Beiträge von TRJS

Bez. Alleingang von BS beim Margarethenstich wird heute in der bz nachgedoppelt:

Stadt soll Margarethenstich ohne das Baselbiet bauen

Der Aussage von Ott, dass es besser ist, wenn die Kantone für Projekte auf ihrem Boden selber zuständig sind, muss ich zustimmen. Man hat es partnerschaftlich probiert, aber ohne fixierte Strukturen (Verkehrsverbund!), kommt man einfach nicht schnell genug vorwärts. Ausserdem hat man das souveräne Vorgehen bereits angewendet: Für die SBB-Doppelspur im Laufental ist BL alleine zuständig. Ist schlichtwegs effizienter.

Lassen wir einmal die ganzen Emotionen weg. Wer das Ganze seriös abklärt, wird die verschiedenen denkbaren Varianten vergleichen, insbesondere, was die Kosten angeht.

Sprich: Wieviel kosten die verschiedenen Varianten - *inkl.* Planungskosten ...

Wieviel müsste BS selber für eigentlichen Bau des Margarethenstichs noch bezahlen *plus* die 7.3 Mio. für den Anteil BL. (Ohne Planung und Projektierung des Margarethenstichs, die BS ja bereits bezahlt hat.)

- vs. -

Wieviel kostet die Projektierung und der Bau einer Ersatz-Tramschlaufe an der Heuwaage.

Umgekehrt kommt hinzu, wieviel der Kanton BL an den Kosten einer Ersatzschlaufe übernehmen will. Schliesslich ist er Hauptnutzniesser des Ganzen (BS hat nicht viel von dieser Schlaufe, ausser die Ersatzschlaufe wäre von beiden Seiten her befahrbar).

Eine solche Aufstellung würde mich interessieren ...

(Einschränkung: Eventuelle Juristische Spitzfindigkeiten betr. Finanzierungsregelung ausser Acht gelassen.)

Ich möchte auf den Zusammenhang mit STEP 2035 hinweisen: Dort ist ja auch das Expresstram Leimental mit im Paket. Das zeigt die Perspektive auf, auf was wir politisch hinzuarbeiten haben:

1. Wird STEP 2035 so kommen wie vom Bund gewünscht, wäre das Expresstram finanziert.

2. Auch Teil von STEP 2035 ist der neue Knotenpunkt Margarethenbrücke mit seinen Zugängen zu den Perrons.

3. In diesem grösseren Zusammenhang muss der Margarethenstich nochmal gebracht werden.

Das heisst: Expresstram via Margarethenstich an den neuen Knotenpunkt Margarethenbrücke. Das wäre mal ein richtiges Konzept, das man dem Stimmbürger auch erklären können sollte.

Warum sollte die Aufhebung der Heuwaage-Tramschlaufe nun nicht mehr möglich sein? Wenn die Baselbieter zu allem Partnerschaftlichen Nein sagen, sollen sie auch Konsequenzen tragen müssen. Und sei es eben, an der Fasnacht in völlig überfüllten Bussen in die Stadt zu gelangen.

Mich nervt dieses Gekusche der Stadt vor dem Land gehörig. Das Land will sparen? Dann übernimmt die Stadt mehr Kosten. Das Land will keinen Margarethenstich? Dann stoppt die Stadt ihre Heuwaage-Pläne. Wenn in Zukunft das Land kein Herzstück will, wird die Stadt deswegen mehr Parkhäuser für die baselbieter Autofahrer bauen?

Irgendwann muss die Stadt einfach mal sagen: Halt, so geht es nicht. Oder dann im Gegenteil konsequent sein, und dem Land den Margarethenstich aus der eigenen Staatskasse bezahlen. Aber dieses Herumgeeiere geht m.E. gar nicht. Ich würde sogar sagen, dass es politikwissenschaftlich gesehen die dümmste aller Strategien ist.

Und das sage ich übrigens als gebürtiger Basellandschafter.

Den Einbezug des Fernverkehrs Richtung EAP sehe ich als Chance. Den Bund interessiert die regionale Verbindung Richtung Bad. Bf. nicht - wieso auch? Die Effizienzsteigerung von Durchmesserlinien der S-Bahn zwischen CH und D ist eine rein regionale Problematik im grenzüberschreitenden Pendler- und Freizeitverkehr.

Aber die Verbindung zum EAP wird interregional an Bedeutung gewinnen. Wenn erstmal der Bahnanschluss gebaut wird - was freilich erst geschehen muss - wird die Kapazität zw. Bf. SBB und St-Louis ein Thema werden. Diese müsste längerfristig ausgeweitet werden. Womit nota bene auch das Argument der Vorfinanzierung wieder ins Spiel kommen kann, für die neuerdings ja offenbar ein Parlamentsentscheid notwendig ist. Und auch hier: Wenn das Parlament ja sagen muss, ist die Einbettung in ein überregionales Konzept nur von Vorteil.

Deshalb sollte dem Bund gegenüber primär das Herzstück zwischen Basel SBB und St. Johann "vermarktet" werden. Der Ast zum Badischen Bahnhof ist dann die regionale Zugabe. Selbst wenn dieser später als der Ast Richtung EAP käme (als 2. Etappe), wäre es besser als gar nichts. Und: Richtung EAP wäre das Ganze deutlich billiger, die Chancen somit vielleicht matchentscheidend höher. Und wenn erst mal ein Teil realisiert würde, hätte darauf auch der Rest eine Chance.

Basel hat eben auf Bundesebene keine echten Verbündeten. Aber man könnte sich welche suchen. Auch wenn es eine Allianz der "Verlierer" wäre, dank dem Steilpass der NZZ könnte es sinnvoll sein, sich mit Luzern zu verbünden. Deren Projekt ist ähnlich "chancenlos" wie das Herzstück - aber mindestens genauso sinnvoll (eigentlich sogar eher mehr).
Würde man sich noch dazu mit Neuenburg zusammentun, hätte man ein weiteres Argument: Nachdem damals die "dringenden Agglomerationsprojekte" Zürcher DML, Genfer CEVA und Tessiner Linie nach Varese durchgepaukt wurden, wären jetzt die "anderen" Agglomerationen an der Reihe: Mit den Pendants Luzerner Tiefbahnhof, Basler Herzstück und die "Neuauflage" des Neuenburger Transrun. Damit hätte man die Zentralschweiz mit an Bord wie auch grosse Teile des Westschweizer Juras (der Kt. Jura profitiert wiederum vom Ausbau Basel-Biel), welches die Karte der Randregion ausspielen könnte.
Dieses Paket würde STEP 2030 mit den gesetzten Projekten (Profiteure: Zürich+Ostschweiz sowie südliche Westschweiz) austarieren - was argumentativ ebenfalls stichhaltig ist (zumindest auf Ratsebene; die Verwaltung selber hat kaum Gefühl für das föderative Element der Schweiz, daran wird sich nichts Grundlegendes ändern). Aber eben, dazu müsste das Lobbying der Nordwestschweiz deutlich über sich selbst hinauswachsen.

Gibt es eigentlich einen triftigen Grund, die Masten abzubrechen? Ich kann mir nicht vorstellen, dass deren "Unterhalt" so viel kostet, dass es die sicher nicht billigen Abbrucharbeiten aufwiegen würde. Ich würde da von Geldverschwendung sprechen, oder kann mich jemand eines besseren belehren?

Wenn es ein Projekt im Schweizer Teil der Agglomeration wäre, würde sich der Bund in genau dem gleichen Mass beteiligen. Weil am Rhein ist Teil der gleichen Agglomeration. Für mich ist damit alles gesagt.
Die Unterteilung in verschiedene Länder mag eine politische sein, ideell sollten wir aber zusammen stehen, egal welcher Nationalität wir sind.

Kurzfristig braucht es m.M. weitere Anpassungen am Fahrplan und Liniennetz, mittelfristig bauliche Massnahmen und langfristig einen weiteren Angebotsausbau.

Kurzfristig: Ich glaube auch, dass nur ein Brechen der Linie 8 eine echte Besserung bieten kann. Aufgrund des für mich immer wieder erstaunlich starken Einkaufverkehrs denke ich, dass das Geld für zwei ganztägige Linien in die Hand genommen werden darf: Erstens würde der 8er wieder wie früher nur bis Kleinhüningen fahren und dort wenden. Und zweitens gäbe es eine neue Linie Weil - Schifflände (oder mit einer anderen Endstation im Innenstadtgebiet), die ganztägig im 15-Minuten-Takt verkehrt.

Mittelfristig muss etwas an der verknorzten baulichen Situation gemacht werden. Auch hier wüsste ich nur zu gerne, was sich der jeweils zuständige Planer gedacht hat ... Nachvollziehen kann ich es jedenfalls nicht, würde aber gerne die (vielleich ja durchaus plausiblen) Gedankengänge kennen.

Langfristig hat es im nördlichen Kleinbasel Potenzial für zwei Ganztagslinien im 7,5-Minuten-Takt. Dann kann die Weiler Linie ab Claraplatz direkt via Claragraben und Wettsteinbrücke zum Bahnhof geführt werden. Das ergäbe eine äusserst schnelle Verbindung vom Claraplatz zum Bf. SBB. Ähnlich wie im Tramnetz 2020 angedacht, aber ohne den Verlust der Führung durch die Innenstadt für den 8er (was ich wg. des nötigen Umsteigens für Passagiere auch aus Richtung Neubad nicht für sinnvoll erachte).

Ich bin enttäuscht darüber, wie engstirnig manche hier argumentieren. Warum identifizieren sich einige denn überhaupt mit so etwas Künstlichem wie Kantonsgrenzen? Bilden die Stadtbasler etwa eine andere Gattung "Mensch" als die Baselbieter? Oder sind die beiden Kantone ideologisch so abgrundtief verfeindet wie es die USA und die Sowjetunion waren? Essen die Baselbieter gar Kinder?
Oder wenn es einfach darum geht, dass die jeweils Anderen von einer Regierung geführt werden, die man selbst weder wählen noch sonstwie auf deren Politik Einfluss ausüben kann, dann kämpft doch für die Kantonsfusion - dann können wir *alle* mitreden, was die *ganze* Region angeht!

Eine Verlängerung von Liestal in Richtung Pratteln erachte ich überhaupt nicht als etwas, das in den nächsten 500 Jahren nicht passiert. Im Gegenteil erchachte ich das Gebiet um die Rheinstrasse herum als entwicklungsfähig und den Anschluss in Richtung Pratteln-Grüssen als attraktiv. Als Mittelverteiler gestaltet wäre eine Ergolztalbahn ein zukunftsgerichtetes Projekt, das die "Wirtschaftsoffensive" sehr direkt unterstützen würde.

Das eigentliche Problem ist die kleingeistige Politik, die - seien wir ehrlich / eigentlich ist das ja allen klar - von der Wirtschaftskammer BL vorgegeben wird. Diese interessiert sich nur für neue Strassen, der Ausbau des ÖV hat keine Priorität. Ganz anders in der Region Zürich, wo die Glatttalbahn ein Erfolg, die Limmattalbahn in greifbarer Nähe ist, und etliche Gemeinden von sich aus Verlängerungen dieser Überlandbahnen fordern. Wundert sich da jemand, dass die Firmen lieber in Standorte investieren, wo die Politik sich mit ihren Taten für einen attraktiven Standort engagiert?

Ich kenne die S9 zwischen Zürich und Uster - also eine dieser "Kandidaten" für eine Umstellung auf einstöckige Züge - aus eigener Erfahrung gut. Diese Züge sind in Spitzenzeiten voll ausgelastet, und das trotz 3-fachen DoSto-Zügen mit 1'200 Sitzplätzen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie diese Menschenmassen in einstöckigen Zügen befördert werden könnten - ausser, wenn man in Kauf nimmt, dass ein Drittel der Leute nicht mehr sitzen darf sondern stehen muss. Denn für einen 10- oder gar 7,5-Minuten-Takt wird es auch längerfristig nicht die nötige Kapazität geben. Ergo: Das ganze Konzept ist nur machbar, wenn man einen radikalen Komfort-Abbau in Kauf nimmt. (Und nein, ich halte Stehplätze nicht für zumutbar oder gar von einer bedeutenden Anzahl Fahrgäste erwünscht - wer stehen will, kann dies jederzeit tun, einen Sitzplatz finden hingegen nicht!)

Wenn ich mich richtig erinnere, war der Kosten-Nutzen-Koeffizient bei der damals geplanten 8er-Verlängerung positiv. Vergleichsweise wäre es sogar eine der/wenn nicht die rentabelste Tramverlängerung in der Agglomeration. Verständlich, hätte es doch eine sehr gute Netzwirkung gehabt und somit auch den 8er-Ast deutlich besser ausgelastet als heute.

Eine Buslinie parallel zu einer Tramstrecke zu führen ist und bleibt dagegen ein Sündenfall. Der Tramlinie werden Fahrgäste entzogen, die Betriebskosten bei einer Parallelführung sind unnötig hoch, die Umwelt und die Strassen werden zusätzlich belastet. Sowas darf nur in gut begründeten Fällen als Ausnahme durchgehen. Im Fall des 8ers, der wie gesagt sogar ein überdurchschnittlich rentables Projekt wäre, ist es ein Fehler, darauf zu verzichten, bloss weil manche Politiker "kein Tram mögen".

Zitat von BE 4/6 105

Ich bin gegen eine Auftrennung des 10er's! Warum überhaupt sollte das die BLT machen? Nenne mir 2 unwiederlegbare Vorteile!

kriminalTANGO hat ja schon einige sehr gute Gründe genannt, ich möchte nur einen einfachen Grund hinzufügen: Weil das Umsteigen an Theater mühsam ist... Es ist doch so, jedes Mal, wenn der 10er vom Leimental beim Theater hält, ist es das gleiche "Theater" (dieses Wortspiel konnte ich mir jetzt nicht verkneifen...): Ein Grossteil der Passagiere steigt aus, um in eine Tramlinie umzusteigen, die weiter in die Innenstadt fährt. Da BLT/BVB es bis heute nicht geschafft haben, sinnvolle Umsteigebeziehungen zu schaffen (sprich, der 16er oder der 6er fahren einem meist vor der Nase ab), laufen die meisten weiter zum Barfi. Wenn gerade ein 8er o.ä. kommt, sprinten sie die Strecke. Und wenn mal ein Auto vorbeifährt, kommen sich Umsteiger und Auto mit ziemlicher Sicherheit in die Quere...

Alles in allem eine Umsteigesituation, die im alltäglichen Verhalten der Umsteiger geradezu grotesk ist. Die Einführung des 10ers via Theaterbogen war eine Notlösung, die aus verkehrsplanerischer Sicht je länger je weniger Sinn macht. Dass man selbst heute noch daran festhält, ist Schuld der Unflexibilität des Staatsvertrages und vor allem dem Unwillen von BLT und der BL-Regierung. Letztere will auch schlicht möglichst keinen Rappen Mehrausgaben beim Betrieb - schade, denn die in der Netzoptimierung angedachte Führung des 10ers via Innenstadt - Claragraben - Wettsteinbrücke statt via Theaterbogen - Bankverein wäre durchaus attraktiv.

Wobei ich auch eine Aufteilung befürworten würde. Mir gefiel die Tramnetz-Variante, wo der 10er aus dem Birseck nach Burgfelden Grenze geführt würde, und der 10er aus dem Leimental weiter in die Innenstadt. Der 3er aus Birsfelden wäre nach Binningen Kronenplatz gefahren - wenn idealerweise ein gegenseitiges Umsteigen zwischen 14er und 3er wie z.B. in Zürich am Stauffacher angeboten würde (z.B. am Aeschenplatz), wäre das meine Lieblingsvariante...

Zitat von BLT Bengel

Ich denke nicht, dass es hier primär ums Geld geht. Hier geht es um Prestige: immmerhin ist die Strecke Bahnhof SBB-Messe eine der wichtigsten Strecken der BVB. Ziemlich billig finde ich übrigens das Argument der BVB, dass sie in Zukunft mit den Flexitites moderneres Rollmaterial als die BLT stellen kann, denn bis jetzt wurde dieser Streckenabschnitt rein rollmaterialmässig von den BVB ziemlich stiefmütterlich behandelt (Stichwort Düwag, Berner etc.).

Das alles ist doch wirklich ein Witz: Wie du richtig sagst, es geht auch um's Prestige, aber just bei derjenigen Strecke, für die, ebenfalls richtig bemerkt, man sich bislang richtiggehend schämen musste, weil auswärtige Messebesucher mit "Schrotttrams" herumgekarrt wurden (wenn schon die BLT-Sänftentrams als "Schrotttrams" bezeichnet werden, dann ist dieser Begriff auf das eingesetzte BVB-Rollmaterial erst recht anwendbar...). Da macht sich die BVB lächerlich, wenn sie jetzt plötzlich die Wettsteinachse als ach so wichtige Strecke bezeichnet.

Aber eben: Es geht auch um's Geld. Denn wenn die BLT dort fährt, verschiebt sich die Einnahmen-Verteilung zugunsten der BLT. Aber um was sollte es eigentlich gehen? Darum, dass der ÖV in der Region Basel attraktiver wird, das der Modal Split zug. des ÖV erhöht wird, dass mehr Leute den ÖV benützen! Jeder, der sich diesen Zielen *wirklich* verpflichtet fühlt, dem sollte es egal sein, ob nun die BLT oder die BVB diese oder jene Strecke befährt. Und wenn die BVB jetzt so stinkig tut (sorry, aber anders kann man es nicht sagen), dann ist dies nicht nur betreffend den genannten Zielen kontraproduktiv, sondern auch engstirnig und egoistisch.

Leute, das alles ist nicht zielführend. Klar die beste Lösung wäre, wenn die BLT mit dem 17er den Margarethenstich rauffährt und dann kehrt macht. Mangels Platz für eine Wendeschlaufe müssen die Trams eben im Rückwärtsgang nach Ettingen zurückfahren. Oder: Man kauft Tramotiven (Tram-Lokomotiven), welche aufgefrischte Anhänger bis zur Stadtgrenze ziehen, wo die BLT-Tramotiven abgehängt und der Zug von den BVB-Tramotiven weitergezogen wird. Vielleicht kann man dann ja auch die 10er-Strecke endlich auf 750mm umbauen. Mit umspurbaren Anhängern müssten die Fahrgäste nicht mal umsteigen! Ausser natürlich, wenn Zollhäuschen an der Kantonsgrenze aufgestellt werden, dann müssen die Leute eben zu Fuss die Grenze überqueren (sie müssen dann natürlich noch ihren Heimatausweis vorweisen). Das alles würde auch den ÖV-Staatsvertrag und die nervigen Ausgleichszahlungen endlich überflüssig machen! So muss das gemacht werden!

Aber Biel-Benken hat >3000 Einwohner...

Den 2er wollte ich auch schon nach Biel-Benken verlängert sehen, von Oberwil der Birsig entlang durch's Gewerbegebiet von Biel-Benken bis zur Zivilschutzanlage beim Schul-Sportplatz. Stand auch in der ersten Version des Strategiepapiers Leimental der IGÖV aus dem Jahr 2003 (definitive Version: https://www.tramforum-basel.ch/www.digital-lifestyle.ch/igoev). Aber die Kollegen meinten - wohl zu Recht - dass die Bebauung zu wenig dicht sei, da ist eine Erschliessung mit Bus angebrachter.

Doch eine umsteigefreie Verbindung von Biel-Benken nach Basel ist m.M. ein Muss - denn dort will die überwiegende Mehrheit der Passagiere hin (und nicht nach Muttenz, diese Linienführung ist definitiv keine Wunschlinie!). Selbst Schönenbuch hat eine Direktverbindung zur Schifflände, in der inneren Agglomeration müssen sonst nur die Pfeffinger umsteigen, aber diese Gemeinde ist auch nur halb so gross wie Biel-Benken - trotzdem redet man da sogar über eine Tramverlängerung...

Und welche Linie führt in die Innerstadt? Der 34er. Den müsste man nach Biel-Benken verlängern, das ergebe hervorragende Verbindungen bei vergleichsweise sehr tiefen Kosten.

Ich habe mal eine Zusammenstellung der Projekte geordnet nach Zeitpunkt ihrer Realisierung erstellt (allerdings noch basierend auf der Regierungsvorlage, die ja mittlerweile erweitert wurde). Hilft vielleicht, die manchmal nicht trivialen Zusammenhänge zwischen den einzelnen Ausbauschritten besser zu überschauen. Korrekturen und Ergänzungen sind willkommen...

1. Etappe (bis 2015):

1.1 Tramverlängerung nach Weil am Rhein
Vorerst Verlängerung Linie D (8er), nach Schritt 2.3 Bedienung durch Linie E (14er).

1.2 Margarethenstich, Abhängigkeit zu 4.3 (evt. auch 4.2)
Ist hier eine - wohl bis ca. 2023(!) - nur in Spitzenzeiten verkehrende Linie geplant (siehe Schritt 4.3.): Wie es scheint, rechnet man damit, dass bis 2023 der neue 17er nur in Spitzenzeiten fährt. Auch weil parallel zum 17er der 2er vorerst via Binningen - Wettsteinbrücke - Eglisee fährt, und über die Wettsteinbrücke nur in Spitzenzeiten Bedarf nach zwei Linien besteht. Erst nach Realisierung von Schritt 4.2 (Führung des 2ers statt via Messe neu via Roche) braucht es eine ganztägige Führung des 17ers. (Deshalb auch die Realisierung der Schlaufe Bottmingen erst 2023, gleichzeitig mit der Realisierung der Roche-Tramstrecke?)

1.3 Erschliessung Erlenmatt, Abhängigkeit zu 2.3
Frage: Wie wird diese Strecke vor der Realisierung von Schritt 2.3 bedient? (Auftrennung der kombinierten Linie 1/14 in zwei separate Linien?)

1.4 Doppelspurausbau hinteres Leimental
Taktverdichtung Linie G (10er) zwischen Ettingen und Flüh.

2. Etappe (2015-2018):

2.1 Tramverlängerung nach St-Louis
Verlängerung Linie B (3er)

2.2 Tramverlängerung Pratteln - Grüssen (- Salina Raurica)
Verlängerung Linie E (14er)

2.3 Riehenring - Stücki - Kleinhüningen, Abhängigkeit zu 1.3
Verlängerung Linie E (14er), wahrscheinlich fährt ab dann die Linie E statt Linie D (8er) nach Weil am Rhein.

2.4 Doppelspur Binninger Spiesshöfli
Betriebliche Verbesserung auf den Linien G (10er) und Q (17er).

3. Etappe (2019-2022):

3.1 Claragraben, Abhängigkeit zu 3.2
Umleitung der Linie D (8er) statt via Innerstadt neu via Bf. SBB - Wettsteinbrücke - Claragraben - Claraplatz.
Problem: Mehr Umsteiger an den Knoten Schützenhaus und Claraplatz.

3.2 Knoten Schützenhaus, Abhängigkeit zu 3.1 und 3.5
Umsteigeknoten für Fahrgäste der Linie D (8er) Richtung Innerstadt auf Linie C (6er), sowie von Linie C Richtung Bf. SBB auf Linie D.

3.3 Petersgraben, Abhängigkeit zu 3.4
Einführung der Linie H (15er) Bf. St. Johann - Petersgraben - Barfüsserplatz - Aeschenplatz - Tellplatz (- Dreispitz - MFP).

3.4 Leimgrubenweg - Dreispitz - MFP, Abhängigkeit zu 3.3 und 3.5
Einführung der Linie H (15er) (Bf. St. Johann - Petersgraben - Barfüsserplatz - Aeschenplatz -) Tellplatz - Dreispitz - MFP.

3.5 Gleisbogen Markthalle, Abhängigkeit zu 3.2 und 3.4
Umleitung und Verlängerung Linie A (1er) statt via Markthalle - Bf. SBB neu via Markthalle - Bf. Eingang Gundeldingen - Tellplatz - Dreispitz.
Problem: Verlust der direkte Verbindung zum Bahnhofsplatz, deshalb Schritt 3.2 (Knoten Schützenmatt) zwingend notwendig.

3.6 Tramverlängerung Neubad - Letten
Verlängerung Linie D (8er)

4. Etappe (ab 2023):

4.1 Kleinüningen - Hafen
Verlängerung Linie D (8er)

4.2 Wettsteinplatz - Roche - Bad. Bf., Abhängigkeit zu 1.2
Umleitung Linie R (2er) statt via Messe neu via Roche.

4.3 Wendeschlaufe Bottmingen, Abhängigkeit zu 1.2
Ermöglichung einer ganztägigen Führung der Linie Q (17er) zwischen Bottmingen - Bf. SBB - Eglisee.

4.4 Dreispitz - Schänzli, Abhängigkeit zu 3.4 und 3.5
Verlängerung Linie A (1er)

4.5 Verlegung Tram in Spitalstrasse
Umleitung der Linien F (11er) und H (15er) via Spitalstrasse statt via St. Johanns-Vorstadt.

Zur Visualisierung nochmal der von Fahrer Schwarz gepostete Netzplan (allerdings bereits inklusive dem Tram über die Johanniterbrücke):

Zitat

Original von Fahrer Schwarz
Hier noch der beschlossene Streckenplan in der Darstellung der UVEK:

Gibt es eigentlich auch Diesel-Doppelgelenkbusse? Bisher habe ich immer nur von Trolley-Doppelgelenkbussen gelesen, aber ich bin auf diesem Feld zugegebenermassen nicht sehr informiert.