VBZ Züri-Linie: Allgemeines, Diverses

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kriminalTANGO:
Ja, nun liegst du richtig

@wb
Danke, ich will es mir merken...

Vorzeitiger Ausstieg aus problematischen Lease-and-lease-back-Geschäften kostet die öffentliche Hand 2,5 Millionen Franken

Zürich hat Ende der neunziger Jahre 160 Millionen Franken mit rund einem Dutzend sogenannter Lease-and-lease-back-Geschäfte verdient. Die Finanzkrise hat diese nach wie vor laufenden Transaktionen ans Tageslicht gefördert. Weil in zwei Geschäften die in die Krise geratene AIG involviert war, muss die Stadt vorzeitig aus den Verträgen aussteigen und dafür rund 2,5 Millionen Franken hinblättern.

ami. Ende der neunziger Jahre schienen die Gemeinden und Infrastrukturunternehmen ein steuer- und finanztechnisches Wundermittel gefunden zu haben. Es trug den Namen «lease and lease back» und verhiess den gebeutelten Staatskassen fette Profite trotz «minimen Risiken». Der Mechanismus war überall derselbe: Die öffentlichen Verwaltungen oder Unternehmen schlossen einen Leasingvertrag über ein Verwaltungsgebäude, über ein Kraftwerk oder eine Tramflotte mit einem Investor in den USA ab. Gleichzeitig mieteten sie dasselbe Objekt von diesem Investor wieder zurück. Das auf den ersten Blick absurd klingende Geschäft rechnete sich: Der amerikanische «Investor» konnte mit der Transaktion Steuern sparen und liess die Schweizer Gemeinden und Unternehmen an diesem Gewinn, dem sogenannten Barwertvorteil, teilhaben.

Kraftwerke, Gebäude, Trams

In der Schweiz gingen vor allem öffentliche Unternehmen wie die SBB, die Rhätische Bahn oder die BLS sowie auch die Industriellen Betriebe der Stadt Zürich solche Verträge ein, die noch heute laufen. Die Stadt Zürich schloss unter der Federführung des damaligen Vorstehers der Industriellen Betriebe, Thomas Wagner, in den Jahren 1997 und 1998 rund ein Dutzend solcher Geschäfte ab, bis sich der Gemeinderat einzumischen begann und weitere Geschäftsabschlüsse verhinderte. Die Leasingtransaktionen hatten damals rund 160 Millionen Franken in die Stadtkasse gespült. Was die Stadt alles vermietet und wieder zurückleast, kann man seither in den Rechnungen der öffentlichen Hand ablesen. Vermietet sind EWZ-Kraftwerke in Mittelbünden und im Bergell sowie das EWZ-Bürogebäude, Trams und VBZ-Betriebsgebäude sowie das Büro- und Unterhaltsgebäude der Wasserversorgung Zürich. Die meisten vermieteten und zurückgemieteten Aktiva haben laut der Rechnung 2007 einen Schätzwert von 1,9 Milliarden Franken. Trotz den hohen Beträgen, komplexen Vertragswerken und langen Laufzeiten, die zu diesem Geschäft gehören, beurteilte Stadtrat Wagner die Geschäfte als praktisch risikolos. Die Risiken, so schrieb er in einem Beitrag in der NZZ im Jahr 1999, liessen sich durch «vertragliche Bestimmungen minimieren».

Sämtliche Risiken konnte allerdings auch die Stadt Zürich nicht voraussehen und geriet infolge des derzeitigen Erdbebens in der Finanzindustrie bei den Leasinggeschäften mit Trams in Schwierigkeiten, wie die «Sonntags-Zeitung» kürzlich gemeldet hat. Unter Hinweis auf die laufenden Verhandlungen und mögliche für die Stadt kostspielige Vertragsverletzungen gab das Departement der Industriellen Betriebe bisher allerdings keine näheren Auskünfte dazu. Auch die Rechnungsprüfungskommission des Gemeinderates, die von der Stadt ins Bild gesetzt wurde, stand unter Schweigepflicht.

Aus zwei Verträgen ausgestiegen

Wie Departementssekretär Peter Spichiger gestern jedoch auf Anfrage sagte, konnten die Probleme mittlerweile gelöst werden. Konkret betroffen von den Schwierigkeiten waren zwei Leasingverträge über Trams. Diese wurden im März 1997 abgeschlossen mit Mindestlaufzeiten von 21 beziehungsweise 25 Jahren. Laut Rechnung handelt es sich um 76 Gelenkmotorwagen und 15 motorisierte Anhängewagen des Typs Tram 2000 mit einem geschätzten Wert von 190 Millionen Franken. Laut Spichiger wurden bei diesem Leasinggeschäft Wertpapiere in den USA deponiert, welche die sogenannte «Rückkaufs-Option» der Stadt Zürich absichern sollten und die in 14 beziehungsweise 9 Jahren fällig gewesen wären. Diese Papiere – konkret ging es um sogenannte Nullcoupon-Anleihen – hätten es der Stadt ermöglicht, die Verträge beim Ablauf der Mindestlaufzeit durch Bezahlung des Optionspreises vorzeitig zu beenden. Diese Anleihen waren jedoch durch den amerikanischen Konzern AIG versichert, der die Finanzmarktkrise dank staatlicher Intervention zwar überlebt hat, im Zuge dieser Turbulenzen jedoch in seinem Rating zurückgestuft wurde. Dies wirkte sich wiederum für Zürich negativ aus, denn vertraglich war ein Mindestrating für die involvierte Versicherung festgelegt.

Die Stadt hätte in dieser Situation eine neue Versicherung suchen können. Diese Option erwies sich laut Spichiger im gegenwärtigen Umfeld jedoch als schwierig und vor allem teuer. Deshalb beschloss die Stadt, vorzeitig aus den Verträgen auszusteigen. Dieser Austritt kostet die öffentliche Hand etwa 2,5 Millionen Franken. Laut Spichiger ein guter Preis. Ursprünglich hatte die Stadt aus den beiden Geschäften einen Gewinn beziehungsweise Barwertvorteil von rund 18 Millionen Franken erzielt, dieser reduziert sich nun um 2,5 Millionen Franken sowie um die Kosten für die externen Berater, die für die Verhandlungen beigezogen wurden. Diese Berater-Kosten halten sich laut Spichiger im Rahmen. Rückblickend sei das Geschäft als Erfolg zu werten. «1997 hätte uns kein Investor für einen nur 11 Jahre dauernden Vertrag 15 Millionen Franken Barwertvorteil angeboten», meint Spichiger. Die übrigen acht Leasinggeschäfte der Stadt seien derzeit unproblematisch, erklärt Spichiger. Es sei deshalb nicht vertretbar, auch aus diesen Verträgen auszusteigen. Ein solcher Schritt wäre zudem sehr kostspielig. «Mit jedem Jahr, das vergeht, sinkt darüber hinaus auch das Risiko», sagt Spichiger. Die Gewinne aus den Leasinggeschäften in der Höhe von insgesamt rund 160 Millionen Franken liegen in der Stadt auf einem Rückstellungskonto, das letztlich als Risikopuffer dient, solange die Verträge laufen. Heute werden keine solchen Lease-and-lease-back-Geschäfte mehr abgeschlossen. Zum einen wurden die entsprechenden Steuerschlupflöcher in den USA gestopft. Zum anderen hatte der Gemeinderat den Stadtrat davon abgehalten, weitere Verträge abzuschliessen. Das Parlament wollte bei diesen Geschäften zumindest einbezogen werden. Dies lehnte die Exekutive ab und versprach im Gegenzug, keine solchen Geschäfte mehr zu tätigen.
Gemeinderatskommission erleichtert

Alt Stadtrat Thomas Wagner, die treibende Kraft hinter den Leasinggeschäften, betont trotz dem AIG-Fall, dass die Leasinggeschäfte für die Stadt von Vorteil gewesen seien. Angst, dass bei den nach wie vor laufenden Verträgen erneut etwas Unvorhergesehenes passieren könnte, hat er nicht. Es bestünden keine Anhaltspunkte für Probleme. Balthasar Glättli, Präsident der Rechnungsprüfungskommission (RPK) des Gemeinderates, zeigt sich erleichtert über die gefundene Lösung. «Die Nervosität der Stadt rund um die AIG bestätigt uns, dass die vorsichtige Haltung der RPK und des Gemeinderates richtig war.» Über die Risikosituation der noch laufenden Verträge lasse sich die RPK künftig regelmässig informieren. Und im schlimmsten Fall könne man auf die ursprünglichen Gewinne aus diesen Geschäften zurückgreifen.

Quelle: http://www.nzz.ch/nachrichten/zu…_1.1318066.html

Die Trams des Typs Tram 2000 sind nun nicht mehr Teil der Leasing-Geschäfte aus den 90er Jahren. (Bild: NZZ / Christoph Ruckstuhl)

Neue Kritik an Leasing-Deal
Zürichs früherer Stapi Thomas Wagner involviert

ZÜRICH Alt-Stadtpräsident Thomas Wagner ist als Verwaltungsratspräsident der Firma Value Partners in die riskanten Leasing-Geschäfte der Stadt Zürich verwickelt. Value Partners beriet Zürich bei den Nachverhandlungen mit einem US-Investor, der Stadt entstanden infolge der Finanzkrise Kosten in der Höhe von 2,4 Millionen Franken. Wagner ist zudem Präsident des Bahnbetriebs SZU, der an den fraglichen Leasing Geschäften beteiligt war und auch Kosten zu tragen hat.

Pikanterweise war es FDP Politiker Wagner, der 1997 als Chef des Departements der industriellen Betriebe die sogenannten Lease-and-lease-back-Verträge zu verantworten hatte. Mit dem Geschäft hatte die Stadt inklusive Zinsen zunächst knapp 25 Millionen Franken verdient. Für die Verträge ist heute Wagners Stadtrats-Nachfolger und Parteifreund Andres Türler verantwortlich.

Wagner und Türler sehen keine Interessenkollision«
Es ist befremdlich, dass Thomas Wagner, der den fragwürdigen Deal damals als Stadtrat zu verantworten hatte, Präsident jener Firma ist, die jetzt die Probleme löste», sagt der Präsident der Stadtzürcher Rechnungsprüfungskommission, Balthasar Glättli von den Grünen. «Es gibt viele offene Fragen, die jetzt restlos geklärt werden müssen, wir erwarten vom Stadtrat schnell klare Antworten », sagt SVP-Fraktionschef Mauro Tuena.

Wagner gründete Value Partners zusammen mit Ex-Bankern vor viereinhalb Jahren. Die Firma bietet unter anderem Beratung bei laufenden Lease-and-lease back-Deals an: Mit solchen Deals hatten Gemeinden Infrastruktur Teile an US-Investoren vermietet und zurückgemietet. Daraus resultierten Steuerersparnisse.

Als Folge der Finanzkrise mussten einige der komplexen Geschäfte neu verhandelt werden. Die Höhe von Zürichs Vergütungen an Value Partners war bis gestern nicht zu erfahren.

Stadtrat Andres Türler sieht in den Vorgängen kein Problem: «Ich habe zuerst gar nicht gewusst, dass Thomas Wagner Präsident von Value Partners ist, und ich kann keine Interessenkollision erkennen, im Gegenteil», sagt Türler. Alle seien an einer guten Lösung der Probleme interessiert gewesen. Unter dem Strich resultiere für Zürich ein Gewinn aus den Leasing-Geschäften.

«Ich bin 2002 aus dem Staatsdienst ausgeschieden und habe 2004 das Verwaltungsratspräsidium von Value Partners übernommen», sagt Wagner. Als SZU Präsident sei er bei der Beratung der Leasing-Geschäfte in den Ausstand getreten, «um den geringsten Verdacht einer Interessenkollision zu vermeiden».

© Sonntagszeitung 30.11.2008 SEBASTIAN RAMSPECK

ZVV bremst Kleine aus
Kein Abo-Rabatt mehr für KMU um Zürich

ZÜRICH Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) ist auf Sparkurs: Ab Fahrplanwechsel vom 14. Dezember können kleine Firmen nicht mehr von Abo-Rabatten für ihre Mitarbeiter profitieren. Der Aufwand mit kleinen Firmen rechne sich nicht, sagt ZVV-Marketing-Leiter Jürg Baumgartner.

Das Spar-Abo Bonus-Pass galt bisher für Unternehmen ab fünf Mitarbeitenden: Neu gibt es das Angebot nur noch für Firmen mit mindestens 70 Angestellten, die das Angebot nutzen wollen. Das sind von den rund 200 bisherigen Firmen gerade mal 40.

Mit einem Bonus-Pass für das ganze ZVV-Netz sparen Angestellte durchschnittlich 35 Prozent. Nun will der ZVV gezielter auf Grosskunden setzen. Die Zürcher Kantonalbank und Unique etwa sind unter Vertrag, andere Grossfirmen wie UBS, CS oder Siemens nicht.

Dass KMU wie Ingenieurbüros auf der Strecke bleiben, stört die Zürcher SP. Sie reicht morgen im Kantonsrat eine Anfrage ein, in der sie vom Regierungsrat Auskunft über die Ausrichtung und die Rentabilität des Bonus-Passes verlangt. Für rund 160 Firmen, die die neuen Kriterien nicht erfüllen, will der ZVV eine KMU Lösung ausarbeiten. Wie sie genau aussehen soll, ist noch offen.

© Sonntagszeitung 30.11.2008 NICOLE MEIER

Wegen der eisigen Temperaturen wird in Tram und Bus öfter mit Drogen gehandelt. Neuerdings können die VBZ-Chauffeure einen stillen Alarm auslösen, um die Täter zu fassen.

In den letzten zwei Jahren wurden die klassischen, roten Notrufknöpfe in allen Trams und Bussen der VBZ durch moderne Touchscreens ersetzt. Mit diesem neuen System haben VBZ-Chauffeure die Möglichkeit, via einer codierten Meldung der Leitstelle mitzuteilen, dass in ihrem Fahrzeug gedealt wird: «Es gibt präparierte Meldungen, ähnlich wie es die Vorlagen von SMS sind. Die Leitstelle sieht sofort die Position des Fahrzeugs und alarmiert die Polizei», erklärt VBZ-Mediensprecher Andreas Uhl auf Anfrage.

Diskretion ist sehr wichtig

Der Vorteil: Weder Passagiere noch Drogenhändler merken, dass Alarm ausgelöst wurde. Der Disponent in der Leitstelle nimmt im Gegensatz zu einer Unfallmeldung absichtlich keinen akustischen Kontakt auf mit dem Chauffeur.

Die Leitstelle gibt den Alarm sofort an die Stadtpolizei weiter, was auch Polizeisprecherin Judith Hödl bestätigt: «Die Zusammenarbeit zwischen VBZ und Stadtpolizei funktioniert seit Jahren sehr gut. Ob es sich um Drogen, Gewalt oder sonstige Probleme im Tram oder im Bus handelt.» Aus taktischen Gründen möchten weder die Polizei noch die VBZ mehr zum «Dealer-Code» verraten.

Hilfe der Fahrgäste willkommmen

Oft wird von diesem Code nicht Gebrauch gemacht. Dreimal im Jahr erhält die VBZ-Leitstelle solche Drogenmeldungen: «Die Chauffeure konzentrieren sich ja meist darauf, was vor ihnen auf der Strasse passiert. Wenn aber ein Fahrgast Dealer beobachtet, kann er das gerne dem Chauffeur mitteilen, am liebsten auf diskrete Art und Weise», sagt VBZ-Sprecher Andreas Uhl.

Quelle: tagesanzeiger.ch

Dicke Tram- und Buschauffeure der VBZ müssen leichter werden – oder es droht ihnen eine interne Versetzung. Fettleibige Bewerber werden gar nicht erst eingestellt.

Dies wurde laut «20 Minuten» unlängst an der Betriebsversammlung der VBZ thematisiert. Die kritische Grenze für die Buschauffeure ist ein Body Mass Index von 35. Oder anders ausgedrückt: Ein Mann bei einer Körpergrösse von 1,80 Metern darf nicht über 114 Kilo wiegen, eine 1,70 Meter grosse Frau nicht über 102 Kilo.

«Für die Sicherheit der Fahrgäste garantieren»

Für die Gewerkschaft VPOD kommt das der Diskriminierung gleicht. Sollte eines ihrer Mitglieder betroffen sein, würde man einschreiten, sagt Regionalsekretär Duri Beer.

Laut VBZ-Sprecherin Daniela Tobler müssen die Chauffeure seit Jahren regelmässig ihre Gesundheit überprüfen lassen. «Nur so können wir für die Sicherheit unserer Fahrgäste garantieren», sagt sie zu «20 Minuten». Stark Übergewichtige seien anfällig für Herz-Kreislaufkrankheiten. Das Case-Management sei mit «wenigen» Betroffenen in Kontakt. «Ziel ist es, allfällig Krankgeschriebene rasch wieder im Fahrdienst einzusetzen – es kann jedoch zu Versetzungen kommen.

Quelle: tagesanzeiger.ch

Bäuche gibts nun mal mit den Jahren bei den Männer.
Ich hoffe sie Stellen auch keine Raucher mehr ein.
Das ist viel die grössere Risikogruppe.

Einerseits wäre (ist) ein Herzinfarkt bei einem Buschauffeur schon sehr gefährlich, andererseits gibts genügend andere Risikofaktoren - wollen die VBZ die auch alle verbieten?

Bei einem BMI von 40 (über 130kg bei 1m80 Körpergrösse) und darüber fände ich die Regel aber nicht mehr sooo tragisch, denn dann bestehen in der Tat Probleme.

BLT Bengels Spar- und Umsatzoptimierungstipps für ÖV Unternehmen - Volume II :D:

Warum macht man nicht dasselbe mit den Fahrgästen? Schliesslich braucht man für das Transportieren von schweren Leuten mehr Energie. Lösung des Problems: Fahrgäste, die einen BMI von über 35 haben, zahlen für jedes Kilo zu viel einen Franken Zuschlag!

Hinweis: Den Beitrag sollt ihr nicht ganz ernst nehmen. Wie ihr wisst, bin ich ein Freund des Sarkasmus.

Nicht vergessen, ein Übergewichtiger kann bereits Platz für zwei vollzahlende Models in Anspruch nehmen. Im Sinne der Kosteneffizienz sollten während den Hauptverkehrszeiten also nur noch schlanke Menschen befördert werden dürfen. Wäre auch für die Augen der gestressten Pendler die grössere Wohltat, ergo also zufriedenere Fahrgäste!

Ein Tramchauffeur musste vor Gericht, weil er zu schnell über die Hardturmstrasse fuhr und einen Lieferwagen rammte. Die VBZ entlarven mit Radarfallen die eigenen Temposünder.

Höchstens 48 Stundenkilometer sind für Trams entlang der Hardturmstrasse erlaubt. Doch am 17. Oktober 2008 fuhr dort ein VBZ-Chauffeur mit seiner Cobra 60 km/h schnell. Vermutlich wäre das unentdeckt geblieben, wäre nicht ein Lieferwagen unvermittelt über das Tramtrassee nach links abgebogen. Das Tram rammte den Lieferwagen trotz Vollbremsung.

In einem solchen Fall wird routinemässig der Fahrtenschreiber ausgewertet, der jeweils die letzten 1600 Meter Fahrt aufzeichnet. Und dieser zeigte klar, dass der Tramführer 12 Stundenkilometer zu schnell unterwegs gewesen war. Der Stadtrichter brummte dem Mann 220 Franken Busse und 508 Franken Gebühren auf. Der Tramführer verlangte aber eine gerichtliche Beurteilung. Er sei nur zu schnell gefahren, weil er versehentlich eine Geschwindigkeitsstufe zu weit geschaltet habe, verteidigte er sich gestern vor dem Einzelrichter am Bezirksgericht Zürich.

Anders als beim Auto wird beim Tram die Fahrgeschwindigkeit in Stufen eingestellt. Dazu dient das Drehrad in der Mitte des Führerstandes, genannt Controller. Dieser weist, wenn man nach rechts dreht, zehn Geschwindigkeitsstufen auf: Von 3 bis 18 Stundenkilometer steigt die Geschwindigkeit in 3-km/h-Schritten, danach in 6-km/h-Schritten bis 48 Stundenkilometer. Zuletzt folgt ein grosser Schritt: Von 48 auf 60. Dazwischen gibt es nichts. Mit 60 km/h fährt ein Tram Vollgas.

Tram darf schneller fahren

Es gibt nur wenige Strecken, auf denen die Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern erlaubt ist. «Das sind meist Strecken, auf denen das Tram ein eigenes Trassee hat», sagt Walter Bernegger, Fahrdienstleiter im Tramdepot Kalkbreite. Dazu gehören die Tunnels, die Strecken Hardturm-Werdhölzli, Kalkbreite-Altstetten, Schwamendingerplatz-Stettbach sowie die Strecke der Glattalbahn vom Hallenstadion stadtauswärts. «Aber meist fahren die Tramführer nicht Vollgas», sagt Bernegger. Denn bereits bei 48 rumpelt und holpert selbst ein modernes Tram.

Wie schnell ein Tram durch Zürich fahren darf, ist in den Dienstvorschriften minutiös für jeden Streckenabschnitt und jede Kurve geregelt. Zudem hängen auf geraden Strecken an den Oberleitungen Täfelchen, welche das erlaubte Tempo anzeigen. In Kurven hingegen muss der Tramführer die geltende Geschwindigkeit auswendig wissen. Im Führerstand selbst gibt es keine entsprechende Anzeige und schon gar keine automatische Geschwindigkeitssteuerung. Das ist noch Zukunftsmusik.

Selbst wenn er Verspätung hat, darf der Tramführer nicht schneller fahren als erlaubt. Das wäre ohnehin aussichtslos, weil er alle paar hundert Meter an einer Haltestelle bremsen muss. Wenn der Computer im Führerstand hartnäckig ein paar Minuten Rückstand auf den Fahrplan anzeigt, bleibt dem Tramführer nichts anderes übrig, als stoisch weiter zu fahren.

Auch Trams werden geblitzt

Wo das Tram ein eigenes Trassee hat, kann es vorkommen, dass es schneller fahren darf als Autos und Motorräder. Wird ein Tram an einer solchen Stelle geblitzt, gibt es keine Busse. Das heisst aber nicht zwingend, dass das Strassenverkehrsgesetz nicht gilt, wenn das Tram auf separatem Trassee fährt. Der Verteidiger des Cobra-Fahrers war der Ansicht, es gelte hier das Eisenbahngesetz: Sein Mandant könne deshalb auch nicht mit einer Busse nach Strassenverkehrsgesetz belegt werden. Der Stadtrichter sah die Sache ganz anders. Die VBZ wollen sich zu dieser Frage nicht äussern.

Sicher ist: Wäre die Kollision an einem Ort passiert, wo das Tram die normale Strassenfläche benutzt, wäre der Fall klar. Wird ein Tramführer dort mit übersetzter Geschwindigkeit erwischt, wird er gebüsst wie ein Autofahrer. Bernegger kann sich an einen Fall erinnern, an dem ein Tramführer geblitzt und gebüsst wurde. Er betont aber: «Tramführer bekommen höchst selten Bussen.»

VBZ greifen hart durch

Hingegen komme es immer wieder vor, dass Tramführer in den VBZ-eigenen Radarkontrollen hängen bleiben. Diese sind strenger als bei der Polizei: Mehr als drei Stundenkilometer zu viel werden nicht toleriert. Die VBZ wissen dabei genau, welches die neuralgischen Stellen sind. Anders, als der Laie erwarten würde, sind dies vor allem Weichen und Kurven. Weniger problematisch sind schnurgerade Strecken. Zwar gibt es durchaus Tramstrecken, die bei Passagieren als Raserstrecken gelten und bei Tramführern beliebt sind, weil man dort Gas geben darf – aber in der Regel täusche der Eindruck des Laien, sagen VBZ-Chauffeure. Ein Tram wirke nur schneller als ein Personenwagen.

Wer als «Tram-Raser» erwischt wird, muss mit Sanktionen bis zur Entlassung rechnen. Der Cobra-Führer, der gestern vor Gericht stand, erhielt intern eine schriftliche Mahnung – eine vergleichsweise scharfe Sanktion. Ob er auch seine Busse bezahlen muss, ist noch unklar: Das Urteil wird schriftlich eröffnet.

Quelle: tagesanzeiger.ch

Zitat

Denn bereits bei 48 rumpelt und holpert selbst ein modernes Tram.

Dieser Satz gefällt mir am besten. Er mag vielleicht auf ein Cobra oder allenfalls auf einen Combino zutreffen, aber kaum auf einen Tango...

Tja, offenbar ist beim "Tagi" das Niveau auch nicht mehr viel höher als bei der BaZ: "Tram-Chauffeure" die "Vollgas" fahren, obwohl ein Tram nicht chauffiert werden muss und auch nicht mit Verbrennungsmotor fährt... Etwas mehr Genauigkeit täte auch den Zürcher Schreiberlingen nicht schlecht.