Beiträge von Thomas Kirchmeier

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    Original von Limbo
    Alles wie schon so oft gehabt Wir wohnen in schönen Leimental, zahlen weniger Steuern und die anderen (Städter) sollen für unsere Wünsche aufkommen.


    Der Stadtkanton profitiert von den Erträgen aus der Arbeit, welche die Einpendler aus dem Schweizer, dem französischen als auch dem deutschen Umland in der Stadt leisten.

    Im Übrigen: Zwei unabhängige Kantone sind wirklich Luxus.

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    Original von Renntrabi

    ...beim Basler Tram auch als Puffer oder Kupplung bezeichnet.

    Na, unter Puffer versteh ich was Anderes. Ist die GF-Zug- und Stoßvorrichtung denn so elastisch wie ein Puffer an einem Eisenbahnwagen? Ich glaube kaum, dass man zwei Baslerträmli einfach aufeinander auflaufen lassen kann, ohne das es bleibende Schäden gibt.

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    Original von Renntrabi
    Jene in der Postkurve wirkt sehr nachhaltig, bei der Durchfahrt mit dem 215 vergangene Woche war nicht einmal ein Ansatz von Quietschen zu hören. Ein wenig Wehmut kam dabei aber auch auf, gehörte es doch irgendwie dazu, dass sich ein Zweiachser durch die Kurven zwängt. Auf den Radverschleiss- und Schienenverschleiss dürfte es sich jedoch positiv auswirken.

    Ob es zu "hochfrequenten Bogenlaufgeräuschen" sprich Quietschen kommt, hängt auch vom Wetter ab (Luftfeuchtigkeit, Temperatur), darum dünken mich Aussagen, die auf einmaligen Beobachtungen beruhen, ein bisschen problematisch.
    Beim Zweiachser (und vermutlich auch beim Combino) ist der Spurkranzanlaufwinkel so groß, das es vermutlich immer zu stärkeren Verschleisserscheinungen kommt, auch wenn man das nicht so deutlich hört.

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    Original von Wrzlbrnft
    Ist das denn unterdessen fix, dass nach Deutschland nur die Combinos und Flexitys dürfen?

    Nur (Tram-)Fahrzeuge, die über ein Bremslicht verfügen, dürfen regular in Deutschland verkehren und selbes muss bei den Combino noch nachgerüstet werden; in Frankreich (Linie 3 nach "Saint Louis") wird es vermutlich dann ähnlich rauskommen. Die alten Tram in Lörrach verkehrten bis 1967 mit einer Ausnahmegenehmigung, weil ausserdem noch andere Dinge mindestens seit 1960 nicht mehr konform waren (z. B. der Holzaufbau)...

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    mögliche Kannibalisierung der S-Bahn bei zu geringer Nachfrage.

    Aktuell ist die S-Bahn auf dieser eingleisigen Verbindung überlastet (Siehe Thread "Wiesental- und Gartenbahn" in diesem Forum). In Zeiten schwacher Auslastung fährt sie gar nicht (Sonn- und Feiertags und spätabends nur im Stundentakt), so dass man als Stettener froh ist, dass man das Tram bis Zur Grenze als Alternative hat.

    Man muss auch sehen: Eine S-Bahn soll ermöglichen, schnell grössere Entfernungen zu bewältigen. Die in Lörrach eingerichteten Haltestellen mit geringem Abstand sind dazu aber kontraproduktiv. Darüberhinaus erhofft(e) man sich einen Wegfall der den innerstädtischen Verkehr behindernden Schranken, wenn man die S-Bahn nach BOStrab betreiben könnte. Das würde die Fahrgeschwindigkeit vermutlich noch weiter absenken, vor allem wenn es dann alle 200 m Querungen für Fussgänger geben soll...

    Eine befürchtete "Kannibalisierung" war schon vor über hundert Jahren der Grund für den anfänglichen Widerstand der Badischen Staatsbahn gegen die Tramverbindung Basel - Lörrach, wie man im Tram-Bulletin #9 des Tramclub Basel auf Seite 34 nachlesen kann. Das damals verantwortliche grossherzogliche Staatsministerium in Karlsruhe antwortete am 7.6.1906: " dass die Einrichtung einer Straßenbahn den Wegfall einer Zahl von Reisenden für die Staatsbahn zur Folge hätte. Andererseits wurde anerkannt, daß für die Reisenden ab Lörrach die Bequemlichkeit überwiege, da die Straßenbahn den nicht zu unterschätzenden Vorteil besitze, sie ohne Umsteigen und nur mit einer Taxzahlung an ihr Ziel im Herzen von Basel bringen würde. Ausserdem würde eine Straßenbahn natürlich eine häufigere Wagenfolge als die Eisenbahn bieten können". Es wurde daher seitens der Staatsbahn davon abgesehen, eine ablehnende Stellungnahme abzugeben ... "

    Die Zeiten haben sich zwar geändert, bis jedoch die S6 die Vorteile der Tramverbindung bietet, muss noch einiges passieren:
    - Die Strecke zwischen Stetten und Badischer Bahnhof muss durch weitere Doppelspurinseln für einen 15 Minuten-Takt ertüchtigt werden
    - Das Herzstück in Basel muss gebaut sein
    - Der Kreis Lörrach muss sich bereit erklären, das entstehende Defizit für einen 15-Minuten-Takt - am besten noch bis Zell(!) - von früh bis spät zu übernehmen.

    Inwiefern der derart getätigte S-Bahn-Ausbau in Lörrach wirklich "eine gute Idee" war - um einen früheren Werbeslogan der Stadt Lörrach aufzugreifen - mag jeder selber entscheiden. Die S-Bahn an sich will ich nicht in Frage stellen, das Tram zusätzlich statt der vielen, in einigen Fällen schwer zugänglichen Haltestellen an der S-Bahn böte eben auch Vorteile ... Es kommt darauf an, welches politische Ziel man verfolgt

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    Original von Renntrabi
    Thema Eigentrassee Basler Strasse: Stimmt so nicht: ca. 2/3 der Basler Strasse sind zu schmal für ein Eigentrassee. Nur das erste Drittel von der Landesgrenze bis zum Bahnhof Stetten weisst eine genügende Breite auf.

    Im Generalverkehrsplan von 1963 scheint in der Basler Strasse ein eigener Bahnkörper bis etwa Aichelepark/ Baumgartnerstrasse geplant gewesen zu sein. Dafür hätten dann vermutlich die Parkplätze entlang der Baslerstraße und die Vorgärten weichen müssen, was den Gemeinderat wohl anno 1967 auch mit dazu veranlasste, für den Ersatz des Trämlis durch Busse zu votieren.

    1978, als Günter Kunze gegen den Ausbau der erst 1963 neu verlegten Gleise zwischen Grenze und Gasthaus "Schäfle" und die Wiedereinrichtung der Tramlinie 6 in Lörrach Unterschriften sammelte, kam mir die Idee, das Tram um das als zu eng empfundene Centrum via Bahnhofstrasse nach Norden und via die erst neu geschaffene Weinbrennerstrasse nach Süden (jeweils einspurig) zu führen. Statt eine Endschleife in der Friedrichanlage beim Bahnhof anzulegen, hätte ich das Tram über die Gretherstrasse am Schwimmbad vorbei wieder in die Stadt fahren lassen.

    Heute wäre eine Alternativführung unterhalb des "Hochgestades" denkbar, in der Weise wie sie im Frühling des Jahres 2011 von Hannes Fischer grob skizziert wurde; diesen Entwurf muss man im Detail an vielen Stellen ändern. Gegenüber der Anfang 20. Jhdt. gebauten "alten" Trasse sollte man bei einem Neubeginn der Stadtentwicklung Rechnung tragen und neue Wege gehen.

    Ausserhalb des von der Stadtspitze so hochgelobten und "preigekrönten", aber für eine Stadt mit 46000 Einwohnern viel zu kleinen Centrums ist Lörrach eine potthässliche Kleinstadt (nicht mal denkmalwürdig), die dringend neuer Impulse bedarf.

    Auch muss der starke innerstädtische Autoverkehr reduziert werden, dabei könnte ein Lörracher Trämli, Version 2.0 helfen.

    In der angehängten Datei die Meinung einer "Dissidentin" (engagierte Kritikerin der Verkehrspolitik der Lörracher Stadtverwaltung), abgedruckt im "Wochenblatt", der mich sehr gefreut hat.

    Lange standen die drei Segmente des BLT-Achtachsers Nr. 250 auf dem Gleisbauhof der BLT in Münchenstein, nahe der Bahnlinie nach Delsberg. Am 9.2.12 konnte ich gegen 7.45 von einem Zug der S3 aus Leute auf dem Areal beobachten sowie einen oder zwei Kranwagen der Fa. "Musfeld". Seitdem stehen dort keine Überreste von Trams mehr.

    Nebst dem nervenden Türenschliessbegleitton beginnt an den neuen FLIRT in den engen Kurven bei der Ausfahrt aus Gleis 16 in Richtung "trois piques" (Drüspitz) auch noch das Gelenk markerschütternd zu quietschen - noch lauter als es bei einem alten DüWag-Sechsachser auftritt, bei dem man vermutlich unterlassen hat, das Gelenk zu schmieren.

    Dazu ertönen bei den so hochgelobten FLIRT oft explosionsartige Töne aus dem Bereich des Gelenks, so als ob ein schwere Stein gegen eine Wand geflogen wäre (Vermutlich eine pneumatische Vorrichtung, die sich des Überdrucks entledigt.)

    Als Beispiel schildere ich eine Fahrt zum Arbeitsplatz nach Laufen (BL) am 13.02.12. Wie üblich begann die Fahrt in Lörrach-Stetten um ca. um 7:09, also 5 Minuten später als im Fahrplan verzeichnet.
    Im Badischen Bahnhof blieb der Zug ungewöhnlich lange stehen. Als ich auf die Uhr sah, war es dann 7:20, da hätten wir doch eigentlich am Bhf SBB eintreffen sollen. Nach zwei Minuten eine Durchsage des Tfz-Führers: Wegen einer Störung fahren wir etwas später ab. Macht ja nichts, zum Umsteigen auf die S3 hat man eh 17 Minuten Zeit. Weitere Minuten später: Wegen eines technischen Defekts an einem Zug im Bahnhof SBB fährt der Zug nicht zum Bhf SBB, sondern zurück nach Zell im Wiesental.

    Also raus aus dem Zug, auf das Tram Nr. 2, welches etwa 7:44 am Bahnhof SBB war. Die S3 nach Delsberg/ Porrentruy, Abfahrt 7:37 war natürlich weg, der ICN ("Welschland-Express" nach Lausanne oder Genf) fährt erst um 8:03 (auch dieser hatte noch dazu Verspätung). Genug Zeit, um am Gleis 2, der Abfahrtsstelle der S6, mal zu kucken, was da nun abgeht.

    Hier stand ein Zug nach "Zell im Wiesental". Auf der Anzeige war zu sehen: Abfahrtszeit 7:35 und darunter "Unbestimmte Zeit verspätet".
    Ca. 7:50 war dieser Zug verschwunden. Jetzt nahm's mich Wunder, ob der Folgekurs meines Zuges, der in Stetten um 7:34 abfährt und den "Zubringer" zum schon erwähnten ICN darstellt, noch rechtzeitig ankommt. Ein paar Minuten nach 8 Uhr war dieser noch nicht da. Ich trollte mich auf Gleis 14, wo der ICN inzwischen abfahrbereit war. Im idyllischen "Stedtli" Laufen angekommen, vergass ich erstmal alles...

    Leider kein Einzelfall...

    Schon allein wegen der langen Fahrzeit zum Bahnhof SBB mit der "Kunstpause" am Badischen Bahnhof und den langen Umsteigezeiten (nach Laufen > 15 MInuten, ins Fricktal 29,75 Minuten) im Bahnhof SBB ist die Regio-S-Bahn nicht attraktiv für Pendler aus dem Wiesental, die weiter als nach Basel rein müssen. Allenfalls als Alternative für Tage mit schlechten Strassenverhältnissen interessant.

    Zitat:
    "Weil man offensichtlich die Zugkraft der Cornichons unterschätzt hat. Später hat man gemerkt, dass auch einer alleine zwei Anhänger den Auberg hoch ziehen kann."


    Das "Iisebähnli"-Konzept geht jedoch in Steigungen nur bei gutem Schienenzustand auf. Sobald das "Mü" (der Haftreibungsbeiwert) wegen Feuchtigkeit oder gar Laub absinkt, wird es problematisch. Hoffentlich ist noch genug Sand da und/ oder ordentlich Anlauf nehmen ... Vor kurzem vernahm ich gerüchteweise, ein 14er sei am Schänzli retour gerollt ....

    Tatsächlich haben die Cornichons so starke Motoren wie damals ein Sachsachser sie hatte; wer kaufte Mitte der 80er-Jahre sonst noch Vierachser? Die Wagen wurden einfach mit den damals üblichen Standard-Drehgestellen ausgerüstet und waren eben dadurch "übermotorisiert".

    Mit dem Slogan "Der Anhänger ist das billigste Fahrzeug" rechtfertigte man das Iisebähnli-Konzept, damit man die zahlreichen B4 aufbrauchen konnte. Hinter den DüWag, die nun in Doppeltraktion verkehrten, wurden sie ja nicht mehr benötigt.

    Dass es sich hierbei um DüWag-Lizenzbauten handeln soll, lese ich zum ersten Mal. In der mir vorliegenden BBC-Druckschrift CH-B 01 30 D wird davon nichts erwähnt.

    Der Wagenkasten hat - vielleicht - eine gewisse Ähnlichkeit mit den bekannten DüWag-Gelenkwagen Bj. ab 1956. Die Drehgestelle sehen auch ähnlich aus, sind aber unter anderem mit BBC-Gummikardangelenkkupplungen ausgerüstet - auch in der Schweiz baute man solche Drehgestelle mit reitendem Monomotor-Antrieb; diese hier scheinen jedoch eine Eigenkonstruktion (vermutlich von der SWS Schlieren) zu sein und wurden - modifiziert - in weiteren Wagen z. T. ohne Luftfederung verbaut.

    Die beiden BBC-Motoren werden wie im Basler DüWag von einem mit Simatic ausgerüsteten Untersitzfahrschalter gesteuert, der von Siemens und nicht von der DüWag entwickelt und gefertigt wurde.

    Das Gelenk über dem Jacobs-DG in der Mitte ist kein DüWag- sondern vermutlich ein abgeändertes "Urbinati"-Gelenk. Alle mir bekannten DüWag-Lizenzbauten hatten auch die bekannten DüWag-Falttüren. Der "Birsecker" hat jedoch die in der Schweiz und Italien verbreiteten druckluftbedienten Falttüren, die ziemlich sicher eine US-amerkanische Konstruktion darstellen. ("National door Co.").

    Der Wagen war vermutlich Schindler's Antwort auf den von den BVB beschafften DüWag-Gelenkwagen. Im Detail ist er wesentlich aufwendiger "more sophisticated" konstruiert, auch was die Mechanik des Antriebs angeht.
    Ich bin mir ziemlich sicher, dass es sich um eine reine Schweizer Konstruktion handelt.

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    Original von Marcus Berger
    Kann mir jemand erklären, warum der Anteil BL so hoch ist (16 Mio) gegenüber dem Anteil von SO (2.8 Mio)? Der grösste Teil der auszubauenden Strecke liegt doch auf Gebiet des Kantons SO. Wer bezahlt den Ausbau auf dem Gebiet der Gemeinde Leymen?

    Der Doppelspurausbau ist bis zur Schleife in Flüh (Solothurn) geplant. Dahinter, wo, so scheint es, wenig los ist, soll es bei einem Gleis bleiben.

    @Renntrabi

    "Weil, Hauptstrasse:" (Zitat aus dem Beitrag)

    Es handelt sich um die Hauptstrasse in Weil am Rhein-Friedlingen. Die echte Weiler Hauptstasse (die heisst wirklich so und ist kein umgangssprachlicher Begriff für eine breite Strasse, deren Namen man gerade nicht weiss) beginnt etwa dort, wo die künftige Endstation der Linie 8 zu liegen kommt.
    Die erhoffte Verlängerung um ein paar hundert Meter über diese Hauptstrasse wird ja nun nicht zu Stande kommen.

    Im neuen Tram No 108 wurde das in der Bildunterschrift auf Seite 25 auch so falsch kolportiert.