die Kneipe gehen etc. Das Nachtangebot hingegen nutzen praktisch nur Jungendliche (wer in den Nachtkursen mitgefahren ist, kennt dies). Und diese haben nicht nur kaum eine Lobby, sie sind auch praktisch nicht in den Parlamenten vertreten.

So war ein Zuschlag beim Abendangebot keinen Gedanken wert, da die Entscheidungsträger selber Betroffene und Nutzniesser waren. Ein Nachtangebot nützte hingegen kaum einem Politiker, deshalb war das Sträuben dagegen gross, die Forderung nach Kostenneutralität stand im Vordergrund - und damit der Nachtzuschlag.

Heute aber sollte klar sein: Das Nachtangebot entspricht einem sehr grossen Bedürfnis. Und es gibt keinen echten Grund, warum finanzschwache Jugendliche in der Nacht einen Zuschlag zahlen sollen, der vermögende Opernbesucher am früheren Abend hingegen nicht, obwohl zwischen 21h und 24h meinem subjektiven Empfinden nach weniger Menschen transportiert werden als in den Nachtkursen.

Ich glaube mich zu erinnern, dass der Angensteintunnel irgendwann vor 5-10 Jahren im Zuge der Instandstellungsarbeiten auch DoStock-tauglich ausgebaut wurde. Ich denke deshalb eher, dass am Rest der Strecke irgendwo noch nicht alles Profilkonform ausgebaut ist (vielleicht auch weil implizit ein Einsatz bis Porrentruy mitgemeint ist?).

Der Entscheid gegen Doppelstöcker ist in meinen Augen jedenfalls kreuzfalsch. Die Verhältnisse sind schon jetzt teilweise prekär, und in der Morgenspitze müssen Fernverkehrs-Kompositionen S-Bahn-Leistungen erbringen, weil die Flirts die Menschenmengen unmöglich aufnehmen könnten. Aber das ist typisch BL - beim ÖV ist man eben extrem knausrig. Da entscheidet man sich lieber für "zumutbare Verhältnisse" und Stehplätze als für einen komfortablen ÖV mit genug Sitzplätzen.
Anderswo setzt man Doppelstöcker im Viertelstundentakt ein, hier wird man noch lange bloss halbstündlich in überfüllten Stadtbahn-Zügen fahren müssen.

Achtung! Gemäss altem Finanzierungsmodus hatten die Kantone je nach Finanzkraft einen mehr oder weniger beträchtlichen Teil der Autobahn-Baukosten mitzutragen. Der Jura z.B. nur sehr wenig, Basel-Stadt als finanzstarker Kanton sehr viel. Im Fall der Nordtangente waren es, wenn ich mich nicht irre, ganze 35%, die Basel-Stadt bezahlen musste. Bei ca. 1,5 Mlrd. waren es also 500 Mio Franken!
Sowas geht nur allzu rasch vergessen, aber eben, im Falle des MIV werden solche enormen Summen einfach als selbstverständlich genommen. Doch wenn für den MIV das Geld da war, dann darf man nicht behaupten, dass es im Falle des ÖV fehlen würde. Was fehlt ist vor allem eins: der Wille.

Ist aber vollauf berechtigt. Beim MIV hat man das Geld und denkt überhaupt in völlig anderen Dimensionen. Möchte man in den ÖV schon nur 30-40 Mio. investieren, bemängelt der Durchschnittsbasler gleich, dass das doch alles viel zu teuer sei.

Oder anders gesagt: Wir sollten aufhören Kleingeister zu sein. Ob eine Idee teuer ist, hängt eben nicht von der nackten Zahl ab, sondern sehr viel mehr vom herrschenden Diskurs. In Zürich ist dieser Diskurs ganz eindeutig so strukturiert, dass über die Kosten kaum geredet wird, sondern klar der Wille im Vordergrund steht Infrastrukturmässig Spitze zu sein - ganz dem Zürcher Selbstverständnis entsprechend, in der gleichen Liga zu spielen wie München, Paris oder Milano. Dass Zürich eigentlich einige Nummern kleiner ist, spielt keine Rolle, im Gegenteil, durch und dank diesem Diskurs hat Zürich in den letzten 20 Jahren einen enormen Sprung nach vorne gemacht und ist allen anderen Schweizer Regionen davon gesprintet.

Ganz anders Basel, welches sich einerseits darin suhlt, vom Rest der Schweiz zu wenig beachtet zu werden, aber andererseits Meister darin ist, selber gleich alle grösseren Projekte abzuwürgen. Und wie Gränzdrämmler richtig bemerkt hat, für den MIV haben wir das Geld sehr wohl gehabt. Nichts anderes, als den gleichen Diskurs auch beim ÖV zu haben, ist anzustreben. Die technischen Instrumente, sprich Infrastrukturfonds, sind auf Bundesebene sehr wohl vorhanden und müssten endlich auch in unserer Region eingerichtet werden. Aber eben, dafür müssten wir zuerst lernen, in grösseren Dimensionen zu denken.

Vielen Dank für den Newsletter! Sehr interessant finde ich vor allem, dass die Ringvarianten unter Benutzung der Elsässerbahn deutlich teurer sind als die Varianten mit Innerstadttunnel (ausser die nicht ernst zu nehmende Ring-Variante 2 mit dem "ländliche Regionalbahn-Halbstundentakt" zu solch unwichtigen Zielen wie dem Euro-Airport oder Lörrach). Ich habe noch nie verstanden, weshalb gerade BL-Vertreter die Ringvariante forderten (ausser als Störfeuer gegen den ÖV-Ausbau allgemein), aufgrund der hohen Kosten wird man diese Varianten jetzt aber eh' verwerfen können.

In Zürich schaffen es die VBZ systematische Umsteigebeziehungen so zu gestalten, dass sie sehr zuverlässig funktionieren, siehe Stauffacher. Und auch am Kunsthaus gibt es die Umsteigebeziehung zwischen 3er und 9er - das ist eine ähnliche Situation wie zwischen dem 6er und dem 1er in Basel am Brausebad. Wenn der 1er nun nicht mit dem 14er verknüpft wäre, sollte es mit etwas gutem Willen durchaus möglich sein, die wohl wichtigste Umsteigebeziehung des 1ers so zu gestalten, dass so bequem wie in Zürich umgestiegen werden könnte. Oder gibt es fahrplantechnisch eine Eckmarke, die sowas verunmöglicht? Oder können die VBZ etwa etwas, was für die BVB unmöglich ist?

Vor allem würde sich dann die Reisezeit des 6ers in die Innerstadt massiv verlängern, womit eine solche "Lösung" nicht ernst genommen werden kann. (Ausser natürlich, wenn der 6er an der Markthalle direkt runter zur Heuwaage fahren würde, aber sowas würde Perronabgänge von der Margarethenbrücke zu allen Perrons bedingen.)

Also ich denke, dass man da zwei Dinge auseinanderhalten sollte: Erstens die Einführung von Buslinien als Vorläufer für eine Tramlinie, die in Planung ist - so wie es z.B. in Zürich häufig getan wird - und zweitens die Einführung einer Buslinie, wenn das zur Folge hat, dass dies den Bau einer Tramlinie verhindert. Im Falle des 48ers ist es zumindest aus der Sicht von Allschwil eindeutig zweiteres.

Nun kann man sich manchmal darüber streiten, ob eine bestimmte Tramstrecke wirklich sinnvoll ist. Im Falle der Verlängerung des 8ers aber nicht - diese Tramstrecke erschliesst sehr interessante Gebiete, ist ein Lückenschluss, der netztechnisch absolut Sinn ergibt und hat nach allen Berechnungen einen guten Kosten/Nutzen-Wert. Wenn sich Allschwil aus irrationalen Gründen mit Händen und Füssen gegen diese Tramverlängerung wehrt, dann soll meiner Meinung nach der Vater (Kt. BS) eben ein Machtwort sprechen - anstatt dem Kind noch das Taschengeld zu erhöhen. Die Mutter (Kt. BL) kann dann ja immer noch das Portemonnaie hervorholen und dem quängelnden Kind das finanzieren, was es will...

Also mir erscheint das Ganze doch eher negativ zu sein, da die Weiterführung nach Kleinhüningen entweder erst in vielen Jahren oder vielleicht auch gar nie kommt. Der Abschnitt bis zur Erlenmatt dagegen könnte eigentlich in wenigen Jahren gebaut sein, verzögert sich aber aufgrund des Verzichts auf eine Wendeschlaufe potenziell auf den St. Nimmerleinstag. Oder?

Genau weiss ich das nicht, einzig beim Umbau der Kreuzung bei der Haltestelle Biel Unterdorf ist in einem Artikel in der Dorfzeitung die Rede davon gewesen, dass dies im Zuge des Umbaus der BLT-Haltestellen des 60ers geschehe.

Auch die Haltestellen der Linie 60 wurden vor ein paar Jahren für den Einsatz von Gelenkbussen ausgebaut. Trotzdem fahren praktisch ausschliesslich normale Busse, nur in der Morgenspitze habe ich bisher vereinzelt Gelenkbusse gesehen. Würde mich nicht wundern, wenn dies auch beim 64er so gehandhabt würde.

Andere Variante: Netz bleibt fast gleich wie bisher, ausser:
10er fährt via Margarethenstich zur Margarethenbrücke, dort wären je nach Ausbauzustand entweder einfache Abgänge zu allen Perrons oder als Maximalvariante eine neue Überbauung bei den Gleisen 4-10 ("Bahnhof West") plus Abgänge zu den Gleisen 11-15, 10er dann weiter direkt zur Heuwaage (ohne Umweg über Centralbahnplatz) und via heutiger Route weiter. Ergäbe keine grösseren Fahrzeitverlängerungen als damals, als der 11er statt via Denkmal via Bahnhof geleitet wurde, man wäre noch schneller bei den Perrons als via Bahnhof Süd, und das Tramnetz könnte ansonsten genau so belassen werden wie heute (z.B. 17er in Spitzenzeiten via Zoo direkt zur Heuwaage). Meinungen?

Zitat

Original von Pantograph
Dass von Biel-Benken nach Therwil abends keine Busse mehr fahren, ist schon lange bekannt. Wir haben dies in diesem Forum bereits diskutiert.

Ja, nur hatte sich der Gemeinderat von Biel-Benken dagegen gewehrt, weshalb eine Korrektur möglich gewesen wäre. Wurde aber im definitiven Fahrplan offensichtlich nix draus.