Der Artikel ist vom 31.3.
Bei der ganzen Velothematik fehlt mir folgende Abwägung:
versus
Der Nutzen ist vor allem an neuralgischen Stellen gross. Man danke dabei an die Umbaupläne Markthalle, Barfi und Schifflände, wo in Zukunft möglicherweise die Velos dem Weg der Drämmlis entlang geführt werden. Auch beim Messeplatz teilte Velo den Raum mit dem 6er und 2er, noch vor dem Umbau der Haltestelle und dem unsäglichen Einnachten durch das Messedach. Das funktionierte bestens. Weitere Cap-Haltestellen und Bypass erstellen ist kaum noch mehrheitsfähig, falls sich abzeichenen sollte, dass sich sogar die Velolobby die günstigere Lösung mit Schiebetritten ausspricht.
Die Technik der Schiebetritte schent ausgereift. Es ist auch mit bescheidenen Kenntnissen einsehbar, dass ein horizontal geschobener Tritt weniger störanfällig sein würde als beispielsweise eine Drämmlitüre.
Also wenn ich dich richtig verstehe, beurteilst du den Einsatz von Schiebetritten als verhältnismässig. Nehmen wir beispielsweise die Tramlinie 10: Dort gibt es genau eine Haltestelle (Theater Richtung Rodersdorf), bei der das Velo auf dem Gleis fährt. Ich bezweifle, dass es verhältnismässig ist, deswegen bei allen Trams auf dieser Linie teure Schiebetritte einzubauen. Und über das ganze Netz betrachtet sprechen wir nur von ein paar Dutzend Haltekanten (von total rund 400) mit dieser Situation.
Ich bin der Ansicht, dass mit ca. 20 cm mehr Abstand zwischen Schiene und Haltekante das Problem zwar entschärft, aber bei weitem nicht gelöst ist. Ein normgerechter Velostreifen ist rund 1.5 m breit - davon sind wir auch mit Schiebetritten weit entfernt.
Auch wenn sich die Entwicklung nun wohl nicht mehr ändern lässt, so muss man schlussendlich halt doch feststellen, dass dieses Thema völlig emotionalisiert und potenziell überbewertet ist. Wegen ein paar wenigen Kaphaltestellen wird niemand auf das Velo verzichten. Wenn das Velofahren in Basel unattraktiv (und teilweise unsicher) ist, dann vor allem wegen den Konflikten mit dem Autoverkehr - nicht wegen dem Tram.
Die Technik der Schiebetritte schent ausgereift. Es ist auch mit bescheidenen Kenntnissen einsehbar, dass ein horizontal geschobener Tritt weniger störanfällig sein würde als beispielsweise eine Drämmlitüre.
Es ist trotzdem ein weiteres technisches Element, das eine potenzielle Störungsquelle darstellt und Kosten verursacht.
geht es nach gewissen Lobbyisten, sollten sämtliche Tramschienen abgeschafft werden und die Tram auf dem Teer fahren, nur ist das hier weiterhin kein Velo- sondern ein ÖV-Forum
Ein Drämmli-Anbieter, welcher Schiebetritte zum Deaktivieren liefert, wäre im Vorteil. Ein solches Drämmi könnte alle Haltekanten angefahren, auch diejenige beim Theater.
Möglicherweise verzögert sich mit dem Schiebetritt das Öffnen der Türen. Wie geschrieben, ich bin nicht vom Fach. Ob die Schiebetritte als Störquelle ein Kostenfaktor darstellen, wäre bei der VBZ in Erfahrung zu bringen.
Sternschnuppe. Ganz genau. Bei den Ambitionen des Bundes für das Strassennetz sind beim ÖV Abstriche zu befürchten. Die Velolobbisten sind kaum dafür verantwortlich.
Schiebetritte verursachen 2 Sekunden mehr Haltezeit pro Bewegung, denn sie müssen zuerst fast draussen sein bevor die Tür anfängt aufzugehen und umgekehrt.
Sternschnuppe. Ganz genau. Bei den Ambitionen des Bundes für das Strassennetz sind beim ÖV Abstriche zu befürchten. Die Velolobbisten sind kaum dafür verantwortlich.
Wenn ich da einen kleinen Meinungs-Kommentar abgeben darf:
Genau jene, die vor allem die Strasse (für Autos) ausbauen wollen, haben ein Interesse daran Konflikte zwischen Velos und ÖV zu betonen und Velos und ÖV gegenseitig "auszuspielen". Und leider fallen manche Velolobbyisten (als "nützliche Idioten") regelmässig darauf rein.
Zweirichtungsfahrzeuge machen woll nur Sinn wenn ein komplettes neues System augebaut wird. Für Baustellen ein Wahnsinn solche Fahrzeuge anzuschaffen, der Unterhalt der Fahrzeuge mit zwei Führerrstande und den ganzen neuen ATO Komponenten wahnwitzig. Muss bei einer Baustelle ein Gleiswechsel eingebaut werden braucht es sowieso Bahnersatz Busse und Buspersonal. Ich habe immer mehr den eindrück, dass man mit diesen Ideen die langsame Abschaffung des Trames durch E Busse einleitet
Die Vorteile von Zweirichtungstrams sind bekannt, die Nachteile auch. Durch die Beschaffung von Zweirichtungstrams (und den Einbau von Gleiswechseln) wird das System als Ganzes flexibler und gegenüber dem Bus eher konkurrenzfähiger. Für die BVB ist die Beschaffung von Zweirichtungstrams erst eine Option, die geprüft wird. Wenn sich Beschaffung und Unterhalt als sehr teuer erweisen würden, werden die BVB aus Kostengründen ziemlich sicher darauf verzichten. Aber ich kann mir schlecht vorstellen, dass das "wahnwitzig teuer" ist, denn wäre dem so, würden wohl kaum alle neuen Systeme für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt.
Durch die Beschaffung von Zweirichtungstrams (und den Einbau von Gleiswechseln) wird das System als Ganzes flexibler und gegenüber dem Bus eher konkurrenzfähiger.
Inwiefern konkurrenzfähiger?
Aber ich kann mir schlecht vorstellen, dass das "wahnwitzig teuer" ist, denn wäre dem so, würden wohl kaum alle neuen Systeme für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt.
Im Gegensatz zu bestehenden, engmaschigen Systemen wie demjenigen in Basel ist die Ausgangslage bei neuen Systemen etwas anders. Darum bietet der Zweirichtungsbetrieb dort verschiedene Vorteile, die für ein etabliertes System nur bedingt gelten:
Inwiefern konkurrenzfähiger?
Weil es das politische Killerargument, das Tram sei "unflexibel", etwas entkräftet.
Die fehlenden Möglichkeiten, den Flaschenhals Bankverein-Claraplatz sinnvoll zu umfahren (Die Wettsteinbrücke kann nicht alles schlucken) braucht es die Möglichkeit, ausserhalb des Zentrums zu wenden. Fasnacht und Demonstrationen oder andere Events und Baustellen könnten so besser gemeistert werden.
Wenn jetzt etwa 2/3 der Fahrzeuge ersetzt werden müssen, kann eine neue Philosophie sehr viel Kreativitätfür neue Strecknführungen freisetzen. Es können neue Einsatzlinien entstehen, die wirklich nur dort fahren, wo der Bedarf besteht. Die Kurse müssen nicht halbleer um die Stadtherum geführt weden, wenn die ssinnenstadt gesperrt ist. Neue Wohngebiete können etappenweise erschlossen werden uhne immer neue Schlaufen bauen zu müssen.
Weil es das politische Killerargument, das Tram sei "unflexibel", etwas entkräftet.
Wenn man einen Entscheid trifft, der vor allem dazu dient, irrationale Befindlichkeiten zu bedienen, dann kommt es selten gut.
Es können neue Einsatzlinien entstehen, die wirklich nur dort fahren, wo der Bedarf besteht.
Das ist ein Trugschluss. Wenn du mit Zweirichtungsfahrzeugen auf einer Strecke wendest, die von anderen Linien durchgängig befahren wird, dann brauchst du zwecks Fahrplanstabilität und Vermeidung von gegenseitigen Behinderungen mindestens ein separates Wendegleis (Abstellgleis). Ausserdem sind die Wendeschlaufen in Basel nachfragetechnisch nicht schlecht gelegen.
Die Kurse müssen nicht halbleer um die Stadtherum geführt weden, wenn die ssinnenstadt gesperrt ist.
Diese Flexibilität erreicht man auch mit der Tramverbindung Petersgraben bzw. mit dem Tram 30. Oder anders gesagt: Weil man dort in der Vergangenheit die Gleise dem Auto geopfert hat, muss man heute grosse Umwege fahren.
Neue Wohngebiete können etappenweise erschlossen werden uhne immer neue Schlaufen bauen zu müssen.
Wo gibt es dazu in Basel ein sinnvolles Beispiel?
Mit E Bussen kann mann dies leider viel einfach umsetzen keine Teure Infrastruktur, Gefässgrossen können von Doppelgelenker bis Solo Busse angepasst werden. Ich selber bin ein Tramfreund, Leider hat die Stadt Basel in den letzten 40 Jahren alles falsch gemacht. Die Minimalradien wurden nicht liqudiert, Fahrzeugbreite angepasst, Haltestellen Velo und Behig tauglicher Umbau, Streckengeschwindigkeiten auf Eigentrasse auf 80 km/h, Abschaffung Trolleybus Depots und Werkstätten auf dem neusten Stand usw.
NOCH FAGEN?
Mit E Bussen kann mann dies leider viel einfach umsetzen keine Teure Infrastruktur, Gefässgrossen können von Doppelgelenker bis Solo Busse angepasst werden.
Dumm nur, dass es da noch zahlreiche Fahrgäste gibt, die du vertreiben musst, damit dein einfaches Konzept nicht schon am ersten Tag kollabiert. Warum baut man wohl in zahlreichen Städten (auch in der Schweiz) Tramlinien wieder auf, die man Mitte des letzten Jahrhunderts mit dieser Denkweise abgeschafft hat? 
Leider hat die Stadt Basel in den letzten 40 Jahren alles falsch gemacht.
Das wohl kaum. Ich würde es eher so formulieren: Die zukunftsorientierte Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs wird in Basel viel zu oft durch kleinstädtisches Denken behindert. Das fängt an beim Festhalten an lächerlich kurzen Haltestellenabständen und endet bei der Torpedierung des S-Bahn-Ausbaus.
Gefässgrossen können von Doppelgelenker bis Solo Busse angepasst werden
diese variablen Gefässgrössen gibts auch beim Tram - dazu können diese viel grösser werden
Die Minimalradien wurden nicht liqudiert
geht aus Platzgründen nicht überall
Fahrzeugbreite angepasst
die aktuellen Niederflurwagen sind 10 cm breiter als ihre Vorgänger
Haltestellen Velo und Behig tauglicher Umbau
wird laufend gemacht
Streckengeschwindigkeiten auf Eigentrasse auf 80 km/h
ist im hinteren Leimental schon länger Standard
Abschaffung Trolleybus
war ein Volksentscheid...
Bezüglich dem Thema Einfach- vs. Doppelrichtungtrams sollte es wirklich einen eigenen Thread geben, da diese Frage immer wieder in verschiedenen Threads auftaucht. Da es diesen nicht gibt, erlaube ich meine Meinung hier kund zu tun.
Warum muss man das so sehr zu einer Entweder-Oder- oder Gesamtsystem-Frage aufbauschen?
Beides hat grosse Vor- und Nachteile. Bei Einrichtungsfahrzeugen sind die Fahrzeuge günstiger und haben mehr Sitzplätze, da weniger Führerstände und Türen. Das erkauft man sich mit weniger Flexibilität bei der Strecke (Wendeschlaufen zwingend notwendig). Bei den Zweirichtungsfahrzeugen ist es genau umgekehrt rum.
Beispiele für Verlängerungen, wo "Salamitaktik" evtl. politisch mehr realistisch wären als "Riesenprojekte" wüsste ich schon.
- Zum Beispiel Pratteln Grüssen (wenn auch kein Wohngebiet): Eine 14er-Verlängerung nur um wenige 100 Meter bis zu den Einkaufszentren würde wohl auch viel bringen und die Opposition wäre geringer als eine Verlängerung gleich bis Augst.
- Oder bei einer 8er-Verlängerung in Allschwil bis (vorerst?) Gartenhof: Man müsste dort keine Schlaufe bauen, sondern man könnte zumindest vorerst abwarten, ob man die doch noch die letzten 100 Meter zum 6er-Tram oder gar bis Bachgraben bauen könnte.
Es sollte aber auch erwähnt werden, dass das auch umgekehrt rum gilt, eine Strecke schleichend immer wieder um ein paar Hundert Meter einzukürzen ist genau so einfacher, wenn es nicht zwingend eine Schlaufe braucht.
Bei speziellen Situationen hat es auch Vor- und Nachteile: z.B. der könnte 3er während der Fasnacht bis Musikakedemie fahren. Dafür gäbe es keine Verbindung Saint-Louis - Birsfelden mehr.
Persönlich wäre ich für das 25-50-Konzept:
75 % der fahrplänmässigen Linien wären auf Einrichtung ausgelegt. Bei 25 % kann Zweirichtung in Kauf genommen werden (etapierte Ausbauten/Stosszeitenverstärker ohne Schlaufe). Bei den Fahrzeugen gäbe es einen leichten Überhang von Zweirichtungsfahrzeugen (z.B. ca 50%), so dass eine Flexibilität bei geplanten Störungen besteht.
Die 25% Zweirichtungsfahrzeuge auf Einrichtungslinien hätten zwar Nachteile. Aber selbst bei diesen hätte es auch einen kleinen Nutzen: An geeigneten Haltestellen mit hohem Fahrgastwechsel könnten die Türen auf beiden Seiten geöffnet werden, z.B. bei den beiden äusseren Gleisen auf dem Centralbahnplatz.
Zum Beispiel Pratteln Grüssen (wenn auch kein Wohngebiet): Eine 14er-Verlängerung nur um wenige 100 Meter bis zu den Einkaufszentren würde wohl auch viel bringen und die Opposition wäre geringer als eine Verlängerung gleich bis Augst.
Im Projekt war eine Verlegung der heutigen Schlaufe nach Grüssen enthalten. Die Etappierung wäre also auch ohne Zweirichtungsfahrzeuge möglich gewesen.
Ganz genau. Bei den Ambitionen des Bundes für das Strassennetz sind beim ÖV Abstriche zu befürchten
Der Bund hat bisher den öV sogar noch mehr ausgebaut, als ursprünglich gedacht, indem zusätzliche Projekte finanziert werden. Beim Strassennetz hält sich der Bund seit längerem eher zurück. Aber auch der Bund kann nicht nichts mehr in die Strasse investieren.
Mit E Bussen kann mann dies leider viel einfach umsetzen keine Teure Infrastruktur, Gefässgrossen können von Doppelgelenker bis Solo Busse angepasst werden. Ich selber bin ein Tramfreund, Leider hat die Stadt Basel in den letzten 40 Jahren alles falsch gemacht. Die Minimalradien wurden nicht liqudiert, Fahrzeugbreite angepasst, Haltestellen Velo und Behig tauglicher Umbau, Streckengeschwindigkeiten auf Eigentrasse auf 80 km/h, Abschaffung Trolleybus Depots und Werkstätten auf dem neusten Stand usw.
NOCH FAGEN?
Jede Menge.
Soo schlecht, wie er gemacht wird, ist der öV in Basel nicht...
- Ja, der Trolleybus wurde abgeschafft. Aber der bestand zuletzt aus einer (!) Linie. Mit den neuen E-Bussen kann man alle (!) Buslinien elektrisch betreiben und kommt wahrscheinlich günstiger, da kein Unterhalt von Leitungen.
Das reine Trolleylinien heute nur noch beschränkt Sinn machen, bestreiten ja wohl nur wenige.
Aber wenn es die ursprünglichen Trolleyleitungen noch geben würde, könnte man diese heute als Zwischenladungspunkte während der Fahrt benutzen. Die heutigen Linien 30, 31, 33, 34, 38, 42 und 48 hätten alle regelmässige längere Abschnitte unter Leitung gehabt, so dass bei diesen Linien auch bei heutiger Akkutechnologie ein Betrieb ohne Endhaltladepunkte oder Auswechslungen möglich gewesen wäre.
Aber wahrscheinlich ist ja bald der Zeitpunkt erreicht, an welchem die Akkus genügend gut sind, dass das weniger wichtig wird. Von dem her machts je länger je mehr weniger Sinn mehr, hinter diesem (Volks-)Entscheid nachzutrauern.
