Beiträge von TRJS

Die Liste ist in der Tat völlig absurd. Sogar Linien der Zürcher S-Bahn sind dabei, wie z.B. die S14 auf dem Abschnitt Zürich-Wetzikon! Notabene: Diese Linie fährt in Spitzenzeiten mit bis zu 300m langen 3-fach-Kompositionen.

Diese Vorlage ist offensichtlich von einem Schreibtischtäter erstellt worden, der absolut keine Ahnung hat. Sonst wäre es ihm in den Sinn gekommen, nicht nur den Kostendeckungsgrad, sondern als zusätzliches Kriterium zumindest die Anzahl Passagiere zu nehmen. Dann wäre ihm vielleicht (aber wohl wirklich nur vielleicht...) in den Sinn gekommen, dass es widersinnig sein könnte, einen mit über 1000 Passagieren besetzten Zug durch einen Bus zu ersetzen...

Oh, ich könnte noch lange weiter lamentieren, was mir alles an der Vorlage nicht gefällt... Neben den Sparmassnahmen gefällt mir ausserdem nicht, was für Verbesserungen *nicht* realisiert werden. Z.B. ist der Kahlschlag auf dem 62er zwischen Therwil und Biel-Benken nicht abgeschwächt worden, der vor vier Jahren auf hinterhältige Weise durchgesetzt wurde, indem der Abbau den betroffenen Behörden verheimlicht, falsch dargestellt und in der Vorlage sehr gut versteckt wurde.

Aber das mit dem Margarethenstich ist eine andere Dimension. Hier wird endlich eine neue Tramstrecke gebaut, die eine wesentliche Verbesserung ermöglichen würde - und dann wird sie nur in den Spitzenzeiten gebraucht?! Das ist doch lachhaft.

Zudem: Es geht ja um die Verbindung zum Bahnhof. Und die Spitzenzeiten im Nah- und im Fernverkehr sind nun mal andere. Da nützt der 17er in vielen Fällen nix. Sprich: Für viele Bahnbenutzer wird sich nichts ändern. Dafür lohnt sich der ganze Aufwand nicht, geschweige denn die jahrzehntelangen Planungen...

Und es ist genau so, wie ich es befürchtet habe: Der Margarethenstich wird über Jahre hinaus nur von einer Einsatzlinie in Spitzenzeiten benutzt - bis irgendwann um 2023 herum die Schlaufe Bottmingen gebaut wird.
Und noch dazu verliert das Leimental die direkte Verbindung in die Innerstadt. Das Umsteigen am Theater ist absolut kundenunfreundlich - entweder man läuft vom Barfi zum Theater, oder man nimmt den 6er und sieht regelmässig den 10er vor der Nase abfahren.
Ich bin wahrlich nicht erfreut.

Zu Liestal: Es hat dazu mal eine Notiz in der Zeitung gegeben (wahrscheinlich nur in einer Print-Ausgabe, online finde ich dazu leider nichts mehr), dass - wenn ich mich richtig erinnere - Politiker skeptisch waren, ob mit der vorgestellten Variante eine Führung der Güterzüge via WBT möglich sei, und die SBB haben dazu geantwortet, dass dies berücksichtigt sei, aber die Skizzen in den Medien Vereinfachungen seien, die diesen Aspekt nicht darstellen würden. Blieb leider sehr vage.

Zum Katzenbergtunnel empfehle ich die Seite von H. Seidt (https://www.tramforum-basel.ch/www.seidt-projekt.de), auf der jeweils aktuelle Zeitungsberichte zum Projekt wiedergegeben werden. Ältere Berichte werden leider gelöscht, und archive.org scheint seine Website nicht mehr zu scannen. Jedenfalls konnte man dort die endlosen Diskussionen gut mitverfolgen. Mit Sicherheit nachts und wenn ich mich nicht stark irre eben auch tagsüber sollen alle (nicht nur einzelne!) Güterzüge durch den Tunnel geleitet werden. (Wenn sich jemand besser erinnert als ich, möge er mich bitte korrigieren.)

Edit: Auf der von Fahrer Schwarz verlinkten Seite steht bei den FAQs: "Wir stehen dazu, dass wir alle Güterzüge nachts durch den Katzenbergtunnel leiten wollen und auch tagsüber alle freien Kapazitäten im Tunnel für den Güterverkehr nutzen möchten. Wir werden innerhalb des bestehenden Rechts- und Regulierungsrahmens alle Möglichkeiten der Preisgestaltung und des Vertriebs dafür nutzen."

Es stimmt, dass eine betriebliche Aufteilung von Personenvernverkehr einerseits und Güter- und RPV andererseits kapazitätsmässig sinnvoll ist. Aber ich sage es mal so: Deine Haltung hat eine ungeheure politische Sprengkraft. Denn es bedeutet letztlich nichts anderes, als dass der Bau des Wisenbergtunnels paradoxerweise eine zusätzliche Belastung der Bevölkerung durch den Güterverkehr zu Folge haben würde!
Denn werden durch den WBT nur die IC geleitet, werden auf der Stammstrecke Kapazitäten frei, welche durch den RPV und eben auch durch zusätzlichen Güterverkehr genutzt werden. Ich möchte mir lieber nicht vorstellen, was das für einen Aufschrei in der Bevölkerung geben würde!

Ich bin dennoch überzeugt, dass der WBT auch dem Güterverkehr dienen soll. Nicht umsonst ist der (vorläufige) Verzicht auf eine Überwerfung bei Liestal gerade deswegen in der Kritik. Die SBB haben selber schon anmerken müssen, dass die Planskizzen, die in den Medien gezeigt wurden, vereinfacht seien und nicht alle Fahrwege aufzeigen würden.
Und was den Katzenbergtunnel angeht, war es Bedingung der lokalen Behörden, dass der Güterverkehr in den Tunnel geleitet wird, was von der DB so auch zugesichert wurde. Ich kann mir nicht vorstellen, dass BL hier nicht auch Druck machen würde. (Die bürgerlichen Kräfte haben damals ja bereits das ursprüngliche Projekt der NBS Liestal-Olten gebodigt - die würden sicherlich nicht zögern, wenn auf der Stammstrecke noch mehr Güterverkehr drohen würde...)

Dann müssen wir aber eine grundsätzliche Diskussion über den Sinn und Zweck des Wisenbergtunnels führen. So wie ich es verstehe, ist es ein wichtiges Anliegen, dass der WBT auch vom Güterverkehr genutzt wird. Klar ist, dass es gemäss der bis und mit Bahn 2000 verfolgten Philosophie war, dass Neubaustrecken dem schnellen Personenfernverkehr dienen, und die bestehenden Strecken dem Regional- und Güterverkehr.

Was den Güterverkehr allgemein und die Problematik der Strecke Basel-Olten betrifft, denke ich hingegen, dass der Trend je länger je mehr dahin geht, den Güterverkehr auf NBS zu verlagern, um die Bevölkerung zu entlasten. Ganz deutlich sieht man es an der Oberrheinstrecke: Gerade beim Katzenbergtunnel war es das zentrale Anliegen der Anreiner der alten Strecke, dass die Güterzüge durch den Tunnel geleitet werden. Auch die NBS bei Freiburg i.B. dient dem Güterverkehr, der so um Freiburg umgeleitet wird, das so entlastet wird.

Analog dazu muss m.E. dank dem WBT sowohl das Ergolztal als auch das Fricktal zumindest teilweise vom Güterverkehr entlastet werden. Ich bin mir dessen bewusst, dass hier die Kapazitätsfrage zentral ist: Können sowohl die schnellen Fernverkehrszüge als auch ein substanzieller Teil des Lötschberg- wie auch des Gotthard-Güterverkehrs durch den WBT geleitet werden? Und wie/wo durch geht es weiter? Eine wahre Knacknuss!

In der öffentlichen Diskussion ist erwähnt worden, dass der Aargau sich vom WBT eine Entlastung des Fricktals erhofft. Ich kenne die Pläne für die Überwerfungsbauwerke bei Olten-Nord nicht, angesichts der genannten 5-6 Mlrd. für den WBT mit allem drum und dran scheinen sie mir aber ziemlich umfassend zu sein (für die zwei IC Richtung Zürich braucht es jedenfalls keine Überwerfung, die über die recht bescheidenen Pläne des Eppenbergtunnels hinausgehen). Von Interesse dürfte die (mittlerweile auch schon 5+ Jahre alte) SBB-Studie sein, die die Auswirkungen eines dritten Juradurchstichs und damit des Nord-Süd-Verkehrs auf die Ost-West-Achse hätte (wenn jemand Zugriff auf diese Studie hätte, wäre ich sehr daran interessiert!).

So wie der Wisenbergtunnel heute angedacht ist, dient er m.W. vor allem dem IC-Verkehr, während die IR allesamt über die alte Strecke fahren würden. Da wäre also durchaus Luft für einige Güterzüge. Wobei es freilich sehr anspruchsvoll ist, den Gotthard-Güterverkehr über Aarau-Lenzburg zu führen - da sehe ich es auch noch nicht ganz, wie das gehen soll.

Sollte es keine Verlagerung des Güterverkehrs in den WBT geben, müsste ich allerdings den WBT grundsätzlich in Frage stellen. Für die IC alleine lohnt sich die Investition nicht, vor allem angesichts des genannten äusserst bescheidenen Zeitgewinns von 4 Minuten! Dann wäre ein Ausbau in bescheidenerem Masse angebracht, der aber politisch im Moment zumindest in BL keinerlei Rückhalt hat.

Aber vielleicht sind all die genannten Probleme ein wichtiger Grund, warum der Wisenbergtunnel beim Bund und bei den SBB eine derart unterirdisch tiefe Priorität hat. Ich habe das Gefühl, dass es einfach unmöglich sein wird, all die divergierenden Interessen und Forderungen (Entlastung vom Güterverkehr, Lösung aller betrieblicher Herausforderungen, signifikanter Nutzen für den Fernverkehr) konzeptuell irgendwie zu vereinen...

Das gibt dann vielleicht Pseudo-2.-Klass-Wagen wie bei der SZU - wo die ehemalige 1. Klasse der von den SBB übernommenen Doppelstöcker auch einfach zur "2. Klasse" deklariert wurde. Wobei der 1.-Klass-Komfort geblieben ist, bloss auf die Stoffabdeckung an den Sitzen muss man verzichten...

Wobei ich schon ein gewisses Verständnis für die betroffene Bevölkerung habe... Wer will schon, dass alle fünf Minuten ein schwerer Güterzug an seinem Fenster vorbeibraust. Und den Verkehr einfach zum Nachbarn abschieben, weil wir unser Geld nicht für einen voll ausgebauten Wisenbergtunnel ausgeben wollen, ist auch nicht gerade nett.

Klar ist, dass die Lösung primär dahin gehen muss, die Bevölkerung vom Bahnlärm möglichst zu entlasten. Das ginge nur mit dem Wisenberg inkl. den Überwerfungsbauwerken in Olten-Nord, mit den bekannten Kosten von 5-6 Mlrd. Franken. Auch der Ausbau des Knoten Liestals käme wohl kaum ohne Überwerfung aus. Ehrlich gesagt ist es mir noch ein Rätsel, wie es beim Projekt, auf das man sich mit den SBB geeinigt hat, realisiert werden sollte (Überwerfung für die Güterzüge von Pratteln her erst bei Lausen? Oder Führung der Güterzüge durch den Adlertunnel, aber wie?).

Eine andere, vorläufige Möglichkeit, die gleichzeitig auch einigermassen fair wäre: Nur diejenigen Güterzüge via einen Bypass zu führen, welche keinen Platz mehr auf der Strecke via Frick-Brugg hätten. D.h. vielleicht 1-2 Trassen pro Stunde und Richtung. Es müsste aber eine Obergrenze vertraglich ausgehandelt werden, und für die betroffene Bevölkerung müsste es auch noch einen sehr guten Anreiz geben...

Zitat

Original von kriminalTANGO
Ich denke, genau deswegen soll ja eine neue Schlaufe in Bottmingen erstellt werden (wo genau diese Platz haben soll, kann ich aber nicht erkennen). Nur in der HVZ soll die Margarethenstich-Linie bis Ettingen fahren. Wenn die Linie nur bis Bottmingen fährt, ist das natürlich suboptimal, aber immerhin kann man dann vom 10er umsteigen.

Bisher konnte mir niemand beantworten, wie die Bedienung des Margarethenstichs aussehen soll, bevor die Schlaufe Bottmingen erstellt wird (um 2023 herum, wenn ich es richtig in Erinnerung habe?). Ich vermute, dass die Margarethenstich-Linie bis dann bloss in den Spitzenzeiten verkehren wird - und das wäre ja wohl ein Schildbürgerstreich...

Um zum Thema des Topics zurückzukehren: Der eigentliche Zweck des Margarethenstichs ist doch, das Leimental direkt an den Bf. SBB anzuschliessen - und dies ist sehr wohl sinnvoll! Der Umweg über Theater - Bankverein ist langwierig, so sehr, dass ich persönlich oftmals lieber beim Zoo aus dem 10er steige und den Weg zum Bf. SBB laufe.

Eine andere Frage ist, ob der Margarethenstich die beste Lösung für das Problem ist. Eine Verlängerung des 2ers runter zur Talstrecke des 10ers fände ich immer noch praktischer (vor allem, was das Liniennetz angeht), und auch ich finde, dass die Einbindung des Margarethenstichs in das Tramnetz äusserst problematisch ist.

Dummerweise hat sich die BL-Regierung auf diese Variante fixiert, und wenn man keine Blockade der Lage will, muss man sie wohl oder übel akzeptieren. Sie ist m.M. jedenfalls besser, als wenn weitere 10 Jahre nichts passiert (wohl eher wären es 20-30 Jahre, wenn man sieht, was mit anderen zurückgewiesenen (und nicht mal abgelehnten!) Projekten passiert, wie dem Claragraben-Tram)...

Wäre zugegebenermassen auch eine strategische Forderung. Ein Grund, weshalb der Wisenberg auf keiner Prioritätenliste vorkommt, ist, weil im Fernverkehr, was die Nordwestschweiz angeht, keinerlei Entwicklung vorgesehen ist. Vielerorts in der Schweiz sind neue Zugsverbindungen geplant, was neue Gleise oder neue Strecken zur Folge hat - gemäss der geltenden Prämisse, dass der Fahrplan die Infrastruktur bestimmt, und nicht umgekehrt.
Solange aber in der Nordwestschweiz keine Erweiterung des (Fernverkehr-)Fahrplans geplant ist und auch im Güterverkehr genügend Trassen angeboten werden können, sieht der Bund keine Notwendigkeit für den Bau des Wisenbergtunnels. Deshalb taucht er auch in keiner Planung auf (wobei vermutet werden darf, dass auch der geplante Fahrplan so gestaltet wird, dass gar nicht erst die Notwendigkeit für den Wisenberg entsteht...). Und der Regionalverkehr interessiert den Bund eh' nicht.
Also müsste unsere Region eine Erweiterung des Fahrplanangebotes anstreben. Viertelstundentakt der IC Basel-Zürich in den Spitzenzeiten (die TGV und ICE sind heute schon stark belegt), Halbstundentakt der IC Basel-Bern wie heute, aber mit zusätzlichem stündlichen IR Basel-Liestal-Olten-Bern, Halbstundentakt Basel-Aarau. Allenfalls eine Verbindung Basel-Olten-Solothurn-Biel. Alles Forderungen, die gerechtfertigt sind. Und die einen Wisenbergtunnel auslösen würden. So müsste vorgegangen werden (statt einfach so den Wisenberg zu fordern, ohne Nachweis eines Bedarfs).
Wie auch immer, für einen IR Basel-Bern könnte es heute, spätestens mit den geplanten Ausbauten in Liestal evt. Luft haben, zumindest vorläufig. Und wenn gegenüber der heutigen Planung die zukünftigen Kapazitäten geringer würden - umso besser, denn so stiege der Leidensdruck, und der Bund würde endlich einsehen, dass es den Wisenberg dringend braucht.

Aber Liestal hat bereits einen stündlichen Halt der IC Basel-Bern. Für eine halbstündliche Verbindung ist das Umsteigen in Olten bei jeder zweiten Verbindung zumutbar. Umgekehrt sollte m.E. dem wesentlich grösseren Einzugsgebiet via Basel (inkl. Elsass und Südbaden, von den internationalen Verbindungen ganz zu schweigen) keine weitere Fahrzeitverlängerung durch halbstündliche Halte in Liestal aufgebürdet werden.
Aber wie gesagt, gegen zusätzliche IR hätte ich nichts, im Gegenteil: IC sollten IC bleiben, und zusätzliche IR sollten für die regionalen Verbindungen sorgen. Eigentlich wäre deshalb die Forderung eines stündlichen IR Basel-Liestal-(allenfalls weitere Halte im Oberbaselbiet)-Olten-(Nonstop)-Bern gerechtfertigt (bei Beibehaltung des einen stündlichen IC-Haltes in Liestal). Eine solche Forderung würde sicherlich auch von BS mitgetragen. Ich verstehe deshalb nicht, weshalb die Regierung von BL regelmässig ihre Partner verprellt, indem sie immer mehr Halte der bestehenden Züge fordert - statt neue Züge auf's Gleis zu bringen.

Ich bin zwar auch im Baselbiet aufgewachsen, hatte mit Liestal aber praktisch nie was am Hut - denn ich kam aus dem Birseck. Wie für alle Leimentaler und wohl auch die meisten Muttenzer und Birsfeldener interessiert mich ein Halt in Liestal nicht, im Gegenteil:
Intercitys sollen die grossen Ballungsräume mit möglichst wenig Zwischenhalten miteinander verbinden. Ein Halt in Olten geht noch in Ordnung, aber ein halbstündlicher Halt aller IC in Liestal ist übertrieben. Dazu sollten die SBB gefälligst Interregios Basel-Bern einführen, ähnlich der Express-Züge Zürich-Brugg-Olten-(ohne Halt via NBS)-Bern. Aber dafür hat es ja keinerlei freie Kapazitäten, weil der Wisenbergtunnel fehlt, der ja offenbar noch lange gar nicht nötig ist...
Wie auch immer, die innere Agglomeration Basel braucht zumindest stündliche IC Basel-Bern ohne weitere Zwischenhalte. Der Wunsch von BL ist zwar verständlich, aus übergeordneter Sicht aber deplatziert.

Ich sehe das so: Das Herzstück ersetzt zwar direkt keine Innerstadt-Linie, jedoch nimmt es den vorhandenen Tramlinien entscheidend Druck weg, was deren Belastung angeht.
So erst würde es m.E. möglich, einzelne Linien rauszunehmen - denn durch so eine Massnahme steigt der Anteil Umsteiger von der rausgenommenen Linie auf die verbliebenen Innerstadt-Linien, was nur verkraftbar ist, wenn vorher deren Auslastung dank Herzstück abnimmt.

Allerdings muss ich auch hier feststellen, dass die Umleitung des 8ers vom Kleinbasel direkt zum Bf. SBB nur dann wirklich Sinn macht, wenn das Herzstück eben nicht kommt. (Allerdings wüsste ich nur zu gern, wie viele Kleinbasler entlang des 8ers ab Claraplatz Richtung Grossbasler Innerstadt resp. Richtung Bf. SBB wollen.)

Ach, und ich dachte schon, dass im Flirt Drachen schnauben und Jungfrauen gefoltert würden! So hört es sich jedenfalls an

Keine Sorge, das Problem mit dem Knotenprinzip lösen die Zürcher ganz einfach, indem sie den Viertelstundentakt auf allen Relationen ab Zürich durchsetzen... Aber im Ernst: Die Kostenschätzung von 3 Mlrd. Franken ist wohl ein Witz, wenn im Vergleich der Wisenbergtunnel über 5 Mlrd. kosten soll. Entweder die eine oder die andere Kostenschätzung ist völlig unrealistisch. Und was den Abzweiger Richtung Hauensteintunnel angeht, sehe ich schon: Gebaut würde er "in einer zweiten Etappe", für die dann kein Geld mehr vorhanden wäre, weil es für andere, "dringlicheren" Projekte gebraucht wird. Und wie ein Viertelstundentakt Basel-Zürich möglich sein soll, solange kein Ausbau Liestal-Olten realisiert wird, müsste noch bewiesen werden. Alles in allem hätte ich von den beteiligten Personen mehr Seriosität erwartet, statt - wie mir ziemlich deutlich scheint - aus den Ärmel geschüttelte Werbesprüche.

Ich persönlich begrüsse es, die verschiedenen Meinungen zu hören, insbesondere, wenn sie auch begründet sind Und ich denke, das Tramnetz 2020 ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Schliesslich haben ja fünf Fachbüros fünf verschiedene Liniennetze erarbeitet, und die Netz-Vorschläge der früheren Studien sahen auch völlig anders aus... Und @Stephan: Du kennst es aus der Verwaltung doch sicher auch, wie viel von den einzelnen Kantonsmitarbeitern abhängt - da kommt immer auch einiges von der persönlichen Haltung drin vor. Und vor allem fliesst immer sehr viel Politik in die Geschäfte mit ein. Ach ja, und betreffend den Vorgaben des Parlaments ist die Regierung häufig auch sehr flexibel, aber im Sinne der eigenen Haltung...

Will heissen: Alles ist relativ und damit diskutabel. Und solange der Tonfall nicht allzu gehässig ist, freue ich mich über lebhafte Diskussionen

Was mich auch noch stört ist, dass die Bedienung des Margarethenstichs weiterhin diffus bleibt. So wie ich es aus der öffentlichen Berichterstattung verstehe, ist die neue Schlaufe in Bottmingen erst für die Etappe ab 2023 vorgesehen. Soll das denn heissen, dass die Linie vom Leimental zum Bahnhof SBB bis 2023/25 als 17er-Ersatz nur in Spitzenzeiten verkehren wird? (Was natürlich völliger Schmarrn wäre.) (Ausserdem, sollen bis zur Realisierung des Roche-Trams der 2er und die Margarethenstich-Linie etwa parallel betrieben werden? Eine weitere Frage, die wohl nur der Abschlussbericht zum Tramnetz 2020 klären kann.)

Aber offizielle Statements, was denn nun wirklich intern geplant wird, habe ich noch nicht vernommen. Dabei ist das Bedienungskonzept nun wirklich etwas ganz zentrales, ohne das die Planung des konkreten Projekts ziemlich - man muss es so sagen - hirnrissig ist...

Ich nehme an, dass dies nötig wäre, um am Schützenhaus eine Umsteigeverbindung in die Innerstadt anzubieten (8er auf 6er; und damit auch eine zusätzliche Möglichkeit um vom 6er zum Bahnhof zu gelangen).
Aber was den Kahlschlag bez. Innerstadtanbindung angeht, bin ich ganz allgemein sehr skeptisch. Die Bedeutung der Innerstadt wird nicht dermassen abnehmen, dass man die Fahrgastmassen mit lediglich vier Linien transportieren könnte, ohne dass diese Trams bersten. Das Herzstück kommt, wenn überhaupt, erst nach 2025, eher 2030/35. Und vom Komfortverlust, wenn das Neubad & das halbe Kleinbasel umsteigen müsste, um zum Barfi oder zum Martplatz zu gelangen, möchte ich gar nicht anfangen...

Das mit der Unfähigkeit unserer Bundesvertreter, vereint aufzutreten stimmt völlig. Doch was das Lobbying angeht, ist es nicht so schlecht, wie man meinen könnte. Die Einigkeit nach Innen ist ziemlich weitgehend vorhanden, und hinter den Kulissen wird, verglichen mit dem geringen Gewicht unserer Vertreter, einiges getan. Allianzen sind schon versucht worden, Basel ist im Gotthard-Kommitee, der Aargau ist sogar im Bundesrat vertreten, und Zürich und Bern hätten eigentlich ebenfalls Interesse an einem Wisenberg. Trotzdem ist niemandem ausserhalb BS/BL der Wisenberg wichtig genug, um sich unter Schwächung der Position der eigenen Projekte für den Wisenberg einzusetzen. Bei allen liegt die Priorität des Wisenbergs deutlich hinter der der eigenen Projekte.

Es geht doch nicht darum, ob der Wisenberg ein gutes Projekt ist oder nicht. Es ist nun mal ein Fakt: Von den grossen Projekten wird nur das realisiert, wo ein Big Player dahintersteht. Hinter dem Wisenberg stehen nur zwei bundespolitische Winzlinge. Schaut euch in der FABI-Vorlage bitte die Seiten 71 und 72 an - die Liste an Wunschprojekten ist riesig! Und da sind noch nicht einmal die weiteren grossen Brocken wie Lugano-Chiasso darin enthalten. Auf Seite 94 figuriert der Wisenberg auch nur als eines der weiteren vielen lokalen Wunsch-Projekte.
Der Wettbewerb zwischen den Regionen ist brutal, und gewinnen werden wie immer die Interessen Zürichs, sprich der enorm teure Ausbau Richtung Rupperswil (inkl. Sechsspur-System Altstetten-Schlieren) wird den Löwenanteil der Finanzen wegfressen, und Thalwil-Zug und der Brüttenertunnel werden dem Wisenberg ohne Zweifel vorgezogen (alles andere wäre fern der politischen Realitäten). Der Rest wird auf die Regionen aufgeteilt, was angesichts der ellenlangen Projektliste dazu führen wird, dass es keine Gelder für weitere Grossprojekte geben wird.
Kommt dazu, dass niemand ausser die Basler denkt, dass es eine Dringlichkeit betr. Wisenberg gäbe. Kaum Fahrzeitverkürzung, die zudem nicht ins Knotenprinzip passt (auch wenn es betr. Basel eigentlich irrelevant ist), ist das eine. Das andere ist, dass eine Kapazitätserweiterung am Wisenberg politisch eine Kaskade an weiteren Erweiterungswünschen zur Folge hätte (Bern-Thun, Vollausbau Lötschberg, Ausbauten Innerschweiz und Südanschluss im Tessin - genau aus dem Grund haben es auch diese Projekte schwer, weil eine generelle Kapazitätserweiterung auf der Nord-Süd-Achse Dutzende von Milliarden kosten würde!). Das ist ja auch der Ton, der gerade aus dem Text unten auf Seite 72 hervorscheint.

Wie man es dreht und wendet, auf Ebene der Bundespolitik hat der Wisenberg keine Chance. Ich persönlich habe seit der Etappierung der Bahn 2000 darauf gewartet, dass der Wisenberg beim nächsten Ausbau mit aufgenommen wird, passiert ist nie etwas. Es tut mir selber weh, das sagen zu müssen, aber: Wer nach 15 Jahren daraus keine Konsequenzen zieht, verschliesst die Augen vor der Realität.