Meines Erachtens geben diese Erkenntnisse einer Neubeschaffung Aufwind:
Erstens entstehen der Siemens bei einem Neubau vielleicht mehr Verluste als bei der Rücknahme der Untergestelle (die Fahrzeuge würden ja nicht zum Neupreis zurückgenommen)
Zweitens könnten die Umbauten fast gleich lange dauern wie eine Neubeschaffung
Und drittens werden die Nachteile einer Neubeschaffung möglicherweise durch verminderte Unterhaltskosten der Gleisanlagen kompensiert.
Es wird Zeit zum handeln 
Teures Straßenbahn-Debakel für Siemens
Erlangen (AFP) - Für den Elektronikkonzern Siemens sind die finanziellen Auswirkungen der defekten Niederflur-Straßenbahnen vom Typ Combino nicht absehbar. "Zu den finanziellen Auswirkungen können wir derzeit nichts genaues sagen, das wäre reine Spekulation", sagte eine Sprecherin. Siemens reagierte damit auf einen Bericht der in Düsseldorf erscheinenden "Rheinischen Post", wonach der Konzern für Reparatur und Umbau seiner rund 400 weltweit zurückgerufenen Straßenbahnen erheblich mehr aufwenden muss als bislang veranschlagt.
Die Zeitung zitiert aus einem internen Bericht des Unternehmens, wonach alle Combinos mit Ausnahme des Räderwerks völlig neu gebaut werden müssen. Grund: Der Aufbau der Straßenbahnen sei falsch konstruiert.
Allein in dem im zweiten Quartal belasteten die Probleme mit den Combinos das Ergebnis des Konzernbereichs Transportation Systems mit 296 Millionen Euro. Siemens arbeite bereits parallel an einem Nachfolgeprodukt für den Combino, sagte die Sprecherin. Dies sei jedoch nicht gleichbedeutend mit einem Produktionsstopp.
Derzeit lägen große Teile der Combino-Flotte deutschlandweit still, weil Siemens Einstürze der Fahrzeug-Dächer nicht ausschließen könne, berichtet die Zeitung weiter. Siemens hatte seine Kunden im März aufgefordert, sämtliche Niederflurbahnen mit einer Laufleistung von mehr als 120.000 Kilometern aus dem Betrieb zu nehmen. Weniger als 100 Bahnen seien derzeit noch stillgelegt, sagte die Sprecherin. Ein Krisenteam von 170 Experten arbeitete mit Hochdruck an einer Lösung des Problems, versicherte der Konzern.
"Keine Hoffnung für Combino"
Nahverkehrsberater Dieter Doege rät, die Straßenbahnen an Siemens zurückzugeben
taz: Herr Doege, zahlreiche Städte haben Probleme mit Combino-Straßenbahnen von Siemens. Was empfehlen Sie den Kommunen: Sollen sie auf Nachbesserungen von Siemens hoffen oder lieber die Verträge rückabwickeln?
Dieter Doege: Wenn die Verkehrsbetriebe voll funktionsfähige Straßenbahnen haben wollen, bleibt ihnen wohl keine andere Wahl, als die Verträge mit Siemens rückgängig zu machen und andere Bahnen einzukaufen. Ich sehe beim Combino keinen Hoffnungsschimmer mehr, über erste Substanz gefährdende Schäden wurde bereits im April 2002, also vor über zwei Jahren berichtet. Dennoch hat Siemens immer noch kein akzeptiertes Sanierungskonzept.
Andere Straßenbahnangebote sind teurer …
Aber immerhin besitzen sie einen aufwändig geschweißten Wagenkasten ohne Festigkeitsprobleme.
Hätte man also von vornherein wissen müssen, dass der Combino eine Fehlkonstruktion ist?
Es war zumindest äußerst riskant, eine neu konstruierte Straßenbahn ohne ausreichende Erprobung massenhaft einzukaufen. Dieses Risiko haben die Fachleute in den Verkehrsbetrieben gegenüber ihren Aufsichtsgremien weitgehend verschwiegen und die Situation schöngefärbt.
Inzwischen wurden viele Combinos stillgelegt. Dennoch hört man aus den Kommunen kaum ein böses Wort …
Das ist nicht verwunderlich. Die Verkehrsbetriebe haben sicherlich geahnt, dass die extrem kostenaufwändige Sanierung von der Siemens-Verkehrstechnik nur finanziert werden kann, solange der Verkauf der Combinos ungestört weitergeht und sie im Siemens-Konzern als Vorzeigeprodukt gelten.
Die betroffenen Verkehrsbetriebe sind also ruhig geblieben, damit andere Käufer nicht abgeschreckt wurden und ebenfalls fehlerhafte Straßenbahnen kauften?
Ja, manche haben sogar Provisionen oder Rabatte dafür kassiert, dass weitere Unternehmen den Combino gekauft haben.
Wenn die Sanierung gelingt, dann haben doch die Unternehmen am Ende doch noch eine leistungsstarke und kostengünstige Straßenbahn?
Nein, es ist kurzsichtig, nur auf den Preis zu achten. Im Laufe eines Straßenbahnlebens entstehen mindestens noch mal die gleichen Kosten für Wartung und Instandhaltung. Und beim Combino muss mit noch viel höheren Kosten gerechnet werden.
Warum?
Bei herkömmlichen Straßenbahnen sitzen die Räder in beweglichen Drehgestellen unter dem Fahrgastraum. Für dieses vorteilhafte Prinzip ist beim Combino kein Platz mehr. Sein starres Fahrwerk ist die Ursache für den viel höheren Radreifen- und Gleisverschleiß. Das kann sich keine Stadt auf Dauer leisten.
INTERVIEW: CHRISTIAN RATH
taz Nr. 7366 vom 25.5.2004, Seite 5, 93 Zeilen (Interview), CHRISTIAN RATH
Quelle: [URL=http://www.taz.de/pt/2004/05/25/a0219.nf/text.ges,1]Die Tageszeitung[/URL]
Düsseldorf: Risse im Sky-Train-Fahrwerk
Nach den Konstruktionspannen bei einem Straßenbahntyp wurden nun auch an dem von Siemens hergestellten Sky-Train kleine Risse im Fahrwerksrahmen festgestellt. Die führerlose Kabinenbahn werde am Düsseldorfer Flughafen dennoch weiterfahren, betont ein Airportsprecher. Nach Auffassung eines unabhängigen Gutachters hätten die Fertigungsmängel keinerlei Auswirkungen auf die Fahrsicherheit.
Die fünf Züge haben innerhalb von zwei Jahren jeweils durchschnittlich 100.000 km zurückgelegt. Der 115 Mio Euro teure Sky- Train pendelt zwischen Terminals und Fernbahnhof. Die Bahn hatte wegen zahlreicher technischer Pannen immer wieder für Aufsehen gesorgt.
Quelle: wdr.de
Düsseldorf (dto). Erst machte der "Silberpfeil" Negativ-Schlagzeilen, jetzt sorgt der ebenfalls von Siemens hergestellte Sky-Train für Unruhe. An seinem Fahrwerksrahmen wurden bei einer Routinekontrolle kleine Risse festgestellt.
Die Risse seien auf Fertigungsmängel zurückzuführen, erklärte Flughafensprecher Torsten Hiermann. Sie wurden bei einer Untersuchung durch Siemens-Techniker Mitte Mai festgestellt. Der Flughafen zog daraufhin einen externen Gutachter zu Rate, der aber keine Auswirkungen auf Betrieb und Fahrsicherheit feststellte. Die führerlose Kabinenbahn soll daher weiterrollen. Siemens soll bis zum 11. Juni zu den Mängeln Stellung nehmen und ein Sanierungskonzept vorschlagen.
Der 110 Millionen Euro teure Sky- Train pendelt auf einer 2,5 Kilometer langen Strecke zwischen Terminals und Hauptbahnhof. Die fünf Züge haben innerhalb von zwei Jahren im Schnitt je 100.000 Kilometer zurückgelegt.
Quelle: rp-online.de
Tja, ..., die Probleme bei Siemens scheinen, im wahrsten Sinne des Wortes, nicht abzu"reissen" ..., 
DIE ZEIT 03.06.2004 Nr.24
Wissen - Technik
Dynamische Nebeneffekte in der neuen Rumpelbahn
Mit dem Combino startete die Straßenbahn in die Neuzeit. Jetzt müssen alle Fahrzeuge zurück in die Werkstatt, zur aufwändigen Komplettsanierung
Antiquiert. Museumsreif. Die gute alte Bimmelbahn galt längst als einzumottendes Nahverkehrsmittel, als in den neunziger Jahren plötzlich das Interesse am Auslaufmodell stieg. Eine Straßenbahn ist nämlich billiger zu bauen und sicherer zu betreiben als eine U-Bahn. Und sie fährt schneller und komfortabler als ein Bus.
Auf den lebhaften Nachfragedruck reagierte die Industrie seinerzeit prompt. Siemens präsentierte 1996 einen funkelnagelneuen Straßenbahntyp, den Combino. Leichtbau, schick, Riesenfenster, fahrgastfreundliche Niederflurbauweise, High-Tech-Anmutung. Und das Schönste: Die erstmals in Großserie produzierte Bahn kostete nur gut die Hälfte der schweren Vorgängerinnen.
Der Combino verkaufte sich von 1998 an prima – nach Potsdam, Freiburg, Düsseldorf, Amsterdam, Melbourne und Hiroshima. In 17 Städten weltweit läuft die Straßenbahn. Genauer: lief. Denn jetzt trat der GAU ein, Rückrufaktion für alle ausgelieferten Exemplare. Das sind über 400. Bei Vollbremsung oder Kollision droht den Fahrgästen nämlich das Dach auf den Kopf zu fallen.
Unfassbares geschieht in dieser Straßenbahn, die 30 Jahre lang brav laufen sollte. Dort, wo das Dach auf den Seitenwänden sitzt und im Bereich der Türen treten Risse auf. Schon nach 120000 Kilometer Laufleistung – Straßenbahnen werden üblicherweise Kilometermillionäre – sind diese Risse so sicherheitsrelevant, dass Siemens im März die Verkehrsbetriebe zur Stilllegung aufforderte. Potsdam reaktivierte die schon nach Ungarn verkauften Tatra-Schnauferl, Basel holte Bahnen aus dem Museum zurück, in Düsseldorf jubelten Oldtimer-Fans über die Rückkehr der knuffigen Düwag-Achtachser. Und der Hersteller? Röntgte die Bahnen, stellte sie zwecks künstlicher Alterung in den Kühlschrank, ringt nun um Sanierungskonzepte – und bildet eine Drittel Milliarde Euro Rückstellungen.
Das Problem ist zunächst konzeptuell. Die wichtigste Innovation, 100 Prozent Niederflur, also nur 30 Zentimeter Zustiegshöhe und barrierefreier Durchgang, verlangte tiefgreifende Konstruktionsänderungen: Erstens passten die Drehgestelle nicht mehr unter den Zug. Zweitens musste schwere Elektrik (Transformatoren, Regler) aufs Dach gepackt werden.
Die ungünstige Gewichtsverteilung mit drastischen dynamischen Nebeneffekten musste darüber hinaus, weil der Combino leicht sein sollte, von einer Leichtbaukonstruktion verkraftet werden. Das hat offenbar nicht geklappt. Leichtbau – das ist heute noch zuallererst Aluminium. Alu ist leicht, aber nicht leicht zu verarbeiten. Beim Combino wurde das Dach über Aluprofile mit den Wänden verschraubt, mittels einer Technik namens Alu-Grip, die der Schweizer Zulieferer Alusuisse entwickelt hat. Hier liegt womöglich eine erste Schwachstelle.
Die zweite Schwachstelle: Der Combino wurde, kaum zu glauben, nach der falschen Norm berechnet und konstruiert. Die Norm des Verbandes der deutschen Verkehrsunternehmen, VDV 152, bezieht sich auf gewöhnliche Straßenbahnen. Durch die kräftige Motorisierung und das geringe Gewicht treten in der Combino-Struktur allerdings beim Beschleunigen und Bremsen Kräfte auf, die bis zu dreimal größer als die kalkulierten sind. Bei engen Kurvenfahrten kommt ein weiterer übler Effekt hinzu: Der drehgestelllose Wagen reagiert auf Unebenheiten und Stöße heftig und laut (die Potsdamer wähnten sich in alten Tatra-Zügen aus tschechischer Produktion und sprachen nur vom „Rumpelbino“).
Die Combino-Struktur muss bei Kurvenfahrt mit Schwingungen im Bereich von 50 bis 100 Hertz zurechtkommen. Ausgelegt ist sie für 0 bis 15 Hertz. Solche Schwingungen, als zyklische Belastungen klassischer Gegenstand der Bruchmechanik, fördern Rissbildung ungemein.
Zunächst hoffte Siemens, mit Flickwerk davonzukommen. In Basel wurden Schweißnähte gesetzt und heikle Bereiche nachverschraubt. Trotzdem traten neue Risse auf. Also Komplettsanierung. Die gesamte Konstruktion muss neu berechnet und getestet werden. Siemens hat eine Taskforce von 170 Experten gebildet, die sich um Ad-hoc-Maßnahmen und die dauerhafte Sanierung kümmern.
Schlimmstenfalls könnte herauskommen, dass Aluminium als Werkstoff für dynamisch hoch belastete Straßenbahnen gar nicht geeignet ist. Das hieße: Neubau. Fragt man nach den Schuldigen für das Desaster, wird die Sache unübersichtlich. Die Fügetechnik lässt an Alusuisse denken. Andererseits ist dem Technischen Überwachungsverein die Anwendung der falschen Norm nicht aufgefallen. Doch wahrscheinlich wäre der GAU ausgeblieben, hätte der Hersteller den Neuling hinreichend zu testen. Auch bei Siemens heißt die Philosophie DTC – design to cost. Wichtigste Prämisse der Konstruktion ist ein bestimmtes Kostenziel. Zuverlässigkeit und Sicherheit kommen später und lassen sich ohne weiteres beim Kunden testen.
Früher verstand man unter „Kundenerprobung“ die Bereitstellung eines Prototyps, der beim Kunden den harten Bedingungen der Wirklichkeit ausgesetzt wird. Heute werden unreife Produkte in die Serienproduktion gegeben und verkauft. Auch eine Form der Kundenerprobung.
Wer das mit sich machen lässt, trägt natürlich Mitschuld. Die betroffenen Verkehrsbetriebe verhielten sich ja grundsätzlich nicht anders als die viel geschmähten Geiz-ist-geil-Konsumenten. Sie kauften billig beim Discounter, obwohl es genügend ausgereifte Modelle gibt.
Entsprechend scheint man das auch bei Siemens zu sehen. Eine Sprecherin: „Der Druck damals war ungeheuer. Der Markt hat die 100-Prozent-Niederflurtechnik gefordert!“ Die Schuldfrage ist mithin geklärt. Der Übeltäter ist – der Markt. Burkhard Strassmann
Quelle: (c) DIE ZEIT 03.06.2004 Nr.24 //
http://www.zeit.de/2004/24/T-Combino
Wenn Grossrätinnen fragen stellen...
Da kam mir gestern ein ein Artikel aus der Basellandschaftlichen Zeitung (bz) in die Hand. Dieser stammt zwar vom 8. April 2004, wanderte aber etwas ungelesen in mein noch ungeordnetes Sammelsurium zum Debakel der Plastikdrämmli.
In einem Kasten ausgeklammert habe die BastA Grossrätin Patrizia Bernasconi sieben Fragen in Form einer Interpellation an den Regierungsrat gestellt. Die Fragen haben mitunter einen interessanten Aspekt. Es sind tatsächlich Fragen, welche bis Dato meist unbeantwortet sind. Bei einzelnen Punkten frage aber ich mich, wie schlau eigentlich Grossräte sind: Da fragt doch diese Bernasconi, ob die "alten, nun zum Einsatz gelangenden Fahrzeuge noch den Sicherheitsbestimmungen entsprächen". Eine Frage, welche offensichtlich wunderbar zu den jungen, verwöhnten Generationen passt - welche auch dreirädrige Kinderwägen entwirft.
Also, liebe Frau Bernasconi, da hat es mir das Toupet angehoben. Von einer Grossrätin erwarte ich eigentlich, dass die, wenn sie schon im Rat von Basel sitzt und solche Fragen stellt, ein bisschen mehr von grundsätzlich technischen Fragen in Sachen Trambetrieb vor der Haustüre stellt. Man könnte meinen, die BVB hätte in den letzten 100 Jahren nur mit "unsicheren Wagen" den Betrieb aufrecht erhalten. Die Frage ist allenfalls berechtigt, wenn es sich um Oldtimer handeln würde. Frau Bernasconi hat aber doch sicher auch schon einen Oldtimer fahren sehen, und ist vielleicht sogar mitgefahren. Tauchte dort die Frage auch auf, ob denn die Tramwagen vielleicht plötzlich auf offener Strecke bei einer Weiche vielleicht zerschellen könnten?
Eigentlich hätte ich gerade in dieser Frage ein bisschen eine genauere Überlegung gefordert, ist doch die Lebensdauer eines Tramwagens recht hoch angesetzt und widerspiegelt auch den industriellen und kulturellen Fortschritt - und das ändert sich auch in Fragen der Sicherheit nicht von heute auf morgen; es liegt doch eigentlich fern, überhaupt so einen solchen Quatsch erläutert haben zu wollen. Und es sei grad an dieser Stelle erwähnt, der grösste Teil der Flotte, welcher momentan unterwegs ist, würde ich als "jung" bezeichnen. Die Rollmaterial-Abteilung auf dieser Homepage sei wärmstens empfohlen.
Nun, auf die anderen Antworten bin ich durchaus gespannt: Wieviel denn die BVB für die Combino erhalten würden, gäben sie sie an SIEMENS zurück. Und sie möchte den Namen des externen juristischen Beraterbüros, das die BVB bei Schadenersatzfragen berät, wissen. Und sie möchte auch wissen, wieviel zusätzliches Personal im Werkstättendienst bisher eingestellt worden sei (jaja, Leute die eine Sänfte und einen Düwag unterhalten können, die laufen in Scharen auf der Strasse herum). Und ob SIEMENS die Zusatzkosten durch das momentane "Notprogramm" übernehmen würde. (Der Brief des Basler Regierungsrats ist ja glaub' bis heute unbeantwortet geblieben...).
Ja, Frau Bernasconi stellt da schon interessante Fragen (siehe auch https://www.tramforum-basel.ch/www.basta-bs.ch). Die Antworten nähmen mich schon wunder, bloss, was möchte BastA damit anfangen? Sich vielleicht als Beraterorganisation in Sicherheits- und Transport- bzw. Betriebsfragen bei den BVB bewerben?
@ Pristi Stanice:
Mein Lieber, man sollte meines Erachtens nicht die wenigen wirklich OeV-freundlichen Ratsmitglieder, die es noch gibt, dafür schelten, dass sie gegenüber dem Sparbetrieb BVB eine kritische Haltung einnehmen, um die Sache des Trams (und des Trolleybus) zu unterstützen.
Davon auszugehen, dass in Zeiten des "Sparens um jeden Preis und wider jede Vernunft" nur noch das Nötigste an Fahrzeugunterhalt betrieben wird, ist eigentlich keine unvernünftige, sondern eine kluge Haltung. Hättest du die ganze Debatte verfolgt, so hättest du gehört, dass die Basta!-Frau zur Erläuterung der Fragen ausdrücklich darauf hinwies, es handle sich um keinerlei Kritik am Personal, das seine Jobs bestmöglich unternehme, es seien aber wohl Zweifel an der Unternehmensführung möglich.
So gesehen bin ich der Basta! eher dankbar, dass sie unbestechlich ans Werk gegangen ist. Nicht zufällig hat dieselbe Partei ja auch den Vorsitz in der Combino-Untersuchungskommission erhalten, ein Vertrauensbeweis notabene.
Dein nicht ganz unbefangener Gränzdrämmler.
@ gränzdrämmler
Merci für das Votum. Grundsätzlich bin ich eher ein politisch linksorientierter Mensch, um das festzuhalten. Und zweifelsohne, Basta versucht, gegen den Raubbau im öffentlichen Dienst vorzugehen, was auch richtig ist.
Ich habe nun deinen Text mehrmals gelesen, aber ich verstehe ihn nicht. Irgendwie gibst du mir auf Punkte Antworten, welche ich nicht angesprochen habe. Ich las meinen Text auch noch einmal, aber habe ich irgendwo geschrieben, dass es mich stören würde, wenn die BVB den Unterhalt auf ein Minimum zurückschiebt (das ist eh ein Thema für sich, siehe z. B. SBB)? Ich habe auch nicht angekreidet, dass sich basta gegenüber dem Personal in Kritik übt. Es geht in meinem Beitrag lediglich darum, dass ich es absolut bekloppt finde, wenn sich Ratsmitglieder um Sachen kümmern, welche von heute auf morgen nicht geändert werden können - im Moment ist man total von SIEMENS abhängig, da helfen weder grosse Vorstösse noch tausend Fragen an den Regierungsrat.
Mich stimmt eben auch nur nachdenklich, dass diese Parteien, und noch andere in anderen Städten auch, genau solche Fahrzeuge wie den COMBINO (100% Niederflurigkeit ohne Drehgestelle)gefordert haben, ohne Rücksicht auf technische Machbarkeit - es ist meines Erachtens nach wie vor nämlich nur eine Komfortfrage, die Frage der mobilitätsbehinderten Personen steht nämlich im Moment zum Beispiel überhaupt nicht im Vordergrund. Und nun schreien genau diese Parteien nach Offenlegung von Verträgen, Kostenteilung, Zukunftsperspektiven etc. Ich glaube einfach nicht, dass es Sache einer Stadtpartei ist, da gross mitzumischen. Da sollen wirklich die Fachleute ran. Und das ist zumindest in Basel eindeutig gegeben.
@ pristi stanice:
Der (parteilose) Gränzdrämmler ist dir noch 'ne Antwort schuldig. - Offen gestanden bin ich froh und dankbar um jedes schlecht bezahlte Ratsmitglied, das noch einfache Fragestellungen ins Plenum trägt und sich durch vertuschende Behörden eins aufs Dach geben lässt. Wer hat sich (vergebens) gegen die neue "Spitzkehre" des Elfers unten an Blumenrain/Schifflände gewehrt? Wem ist es zu verdanken, dass die Tramhaltestelle Luzernerring nun nicht mehr gefährlich ist? Das war "die Bernasconi". - Im Ernst, ein Studium von Heiners Rollmaterialseiten kann ja nicht Pflicht sein, ehe man im Grossen Rat was sagt. Dafür gibts ja uns Fachleute. Ich sehe es so, dass Basta! noch eine richtige Volkspartei ist, während die Regierungsparteien schon längst im dicken Basler Machtfilz mitklungeln.
NB: Ein Wort zum "befangen", dies u.a. deswegen, weil ich mich zur Durchsetzung meiner Anliegen nach Erhalt des Trolleybus und Verlängerung der Tramlinien über die Grenzen als Parteiloser auf die Basta!-Liste habe setzen lassen. Stell dir vor, es wären 20 Tramclübler im Grossen Rat - wir hätten hier ja soooo viele Kursspezialitäten zu beschreiben! 
Lieber Grenzdrämmler
Eine kleine Korrektur: Die Verbesserung der Tramhaltestelle "Luzernerring" geht auf die Kappe eines bürgerlichen Grossrates, der einen entsprechenden Anzug einreichte.
Betr. Spitzkehre 11er verstehe ich deine Aussage nicht. Diese Vorlage war in der vorbereitenden UVEK unbestritten (auch das Grüne Bündnis stimmte zu). Die Argumentation von Frau Bernasconi um die Verbesserung und den Ausbau der Tramschlaufe zu verhindern war schon weit hergeholt. Ich setze mich für den ÖV ein, habe aber grosse Mühe mit den Fundamentalisten, die meinen, ÖV über alles und eine vernetzte Betrachtungsweise vermissen lassen. Das Tragische daran ist, dass diese dadurch dem ÖV Schaden zufügen.
Freundlicher Gruss
Stephan Gassmann
PS: Ob U.M der Richtige ist, um die Abklärungen der Subkommission "Combino" zu leiten, darüber kann man geteilter Meinung sein...
@ Stephan: Mit Parteilosen lässt sich in diesem Forum schlecht streiten. Basta!
Combinos: Druck auf die BVB steigt
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Siemens präsentiert heute in Bern, wie die Combinos vielleicht doch noch saniert werden können. Derweil wächst in Basel die Kritik an der Beschaffung. Der grösste Skeptiker soll nun Klarheit schaffen.
Basel. Der deutsche Technologiekonzern Siemens hat auf heute Dienstag die Techniker aller Verkehrsbetriebe nach Bern geladen, deren Combino-Flotten weitgehend stillgelegt in den Depots stehen. Gemäss Tagesprogramm werden sie von den Siemens-Verantwortlichen vor allem Durchhalteparolen hören - aktuelle Programmänderungen seien aber nicht ausgeschlossen, heisst es im Einladungsschreiben.
Nun liegt es am Fahrgestell
Mit einem neuen, dem mittlerweile dritten Vorschlag wollen die Siemens-Ingenieure die Combino-Betreiberstädte im Glauben bestärken, dass ihr einstiges Vorzeigetram wieder auf die Schiene gebracht werden kann. Dazu präsentieren sie ein neues Fahrwerk mit einer so genannten Fahrwerkanlenkung. Ein entsprechender Prototyp wurde einem Berner Combino eingebaut und soll die zerstörerischen Kräfte auf das geschraubte Aluminiumgehäuse des Niederflurgefährtes minimieren. Die ersten beiden Vorschläge, die von Siemens jeweils als Lösung der Combino-Probleme verkauft wurden, haben sich nicht bewährt.
Zuerst sollten die rissigen Wagenkästen mit Streben verstärkt werden. Dies sei nötig, weil bei der Konstruktion eine technische Norm falsch angewendet worden sei, hatte Siemens behauptet. Doch die BVB-Spitze bestätigt: Eine blosse Versteifung des Wagens hätte - vereinfacht gesagt - dazu führen können, dass der Combino leicht aus den Schienen springt.
Um den Tatzelwurm flexibler zu machen, hatte Siemens deshalb als zweite Lösung den Einbau neuer, so genannter Schwenk-Wank-Lager gepriesen. Die Idee dazu wurde jedoch schon beim Anwendertreffen Anfang 2004 lanciert - wegen der befürchteten Einschränkung der Seitenstabilität der Sänften allerdings von einigen Combino-Städten sogleich wieder in Frage gestellt.
Nun also das dritte Rezept der Siemens-Entwickler: der Einbau eines modifizierten Fahrgestells. Damit wird allerdings tief in die gesamte Combino-Konstruktion eingegriffen, so dass das vor sechs Jahren als ausgereiftes Serienfahrzeug präsentierte Tram wieder den Status eines Prototyps erhielte. Entsprechend traktandiert ist als dritter Tagungspunkt der «Betriebsfestigkeitsnachweis»: Faktisch müssten die Combinos wieder alle technischen Abnahmen der Aufsichtsbehörden durchlaufen, um wieder in den Verkehr genommen zu werden.
Fragen zur Beschaffung
Während in Bern über die Zukunft der Combino-Flotte gerätselt wird, beschäftigt sich in Basel eine Subkommission der Geschäftsprüfungskommission mit der Beschaffung der Niederflurtrams vor sechs Jahren. Als externen Berater hat die Kommission - zum Ärger der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) - den Potsdamer Combino-Kritiker Dieter Doege zu einem Hearing nach Basel geladen.
Doege, der auch die Potsdamer Verkehrsbetriebe berät, referierte in Anwesenheit von Regierungsrat und BVB-Verwaltungsratspräsident Ralph Lewin. Der Experte vertritt die Ansicht, dass die Schwächen des Combino schon bei dessen Kauf hätten gesehen werden können. Die BVB sind derzeit daran, dazu schriftlich Stellung zu nehmen. Christian Mensch
Quelle: BAZ vom 29. Juni 2004
Heute Thema auf Telebasel im 7 vor 7:
Combino: BVB traf Siemens
Können die Combinos noch gerettet werden? Live im Studio BVB-Sprecher Pius Marrer.
Der heute versandte BVB-Newsletter von gestern:
"In Bern wurden heute alle Verkehrsbetriebe, die über Combino-Flotten verfügen, von Siemens über den Stand des Projektes „Sanierung“ informiert. Dank ersten Reparaturmassnahmen sind bei der BVB gegenwärtig 11 Combinos einsetzbar."
"An der heutigen Informationsveranstaltung von Siemens in Bern wurde den Combino-Verkehrsbetrieben die an einem Berner Fahrzeug realisierte neue Fahrwerkanlenkung demonstriert. Bei der Demonstrationsfahrt konnte festgestellt werden, dass diese ein spürbar ruhigeres Verhalten des Fahrzeuges in Kurven zur Folge hat. Sie ist einer von drei Bestandteilen der ab nächstem Jahr vorgesehenen definitiven Sanierung der Combinos. Zweiter Bestandteil wird die Verstärkung der Wagenkästen sein und dritter Bestandteil der Einbau von sogenannten Schwenk-Wank-Lagern in den Gelenken. Diese werden zusammen mit der neuen Fahrwerksanlenkung, die auf die Wagenkästen ausgeübten Kräfte massiv reduzieren."
"Es handelt sich also um drei Massnahmen, die gemeinsam Bestandteil der definitiven Sanierung sein werden. Zwei dieser Massnahmen (die Schwenk-Wank-Lager und die Fahrwerkanlenkung) sind entlastender Natur, eine (die Verstärkung der Wagenkästen) verstärkender Natur. Der Eindruck, dass von Siemens nur noch eine Massnahme verfolgt würde und zwei Massnahmen sich als untauglich erwiesen hätten, der in der heutigen Ausgabe einer grösseren Tageszeitung erweckt wurde, ist somit falsch."
"Dank der Realisierung erster Reparaturarbeiten an den von Haarnadelrissen betroffenen Stellen an den Wagenkästen können bei der BVB gegenwärtig 11 Combinos im täglichen Betrieb eingesetzt werden. Diese werden selbstverständlich in regelmässigen, von Siemens festgelegten Abständen überprüft, so dass die Sicherheit der Fahrzeuge absolut gewährleistet ist."
"Von Siemens fordert die BVB, dass bis zum Fahrplanwechsel im Oktober mindestens 19 Combinos eingesetzt werden können und dass dabei keine Sicherheitsrisiken eingegangen werden dürfen."
Die BVB tischen ja jetzt ganz schön auf. Glauben die wirklich an eine definitive Lösung? Diese Schwenk-Wank-Lager funktionieren offensichtlich nicht. Und dieses neue Fahrwerk? Nach Jahren unzweckmässiger Einzelradlaufwerke (siehe auch Be4/6S) präsentiert Siemems wie aus der Asche etwas, was dauerhaft funtionieren soll? Und wie läuft es nach 50.000 km im harten Einsatz ohne dass es täglich nachgestellt und einjustiert werden muss? Zusätzlich wird der Kasten ja bei der Verstärkung noch schwerer - wie verhält es sich dann? Ich möchte nicht in Abrede stellen, dass die Massnahmen schlussendlich funktionieren können, bin aber sehr skeptisch. Jetzt schon darüber zu jubeln und von einer definitiven Sanierung zu sprechen halte ich für naiv und verfrüht. Erst einmal sollte ein komplett sanierter Combino minimum eine Million Kilometer problemlos überstehen. Vorher dürfte es kein Verkehrsbetrieb zulassen, dass nach und nach an allen Fahrzeugen herumgebastelt wird.
Nun die neuen Trams von Genf und die Zürcher Blindschleiche haben auch beweglichere Räder als die Rumpelino. Die Cobra hat meines Wissens auch Schwenk-/Wanklager in allen Gelenken. Aber all das muss sich, wie die Rennpappe sagt, noch im längeren Einsatz bei schwierigster Gleisgeometrie (Basel) bewähren...
Hallo Stefan
danke für die Rennpappe X(. Leider muss ich dir aber mitteilen, dass bei mir der Lokkasten nicht aus Pappe besteht, ganz im Gegensatz zu meinem namengebenden Pendant auf der Strasse...
Gruss
112 153-2
Ich finde eigentlich auch, dass Rennpappe besser zu Dir passt...
Gruss
11410 (ohne Kontrollziffer)
Original von Gränzdrämmler
"Dank der Realisierung erster Reparaturarbeiten an den von Haarnadelrissen betroffenen Stellen an den Wagenkästen können bei der BVB gegenwärtig 11 Combinos im täglichen Betrieb eingesetzt werden....
Weiss jemand, was denn da repariert worden ist? Haarnadelrisse kann man doch nicht einfach zusammenschrauben? Oder wurde Uhu-Kleber hineingepresst??? Diese angebliche Reparatur kommt mir spanisch vor.
@Renntrabbi: Ich glaube, die BVB glauben wirklich, dass Siemens glaubt, die Dinger zu langlebigen Trams verzaubern zu können. Heute wird geglaubt, in 30 Jahren (oder schon viel vorher) wissen wir es dann.
Original von Ziegler Heiner
Weiss jemand, was denn da repariert worden ist? Haarnadelrisse kann man doch nicht einfach zusammenschrauben? Oder wurde Uhu-Kleber hineingepresst??? Diese angebliche Reparatur kommt mir spanisch vor.@Renntrabbi: Ich glaube, die BVB glauben wirklich, dass Siemens glaubt, die Dinger zu langlebigen Trams verzaubern zu können. Heute wird geglaubt, in 30 Jahren (oder schon viel vorher) wissen wir es dann.
Ich geb Dir jetzt den auch Spanisch!
naja, dass die Combinos 30 Jahre halten werden, zweifle ich au stark an.
