Beiträge von TRJS

Böse gesagt: Beim IC Basel-Zürich ist man aufgrund der dauerverspäteten ICE und z.T. auch TGV Ausfälle und Ersatzkompositionen eh´ schon gewohnt. Da macht die eine oder andere ausgefallene Verbindung keinen grossen Unterschied mehr ...

Aber im Ernst: Mir macht die Perspektive keine Freude, dass es dann noch häufiger heisst: ´Die Verbindung xx fällt aus, Reisende nach Zürich benutzen die Linien via Aarau oder Brugg, ist uns egal, dass Sie eine knappe halbe Stunde zu spät in Zürich ankommen.´ Ist mir nämlich bereits ein paar Mal passiert, und das nicht unbedingt zum günstigsten Zeitpunkt. Irgendwann sollten die Verantwortlichen in Basel bei den SBB einfordern, dass in jedem Fall eine Ersatzkomposition geführt werden muss. Auch wenn das eine Fussballfan-Extrazug-Komposition wäre. (Ok, kann sein, dass wenn ich mal in so einem Zug gefahren wäre, ich vielleicht anders sprechen würde )

War jemand von hier an der gestrigen Info-Veranstaltung? Gab es nennenswerte Neuigkeiten, und: kam auch das "Euler-Gleis" am Bahnhofplatz zur Sprache?

Ich finde, unterhaltsfrei hat einen durchaus Diskussions-würdigen Punkt angesprochen. Ich hole kurz etwas aus: Dort, wo ich wohne (in Zürich), wurde letztes Jahr "meine" Haltestelle wegen Bauarbeiten während dreier Monate ersatzlos aufgehoben, was für mich täglich einen mühsamen Umweg bedeutete. Obwohl ich 100% der Abokosten bezahlt habe, habe ich also zu 25% eine deutliche Einschränkung der Angebotsqualität hinnehmen müssen.

Die zentrale Frage für mich ist nun: Ist es akzeptabel, dass, obwohl der Kunde 100% des Preises gezahlt hat, der Betreiber der Infrastruktur nicht alles dafür unternimmt, dass der Kunde möglichst wenig Einschränkungen hinnehmen muss?

Bis in die 90er-Jahre war es üblich, dass während des Betriebs gebaut wurde. Ich erinnere mich, dass selbst bei einer Grossbaustelle am Barfi der Betrieb nicht eingestellt worden ist. Erst seit etwas vor dem Jahrhundertwechsel ist man dazu übergegangen, bei grösseren Baustellen den Betrieb vor Ort komplett einzustellen oder Haltestellen aufzuheben, obwohl Ersatzlösungen durchaus möglich wären - freilich zu etwas höheren Kosten.

Und das ist der Knackpunkt: Es ist eine Kostenfrage! Nun lässt sich darüber streiten: Wer soll durch den Kostenvorteil durch Betriebseinstellungen während Bauarbeiten profitieren? In einer perfekten Marktwirtschaft wäre es in der Tat angebracht, dem Kunden eine Preisreduktion anzubieten. Oder teurere Bauarbeiten in Kauf zu nehmen zugunsten geringerer Beeinträchtigung des Kunden. Realistischer ist es allerdings, dass die "relativ tiefen" Abokosten auch dadurch zustandekommen, dass der Betreiber von vornherein mit "Billiglösungen" bei Bauarbeiten rechnet. So gesehen sind die Komforteinschränkungen während Bauarbeiten quasi bereits im Abopreis miteingerechnet ...

Es bleibt also die Frage: Was ist uns unser Komfort wert? Wären wir bereit, etwas mehr für unser Abo zu zahlen, wenn dafür der Betreiber die Bauarbeiten bei höheren Kosten wieder während des Betriebs durchführen würde?

Ich schätze ja mal, dass das BVD einen Ratschlag an den Grossen Rat ausarbeitet, wo penetrant alle Nachteile des Euler-Gleises in den Vordergrund geschoben werden, so dass es als Kamikaze-Aktion aussehen wird, wenn man dem Ratschlag zustimmt.

Jedenfalls kann ich mir nicht vorstellen, dass Wessels über Nacht den Plan des BVD kippt, den 8er ab Bf. SBB via Wettsteinbrücke - Claragraben an der Innerstadt vorbei zu leiten (womit das Euler-Gleis ja unnötig wäre). Aber weiss jemand der Insider da mehr?

Die im Artikel erwähnten "Schwerpunktkontrollen" finde ich eine Frechheit sondergleichen den Fahrgästen gegenüber: Mir ist es in Zürich effektiv mal passiert, dass ich wegen einer solchen Zwangsverzögerung einen Anschluss verpasst habe. Bei Kontrollen während der Fahrt hat man mit der gleichen (grossen) Anzahl Kontrolleuren genug Zeit, alle Fahrgäste zu kontrollieren.

Und wenn nicht, egal, ist nicht das Problem der zahlenden und auf verlässliche Verbindungen vertrauenden Fahrgäste! Wirklich gute Kontrolleure sollten zudem nun wirklich im Blick haben, wenn sich innerhalb des Fahrzeugs während einer Kontrolle ein Fahrgast verschiebt, um sich der Kontrolle zu entziehen - und diese Person gezielt ansprechen. Und wenn einer durch die Lappen geht, weil er per Zufall an einem Ort sitzt, wo es für die Kontrolle nicht mehr reicht, dann halt! Deswegen ein volles Tram ganz aufhalten, das geht m.M. nach gar nicht.

Ich denke auch, dass es zum Twindexx zur Zeit keine Alternative gibt. Jedenfalls nicht den RVD ... Bis jetzt habe ich auch noch keinen konkreten Grund gelesen, weshalb es unmöglich sein sollte, die Twindexx auf ein akzeptables Niveau zu bringen (manche schwanken nur wenig, sollte also lösbar sein, Software-Probleme kann man programmiertechnisch beseitigen etc.). Und auch frühere "Pannenzüge" und -lokomotiven hat man mit der Zeit genug optimieren können, dass sie im Alltag funktionierten. Allerdings bin ich kein Experte, was Rollmaterial angeht.

Ehm, das Einspracheverfahren ist dafür da, um gegebenfalls Einsprache zu erheben ... Ich sehe nicht ein, weshalb jetzt auf jemandem herumgehackt werden sollte, der sich an die gesetzlich vorgegebenen Verfahren hält. Es kann doch nicht sein, dass einem die Legitimität abgesprochen wird, weil er nicht die notwendigen Insider-Connections zu den Staatsangestellten hat, um seine Interessen einzupflegen, bevor einem rechtlich Gehör geschenkt werden muss.

Wenn überhaupt, dann müsste der Vorwurf an die Verwaltung gehen, dass sie die entsprechenden Verbände nicht rechtzeitig eingebunden hat. Oder dass sie nicht gleich von sich aus die entsprechenden gesetzlichen Vorgaben eingehalten hat ...

Anfangs war ich begeistert vom Zug: das Interieur gefällt mir (klar, ist Geschmackssache) und das WC ist gross und auch in allen Details durchdacht.

Aber dann fuhr er los.

Das Schwanken war deutlich stärker, als ich es mir vorgestellt hatte. Auch auf gerader Strecke rüttelte es, auf gerader Fahrt über Weichen schüttelte es, und auf Abzweigung auf einer Weiche schlug es regelrecht zu. Zugegebenermassen ist die Laufruhe auch eines EWIV nicht gerade toll, wenn man darauf achtet. Aber beim FV-Dosto ist es so stark gewesen, dass, wenn ich der Empfänger wäre, das Teil gleich wieder retour geben würde ...

Ich mag ja die Leute aus dem Baudepartement eigentlich sehr, aber autsch, mit diesen Plänen tun sie sich selber keinen Gefallen. Keine Verbindung in den Bereich Barfi-Marktplatz für das ganze Bruderholz? Nicht für das Neubad? Das halbe nördliche Kleinbasel auch abgeschnitten? Zusätzlich die Entwicklungsgebiete wie die Rheininsel mit Direktverbindungen nach, naja, quasi nirgendwo?

Politisch ganz heikel: Den Margarethenstich - obgleich eine der sinnvollsten Neubaustrecken - einfach so in den langfristigen Netzplan einzuzeichnen, kann für Baselland auch als Affront aufgefasst werden.

Umgekehrt ist der 3,75´-Takt für Münchenstein-Reinach durch die Innerstadt in Form des 12ers immer noch drin - das wird die betroffene baselstädtische Bevölkerung gar nicht ´liken´ (um es zeitgemäss zu formulieren).

Was wiederum die - entscheidenden! - Politiker dazu verleiten wird, diesen Plänen eine Absage zu erteilen. Besonders schwarz sehe ich unter diesen Vorzeichen für den Claragraben: Im Quartier sowieso verhasst, wird dieses Projekt aufgrund Widerstandes aus Kleinhüningen und dem Neubad exakt Null Chancen haben.

Damit hätten wir nach dem Erlenmatt- und dem Margarethenstich-Nein einen weiteren Schritt gemacht hin zum Stillstand. Wenn nicht gar dem Kippen der Stimmung, hin zu einem Abbruch aller Erweiterungs-Bestrebungen im Kerngebiet der Agglomeration.

Edit: Eben gesehen, dass das Komitee der Tram-Initiative der gleichen Meinung ist, siehe bz-Artikel "«Sie ignorieren den Volkswillen» – Masterplan der Regierung kommt nicht überall gut an"

Die Situation am Centralbahnplatz ist gar nicht trivial. Ganz klar sind die Kreuzungen Nähe Bahnhofeingang eine totale Fehlplanung. Umgekehrt wäre es mehr als nur unschön, wenn die Tramlinien Richtung Innerstadt nicht mehr am gleichen Perron resp. immerhin der gleichen Seite des Platzes fahren würden: Wartende beim 11er würden über den Platz rennen, wenn sie einen 8er einfahren sehen würden und umgekehrt - was wiederum entsprechendes Unfallpotenzial ergibt. Da würde sicher früher oder später jemand z.B. ein vom Aeschengraben einfahrendes Tram übersehen.

Den 8er wie von der Verwaltung sehnsüchtigst gewünscht nicht mehr in die Innerstadt fahren zu lassen (pro memoria: geplant wird eine Führung ab Bf. SBB via Wettsteinbrücke und Claragraben nach Kleinhüningen), ist aber auch keine akzeptable Lösung. Der Grosse Rat wünscht sich eine solche Führung explizit nicht, die Anwohner dürften auch nicht begeistert sein.

Theoretisch könnte man den 8er via Elisabethenstrasse zum Bankverein führen und dort direkt hinunter zum Barfi leiten. Das würde aber bedeuten, dass man den gar nicht unbedeutenden Aeschenplatz umfahren würde. Eine sinnvollere Führung als heute der E11-Linie könnte dieses Manko allerdings beheben.

Wenn der neue Zugang von der Margarethenbrücke zu den Perrons erstellt wird, müsste allerdings der 8er gar nicht mehr zwingend zum Centralbahnplatz fahren, er könnte - wie früher schon - direkt zur Heuwaage hinunterfahren. Würde auch den Zugang zur Innerstadt für das Neubad deutlich verbessern. Allerdings wäre die Markthallenkreuzung auch nicht gerade frei jeglichen Unfallpotenzials, die Wege tendenziell etwas unbequemer, zumindest für Passagiere des 8ers.

Die Wendemöglichkeit am Bf. SBB wird man nicht so einfach eliminieren können. Allerdings könnte sich mit der Claragraben-Tramstrecke die Möglichkeit ergeben, alle den Centralbahnplatz querenden Linien durchzubinden (einfach bitte nicht den 8er, aber da gäbe es auch andere Möglichkeiten ...). Wäre nicht kostenneutral, dürfte das Tramnetz aber qualitativ spürbar verbessern ...

Zitat von 4106

"Zurück an den Absender" heisst nicht zwingend, "nochmals in anderer Form vorlegen. Von "Foutierung" kann also keine Rede sein.

Stimmt, da gebe ich dir recht. Dennoch ist es ein Unterschied, ob der Grosse Rat etwas ablehnt oder zurückweist. Letzteres drückt m.E. ziemlich klar aus, dass man einen neuen Ratschlag wünscht.

Das ursprüngliche Claragrabenprojekt ist vom Grossen Rat damals an die Regierung zurückgewiesen worden (nota bene: zurückgewiesen, nicht abgelehnt!). Einer der Gründe war, dass die Regierung entgegen der Empfehlung der Studien nicht nur den 15er über den Claragraben leiten wollte (Richtung Schifflände und Verknüpfung mit dem 16er), sondern auch gleich den 2er. Damit verbunden wollte man die direkte Strecke Wettsteinplatz - Messeplatz, die damals dringend saniert werden musste, praktisch stilllegen (nur Einsatzkurse während der Messe hätten dort noch durchfahren sollen). (Der zweite wichtige Grund waren freilich die Proteste der Anwohner.) Die Regierung foutierte sich dann um die Rückweisung und schubladisierte das Projekt.

Der 30er wird im Prüfbericht übrigens explizit als sinnvoll gewürdigt. Unverständlich, dass die Regierung hier überhaupt nicht vorwärtsmacht.

Der Bundesrat hat seine definitive Botschaft zum Agglomerationsprogramm 3. Generation verabschiedet, Infos findet man hier. Besonders interessant sind übrigens die Prüfberichte.

Persönlich bin ich sehr enttäuscht. Weniger über den Bund als über unsere Ämter: Die grossen Projekte werden weiterhin viel zu langsam ausgearbeitet. Der Prüfbericht sagt es auch: Die B-Projekte der 2. Generation - hätten der Logik entsprechend allesamt A-Projekte der jetzigen 3. Generation werden sollen oder zumindest können! - sind hinten und vorne noch nicht soweit. Wo sind die Projekte Salina-Tram? Tram Kleinhüningen? Allschwil-Letten hätte es auch bereits in die A-Liste schaffen können.

Und was bleibt im aktuellen Agglomerationsprogramm? Bei den grösseren Projekten (eigentliche Grossprojekte wie andernorts die Limmattalbahn hat unsere Region überhaupt nicht zubieten) bleibt einzig und allein das Claragrabentram. Wer nun denkt "War da nicht was?" ist auf der richtigen Spur: Ob das Claragrabentram überhaupt kommt, ist noch völig offen. Ich meine damit weniger den Fakt, dass die Umleitung des 8ers meiner Einschätzung nach politisch chancenlos ist (was das Baudepartement eigentlich hätte ahnen müssen), womit der Claragraben vorderhand seine Berechtigung verlieren würde. Wichtiger in diesem Zusammenhang ist - so meine ich - dass unsere Behörden es verpasst haben, rechtzeitig ihr Tramnetz-Konzept zu aktualisieren!

Man stelle sich nur vor, wenn der Bund Geld für das Claragrabentram spricht und entweder der Grosse Rat oder das Volk dieses Projekt beerdigt. Nach dem Fiasko mit dem Margarethenstich, dessen Finanzierung seitens des Bundes ebenfalls bereits gesichert war. Und dem Volks-Nein zum Erlenmatt-Tram. Unsere Region würde dann wirklich ganz dumm dastehen. Und bei zukünftigen Generationen des Agglomerationsprogramms würde der Bund jedes einzelne Projekt noch kritischer beäugen: Der Druck, dass die eingereichten Projekte auch wirklich realisiert werden, würde grösser, was einen entsprechenden Ausarbeitungsgrad bedingt. Der ist beim momentanen Tempo unserer Ämter nicht so einfach zu erreichen.

Unsere Region muss sich jetzt reinhängen und alle B-Projekte rasch vorantreiben. Unbedingt. Sonst kommen die jetzigen B-Projekte nicht einfach so in die nächste A-Liste!

Und: Der Beschluss des Bundesrates ist für die Stadt Verpflichtung, den Claragraben tatsächlich zu realisieren. Das heisst vor allem, politisch vorzusondieren (was schon lange hätte getan werden müssen!) und das neue Tramkonzept breit abzustützen. Damit wir nicht nochmal vor einem Scherbenhaufen stehen.

So wie ich die Reaktionen bewerte, sieht es so aus: Die Ämter hätten gerne den 8er aus der Innerstadt herausgenommen und via Wettsteinbrücke - Claragraben geführt. Im Grossen Rat scheint mir dieses Vorhaben chancenlos zu sein. Ist damit auch das Projekt Claragraben gestorben?

Leuthardt et al. bringen ja die aus den 90ern schon bekannte Idee der Verknüpfung von 15er und 16er aufs Tapet (16er bis zur Schifflände, danach weiter als 15er nach Kleinbasel und via Wettsteinbrücke zurück). Kann dies den Claragraben retten? Ich denke: Man kann es probieren. Der Vorteil wäre, dass man bei der Planung flexibel bleiben kann, sprich: Entweder kommt der Claragraben durch, dann hat man eine schnelle Verbindung Wettsteinbrücke - Claraplatz. Wenn der Claragraben abgelehnt würde, kann der 15er eben via Messeplatz fahren. (Gleiches gilt für den Petersgraben: Kommt er durch, wird der 16er via Lyss/Universität umgeleitet, und wenn nicht, dann fährt er eben weiterhin durch die Innerstadt.)

Ich frage mich, wie die Chancen für den Anzug Leuthardt et al. stehen. Und hat jemand realistische alternative Ideen, wie eine Strecke durch den Claragraben bedient werden könnte, wenn nicht durch den 8er? Was denkt ihr?

Wobei ich es doch gut fände, wenn mal eine Grundsatzdebatte geführt würde darüber, wer direkten Zugang zur Innerstadt haben soll und wer nicht. Schliesslich ist es nun mal die mit grossem Abstand wichtigste Destination der Reisenden - die Zahl Ein-/Aussteiger pro Haltestellen spricht da eine äusserst deutliche Sprache!

Heute ist der Zugang sehr breit gefächert, es gibt nur wenige Quartiere und Gemeinden, wo umgestiegen werden muss.

Die Trampläne sind vergleichsweise extrem: Die Gebiete ohne Direktverbindung sind dermassen gross, dass die Trampläne einem Paradigmenwechsel gleichkommen. Wer einem Viertel des Kleinbasels, grossen Teilen von Westbasel sowie dem halben Bruderholz die Direktverbindungen streicht, muss sich den Kritikern stellen und seine Position begründen können.

Umgekehrt ist es nun wirklich fragwürdig, wenn eine einzelne Linie dermassen begünstigt wird wie der 11er. Die Innerstadtstrecke hat nicht unbegrenzte Kapazitäten, von denen m.M. breite Bevölkerungsschichten profitieren sollten, statt bloss das westliche Birstal (und warum z.B. nicht das Leimental oder Muttenz?). Diese Einseitigkeit sollte nicht nur technisch, sondern muss auch politisch begründet werden können.

Bloss, Basel-Zürich fährt altes Rollmaterial mitnichten nur in Ersatzzügen. Es sind eben die ganzjährig mit alten Wagen geführten Züge, die einem gerade im Sommer auf den Geist gehen können. (Und die einstöckigen TGV ...) Klar verstehe ich, dass dieses alte Rollmaterial kaum mehr anderswo eingesetzt werden kann, weil auf Neubaustrecken nur moderneres, 200km/h-fähiges Rollmaterial fahren kann. Das heisst aber auch nicht, dass die alten Wagen nicht endlich ersetzt werden sollten. Die SBB bekommen andauernd neue Züge geliefert - aber den SBB ist unsere Region eben nicht genug wert, um ein paar Züge mehr zu ordern, um sie in der Nordwestschweiz einzusetzen. Im Gegensatz zu Strecken wie Bern-Biel, Zürich-Schaffhausen, St. Gallen-Chur etc., wo es den SBB dann doch nicht zu teuer ist, um neue Züge fahren zu lassen ... Diese Benachteiligung sollte endlich aufhören.

Wieso der Griesgram, wenn sich mal jemand für die Region wehrt? Die HVZ-Züge sind wirklich unter aller Sau. Überhaupt frage ich mich immer wieder, auf welchen Abstellgleisen die SBB die Uraltzüge gefunden haben, die sie in der Nordwestschweiz einsetzen ... Schlimm ist es allerdings nicht im Laufental, sondern auf den anderen Strecken, vor allem Richtung Zürich. Besonders im Sommer sind die oftmals unklimatisierten Wagen eine Zumutung, und zu kurz sind die Züge häufig auch. Obwohl die SBB immer wieder neues Rollmaterial gekauft haben (das überall eingesetzt wird, ausser bei uns), hat das nicht mal in Form einer Verschiebung von mittelaltem Rollmaterial zu einer Verbesserung für die Nordwestschweiz geführt!

Da sollte es eher Applaus geben, wenn mal einer denen in Bern sagt, dass endlich Schluss sein muss mit der ewigen Benachteiligung dieser Region. Das ist mitnichten Meckern auf hohem Niveau, denn die Nordwestschweiz sollte sich nicht mit Italien oder Griechenland vergleichen, sondern mit Zürich oder Bern. Dort sind die Standards deutlich höher als bei uns. *Damit* sollten wir uns vergleichen und eine entsprechende Mittelzuweisung fordern!

Zitat von Dome

wenn ich das noch recht im Kopf habe, wolle man den 11er nicht, weil man die Hauptstrasse (nach dieser Brücke) erst gerade erneuert hatte.

Es war eher so: Man wollte das Tram nicht, weil man das Tram nicht wollte. Typische Engstirnigkeit der Kleingewerbler, muss man leider sagen ...

Dass die Durchbindung Basel - Läufelfingen auf der bestehenden Infrastruktur schwierig bis unmöglich ist, dürfte evident sein. Aber wie ich schon im Bahnforum angetönt habe: Zürich - Winterthur ist ja auch sehr stark belastet, dennoch funktioniert dort die Abzweigung der sogar all halbe Stunde verkehrenden S-Bahnen Richtung Pfäffikon sehr gut (und das auch bereits vor dem Ausbau der Strecke in den letzten Jahren).

Vielleicht könnte man auch mit einem moderaten Ausbau eine solche stündliche Abzweigung ermöglichen. Es muss ja nicht gleich eine Überwerfung sein (wobei auch das nicht die Welt kosten würde). Vielleicht würden zusätzliche Weichenverbindungen und ein guter Fahrplan genügen. Ein Überholgleis gibt es in Sissach ja bereits, das gibt auch bereits etwas mehr Spielraum.

Was es braucht, wäre eine seriöse Abklärung, sprich eine Machbarkeitsstudie. Die jetzige Regierung wird dazu leider kaum Hand bieten, deshalb braucht es klare Aufträge von Seiten des Parlaments.

Die Tunneleinfahrt unten im Tal kann ich mir vorstellen, aber wie wäre es am oberen Ende gelöst? Wo wäre da der Tunneleingang vorgesehen?