VBZ: Beschaffung neue Trams

    Kommt es denn auf das Aussehen oder die Farbe von einem Drämmli an?
    Viel wichtiger ist doch die Technik, ob das Ding funktioniert, keine Störungen hat, zuverlässig Ost, und keine ungeahnten Folgekosten verursacht.
    Da fahre ich doch lieber in einem hässlichen Tram, komme aber dann zuverlässig und pünktlich an.

    Ich stimme dir zu, dass an und für sich Funktion vor Design kommen sollte. Aber in Zürich ist halt fast alles ein Politikum, was andernorts ein normales Geschäft wäre. Der ZVV ist ja auch eine teilweise verpolitisierte Organisation. Der Verkehrsrat ist wie gesagt mehrheitlich politisch zusammengesetzt.

    Siehe hier:

    http://www.zvv.ch/de/unternehmen…erkehrsrat.html

    Und es gibt z.B. einen linken Gemeindepolitiker, dem anscheinend Designfragen durchaus wichtig sind. Siehe hier (wo auch klar wird, dass der Tango gelb über den Paradeplatz fuhr):

    http://www.nzz.ch/zuerich/umstri…tise-1.18441232

    Nagut, aber Zürich hätte ja seine Tangos nicht in gelb bekommen, das dürfte ja allen klar gewesen sein und nicht der Grund, warum man den Tango abgesägt hat, oder? Wenn doch, dann haben sie aber gewaltig eine an der Waffel gehabt.

    Überigens ist das gelb mit rotem Balken gerade in dieser Jahreszeit durchaus vorteilhaft: Besser erkennbar im Strassenverkehr. Besser als jedes grün oder blau  :thumbup:

    Zitat von DerFremdeZürcher

    @BLT Bengel

    Sie wohnen ja in Zürich, was wäre für Sie das beste Tram für Zürich.
    Sind Anpassungen an einem Tango für Zürich ihrer Meinung nach nötig?

    Da ich im Kreis 1 wohne, fahre ich in Zürich eigentlich relativ wenig Tram (wenn, dann nur wenige Stationen). Ich kenne somit nur die Situation in der Innenstadt richtig gut: dort wäre es zweifelsohne wünschenswert, die Fahrgastwechsel zu beschleunigen (um Verspätungen und/oder Tramstaus zu verhindern). Die Cobra sind in diesem Punkt dem Tram 2000 dank der günstigen Türverteilung und den Niederflureinstiegen weit überlegen (kann man gut an der Haltestelle Bahnhofplatz/HB beobachten). Da beim Tango in der BLT-Ausführung die Türen alles andere als gleichmäßig verteilt sind und die Hochflurbereiche zudem den Fahrgastfluss stören, erachte ich den Tango in der BLT-Variante nicht als optimal für Zürich. Da sieht der Entwurf für die VBZ-Ausschreibung deutlich vielversprechender aus (100% NF, gute Türverteilung).
    Mein eigentlicher Wunschkandidat wäre ja der Avenio gewesen, nur wurde der von Siemens leider nicht angeboten... ;( In München wird er gerne als "Türwunder" bezeichnet, da die Türdichte bei keiner anderen 100%-NF-Straßenbahn so hoch ist wie bei diesem Fahrzeugtyp. Dies ist gut auf dem Foto unten zu sehen:

    https://www.flickr.com/photos/danny24…57647308882650/

    PS: Ich bin übrigens der Daniel, hier im Forum duzen wir uns alle (musste mir auch erst gesagt werden, damals vor vielen Jahren, als ich noch neu war ^^ ).

    Ist den 100% Niederfluhr so entscheidend?
    Ich wage aus meinen eigenen Erfahrungen zu behaupten, dass das nicht eine so grosse Rolle spielt. Gerade beim BLT Tango sehe ich diese Problematik nicht. Da ist der Hochfluhranteil auch nicht gross (vorne, Mitte und Hinten) und in meinen Augen nicht Match entscheidend.
    Beim Bahnhofsplatz z.B. würde ich nicht sagen, dass der Fahrgastwechsel beim Tngo länger dauert als bei den Combinos. (gut, da wartet man dann dafür eine Minute vor der LSA, grumpf).

    Zitat von Grenzacher

    Kommt es denn auf das Aussehen oder die Farbe von einem Drämmli an?
    Viel wichtiger ist doch die Technik, ob das Ding funktioniert, keine Störungen hat, zuverlässig Ost, und keine ungeahnten Folgekosten verursacht.
    Da fahre ich doch lieber in einem hässlichen Tram, komme aber dann zuverlässig und pünktlich an.

    Da stimme ich selbstverständlicherweise zu, dennoch ich als künstlerisch gerichteter Junge schon Acht gebe auf das Aussehen. Wobei ist dies als sekundärer Faktor aufzuzählen, der erwähnte Beispiel mit dem Farbschema diente nur als triviales Beispiel. Der Tango wäre, angesichts des kurvenreichen und dennoch Schnellfahrtstrecken (vgl. Glattalbahn) als Drehgestell-Fahrzeug das absolute Favorit. Nun zuschauen, welchen Würfel die politischen Köpfe fallen lassen...

    Vom Argument, der Tango sei nicht 100 prozentig Niederflur, halte ich nichtnichts. In meinem bisherigen Leben ist mir noch nie eine Situation begegnet, wo eine Familie mit Kinderwagen oder ein Rollstulfahrer von einem ins andere Modul geht.

    2 Mal editiert, zuletzt von Spurkranz (7. November 2015 um 20:13)

    Zitat von CH-Bähnler

    Der Tango wäre, angesichts des kurvenreichen und dennoch Schnellfahrtstrecken (vgl. Glattalbahn) als Drehgestell-Fahrzeug das absolute Favorit.

    Dass der Tango in der Basler Ausführung das beste Fahrzeug für die Glattalbahn wäre, steht außer Frage. Nur gibt es in Zürich halt noch deutlich mehr Tramlinien als die Linien 10/12... Zudem gehört die Glattalbahn den VBG und wird "nur" von den VBZ betrieben. Irgendwann wird der jetzige Vertrag zwischen den beiden Unternehmen auslaufen und die VBG müssen den Betrieb der Glattalbahn neu ausschreiben. Es kann durchaus sein, dass die VBZ dann nicht mehr zum Zug kommen. Aus diesen Gründen halte ich es für falsch, dieser Strecke bei der Wahl des neuen Trams für Zürich zu viel Beachtung zu schenken (natürlich sollte sie schon berücksichtigt werden, aber wenn man die Beiträge hier liest, hat man manchmal den Eindruck, dass es in Zürich nur die Glattalbahn gibt...).

    Wobei sollte berücksichtigt werden, dass das Zürcher Tramnetz ähnlich kurvenreich wie das Basler ist, so stelle ich mir auch deswegen den Tango besser vor... Combinos bsw. wurden auch eher für norddeutsche Städte gebaut mit kurvenarmen, geraden Strecken, die Schweizer Gegebenheiten waren dann beim Basler Fall ein Novum für Siemens, währenddessen Stadler mit dem Drehgestell-Fahrzeug schon deutlich besser steht. Zwar kann ich als Laie nicht sehr viel über derartig sensible Thematiken als scheinbarer Experte rezitieren, dennoch ist das so alles, was mir zumindest bekannt ist.

    Zitat von BLT Bengel


    Ich kenne somit nur die Situation in der Innenstadt richtig gut: dort wäre es zweifelsohne wünschenswert, die Fahrgastwechsel zu beschleunigen (um Verspätungen und/oder Tramstaus zu verhindern). Die Cobra sind in diesem Punkt dem Tram 2000 dank der günstigen Türverteilung und den Niederflureinstiegen weit überlegen (kann man gut an der Haltestelle Bahnhofplatz/HB beobachten).

    Obwohl die Cobratrams bezüglich Türdichte und dem tiefen Enstieg für einen schnelleren Fahrgastwechsel sorgen, nervt mich die Situation in der Innenstadt zu den HVZ sehr. Besonders in der Bahnhofstraße und dem Gleisvorfeld Bahnhofplatz kann es zu bis zu 7 Minuten Verspätung kommen!! Man sollte, um den Fahrgastfluss zu verbessern, den Gang verbreitern und Türwarnsignaleeinführen ( zumindest wenn eine Tür zu lange offen steht bzw. wenn der Tramführer alle Türen gleichzeitig schließt. Diese Dinge könnten und sollten sich bei der neuen Tramgeneration verbessern, blöderweise macht die VBZ den Herstellern durch ihre Anforderungen, diesbezüglich einen Strich durch die Rechnung. Sie fordert nämlich 90 Sitzplätze in einem 43m Fahrzeug. Doch selbst der Flexity Basel, der eine 1+2 Bestuhlung hat, kommt nur auf 83 Sitzplätze und das obwohl er eine sehr hohe Sitzplatz Dichte hat und es darum vielen Baslern an einigen Stellen zu eng wird. Mal sehen wie das endet, vielleicht wird die VBZ auch die Anforderungen verändern. 8|

    @BLT Bengel

    Ich stimme dir betreffend der Glattalbahn durchaus zu. Hätte man dort Tangos z.B. könnten die dortigen Cobras einige 2000er ersetzen. Ausserdem eignen sich Tangos besser für Agglostrecken.

    Eine Einschränkung muss aber gemacht werden: eigentlich erfüllt ja nur die Linie 12 die Anforderungen einer richtigen Überlandstrecke (wenigstens teilweise). Der 10er fährt aber in die Innenstadt! Zwischen Oerlikon und Bahnhofplatz ist das eine reine Stadtlinie.

    Was den Betrieb der GTB angeht: wer sonst hat realistischerweise die Kapazitäten ausser der VBZ? Die VBG ist ein Papiertiger, besteht nur aus Verwaltung. Die VBZ betreiben ja auch die Forchbahn. Sogar für die geplante LTB kommen sie infrage, neben etwa der BDWM.

    Zitat von CH-Bähnler


    Auch halte ich vom Argument der Abschottung, der Tango sei nicht 100 prozentig Niederflur, nichts. Nennt mir bitte ein Beispiel wo eine Familie mit Kinderwagen oder ein Rollstulfahrer vom einen Modul ins andere geht. Zumindest in meinem bisherigen Leben ist mir solch eine Szene nie begegnet.

    Mir auch nicht.:D Argument der Abschottung?

    Zitat von CH-Bähnler

    Wobei sollte berücksichtigt werden, dass das Zürcher Tramnetz ähnlich kurvenreich wie das Basler ist, so stelle ich mir auch deswegen den Tango besser vor...

    Es ist halt wie überall im Leben: Man kann nicht den Fünfer und das Weggli haben. Mit 100%-Niederflur ist das Fahrverhalten in den Kurven oftmals grottenschlecht (mit dem Cobra-Tram als Ausnahme) und der Verschleiß hoch, dafür haben Drehgestellfahrzeuge - gerade im Stadtverkehr - andere Nachteile. Der Betreiber muss sich halt schlussendlich entscheiden, welchen Kriterien er die größere Bedeutung zumisst. Versuche der Industrie, die eierlegende Wollmilchsau zu konstruieren, gab es ja schon einige, nur waren diese bislang in den wenigsten Fällen erfolgreich...
    Solche klassischen Zielkonflikte gibt es übrigens auch bei den Hauptbahnen. Dort kommt noch erschwerend hinzu, dass durch die Trennung von Infrastruktur und Betrieb jeder Beteiligte für sich selbst und möglichst auf Kosten der anderen wurstelt (ist meine persönliche Meinung). Der Zustand des Schweizer Schienennetzes sowie die Kosten, die in Zukunft auf SBB Infra resp. BLS Netz zukommen, sprechen ja für sich!

    Zitat von luesker

    @BLT Bengel

    Was den Betrieb der GTB angeht: wer sonst hat realistischerweise die Kapazitäten ausser der VBZ? Die VBG ist ein Papiertiger, besteht nur aus Verwaltung. Die VBZ betreiben ja auch die Forchbahn. Sogar für die geplante LTB kommen sie infrage, neben etwa der BDWM.

    Im Falle der Limmattalbahn hofft man auf weitere Bewerber neben der VBZ. Dadurch dass Zweirichtungsfahrzeuge gefordert sind und von der LTB ein eigenes Depot gebaut wird, hat sich der Startvorsprung der VBZ massiv verkleinert!

    Zitat von DerFremdeZürcher

    Diese Dinge könnten und sollten sich bei der neuen Tramgeneration verbessern, blöderweise macht die VBZ den Herstellern durch ihre Anforderungen, diesbezüglich einen Strich durch die Rechnung. Sie fordert nämlich 90 Sitzplätze in einem 43m Fahrzeug. Doch selbst der Flexity Basel, der eine 1+2 Bestuhlung hat, kommt nur auf 83 Sitzplätze und das obwohl er eine sehr hohe Sitzplatz Dichte hat und es darum vielen Baslern an einigen Stellen zu eng wird. Mal sehen wie das endet, vielleicht wird die VBZ auch die Anforderungen verändern. 8|

    Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber soll das neue VBZ-Tram nicht wieder 2.4 m breit sein? Damit wäre dann - wie beim Cobra - eine 2+2 Bestuhlung möglich...

    Ob und ggf. wie die LTB überhaupt gebaut wird, ist noch nicht völlig gesichert. In den betroffenen Gemeinden gibt es immer noch Widerstand.

    Und ich sagte ja: die BDWM ist auch im Rennen. Ein Aspekt könnte dem auch noch entgegenkommen (ich weiss, etwas offtopic): die Linienführung des 2er-Trams soll bleiben wie sie ist. Also nicht via Bahnhof Altstetten. Das Quartier stand auf den Barrikaden wegen dem Quartierzentrum Lindenplatz.

    Umstrittene Fachexpertise

    Geht es um Trams, so sind unabhängige Experten schwer zu finden. Dass die Bewerber ihre Offerten nicht auf dem Tisch der Konkurrenz sehen wollen, leuchtet ein.

    tox. Eigentlich hätten die ersten sechs Fahrzeuge der neuen Tramgeneration schon 2016 durch Zürichs Strassen rollen sollen. Doch der Verkehrsrat hat einen Strich durch die Rechnung der VBZ gemacht. Er verlangte nämlich eine Expertise der vier eingegangen Offerten für die Nachfolge des Cobra-Trams. Ohne diese will er seine Kostengutsprache für den Kauf nicht geben. Mit dem Gutachten beauftragt worden wäre die Firma Molinari Rail mit Sitz in Winterthur und Niederlassungen in Österreich. Doch damit waren die Hersteller – oder wenigstens einige davon – nicht einverstanden. Einzelne Offertsteller hätten sich gegen eine Weitergabe gewisser Unterlagen an den Gutachter ausgesprochen, präzisiert der VBZ-Sprecher Andreas Uhl auf Anfrage.

    Liest die Konkurrenz mit?

    Dies verwundert eigentlich nicht, denn die Firma Molinari Rail ist zwar beratend tätig, laut ihrer Homepage baut sie aber auch selbst Schienenfahrzeuge, zum Beispiel Triebzüge, Reisezugwagen und Lokomotiven. Dass die Bewerber für den Zürcher Tram-Auftrag ihre Offerten nicht unbedingt auf dem Tisch eines Konkurrenten sehen wollen, ist nachvollziehbar. Benno Estermann, Kommunikationsleiter von Siemens Schweiz, formuliert es so: «Wir haben eingewilligt, Einblick in unsere Offerte zu gewähren, aber nur an ein Unternehmen, das keinerlei Geschäftsbeziehungen zu einem unserer Konkurrenten hat.» Er kenne die Winterthurer Firma nicht, aber es sei grundsätzlich wohl schwierig, die nötige Expertise bei einem völlig unabhängigen Unternehmen einzukaufen. Es gibt nur wenige Tramhersteller, und die meisten ausgewiesenen Experten dürften mit dem einen oder andern davon in einem Auftragsverhältnis stehen.

    Stocker äussert sich nicht

    Der Verkehrsrat , der kein Fachgremium ist, sondern ein nach politischen Gesichtspunkten besetztes Organ, das dem Zürcher Verkehrsverbund vorsteht, vertraut dem Urteil der VBZ-Experten offensichtlich nicht. Die Frage liegt nahe, ob er aus politischen Gründen lieber ein anderes Tram hätte, zum Beispiel das eines Schweizer Traditionsunternehmens wie Stadler. Regierungsrat Ernst Stocker, der Präsident des Verkehrsrats, lässt durch seinen Sprecher ausrichten, er äussere sich nicht dazu. Da die VBZ beim Gesamtregierungsrat Rekurs einlegte gegen den Verkehrsrats-Entscheid, handle es sich um ein «laufendes Verfahren», zu dem er keine Stellung nehmen könne.

    Der ZVV-Sprecher Thomas Kellenberger hält fest, der Antrag der VBZ habe Fragen offengelassen. Man habe gewisse Einschätzungen aufgrund der vorliegenden Informationen nicht nachvollziehen können. Da der Verkehrsrat kein Fachgremium in Sachen Tramkonstruktion sei, habe er für die «ordnungsgemässe Erledigung seiner gesetzlichen Aufgabe» eine Expertise verlangt. Immerhin gehe es um eine Investition für dreissig bis vierzig Jahre. Bei der Sanierung der Dolderbahn habe man dies beispielsweise auch so gemacht.

    Innenräume sind wichtig

    Welches Tram die VBZ favorisieren, weiss man nicht, und ob die Gunst des Verkehrsrats einem anderen gilt, ist reine Spekulation. Für Markus Knauss, den Co-Geschäftsführer des VCS, wäre aber das Tango-Tram der Firma Stadler, das in Zürich Testfahrten absolviert hat, nicht die beste Wahl. Es sei zwar technisch überzeugend, die Innenräume wären im Vergleich zum Cobra-Tram aber ein Rückschritt, da sie den gestalterischen Anforderungen an ein Tram in Zürich nicht genügten. Die grossen Radkästen machten ein Zirkulieren innerhalb des Trams sehr schwierig. Das neue Zürcher Tram muss in der Stosszeit 250 Personen transportieren können, 30 mehr als die «Cobra».