Reaktivierung Zugverbindung "Laufenburg - Koblenz"

Das ist zumindest umstritten. Ich behaupte mal, das ist hinausgeworfenes Geld. Denn da dürften einige Umbauten auf den einspurigen Abschnitten erforderlich sein. Ausserdem ist nicht klar, ob es genügend Trassen dafür gibt. Ich denke, dass eine direkte und gute Verbindung OstCH-NWS sicher gut wäre. Aber dafür sollte man besser versuchen, die etwas länglichen Standzeiten der bereits bestehenden IR in Zürich verkürzen.

Der stündlich verkehrende IR zwischen Basel und Winterthur braucht ca. 1 Stunde und 45 Minuten, allerdings mit ca 15 Minuten Pause am HB Zürich.

Mit Umsteigen in Zürich HB auf die Nonstop Züge geht es etwas schneller.

Wäre mal noch interessant zu wissen wie lange ein RE oder IR von Winterthur via Koblenz - Stein Säckingen nach Basel brauchen würde.

Dass man sich kreativ Gedanken macht und auch mal unkonventionelle Ideen propagiert, ist in Ordnung. Da stimme ich zu. Nur glaube ich im vorliegenden Fall eben nicht daran. Immerhin gab es im Abschnitt Koblenz-Winti damals keine S-Bahn. Und zudem verkehrte der Zug damals nicht durchgehend, sondern nur ein paarmal am Tag.

Trassen könnten durchaus knapp werden, oder willst Du den Güterverkehr vernachlässigen? Und was ist auf dem Abschnitt Stein-Basel? Passt da ein zusätzlicher Zug durch? Keine Ahnung. Aber ich bin der Ansicht, dass das Verhältnis von Preis und Leistung hier einfach nicht stimmt.

Sollte ein detailliertes Konzept vorliegen, könnte man das neu beurteilen.

Nur soviel: Die Linie Stein - Basel ist stark belastet, das ist der Zulauf zum Gotthard.

Basel - Frick - Burgg - Othmarsingen - Rotkreuz - weiter zum Gotthard.

Die Eingleisige Linie Stein - Laufenbrug - Koblenz - weiter zum Grossraum Zürich wird auch von Kerosinzügen zum Züricher Flughafen benutzt.

Die Linie 706 könnte zwischen StS und Felsenau problemlos zweispurig ausgebaut werden, praktisch alle Brücken welche seit den 60er Jahren erneuert wurden, sind für ein zweites Gleis vorbereitet. Sogar die Unterführung der A3 bei StS ist für ein zweites Gleis vorbereitet. Es gab tatsächlich Pläne, diese Linie auszubauen, vermutlich als Entlastung für den Abschnitt Brugg-Zürich. Nun ist die Situation anders: Nach dem Verzicht des Wiesenbergtunnels führt der Gotthard-Zubringer durch das Fricktal. Der Abschnitt Bs-StS wird ab 2020 noch stärker mit Güterzügen ausgelastet sein, eine S-Bahn mit Viertelstundentakt in den Hauptverkehrszeiten wie auf der Linie 19 wird Wunschdenken sein. Die Problematik erkannte man bereits 2003, als über den «Bypass Hochrhein» diskutiert wurde, indem man die Güterzüge aus Deutschland und Frankreich auf der rechten Hochrheinstrecke Richtung Säckingen führen wollte. Mit einer grossen neuen Rheinbrücke im Bereich Stein-Säckingen wären dann die Güterzüge erst im Mittleren Teil auf die Bözbergroute geleitet worden. Als von Deutscher Seiter grosser Wiederstand kam, was das Projekt bald wieder vergessen. Fazit: Zusätzliche Züge Basel-Koblenz wird es mit der heutigen Infrastruktur nie geben.

Somit bleibt noch die Frage der Anschlusszüge StS-Kb oder der Verlängerung der S1 nach Kb. Diese Idee würde ich in mehrfacher Hinsicht begrüssen, aber die Kosten sind enorm! Die Trasse ist teilweise in einem schlechten Zustand und müsste für höhere Geschwindigkeiten komplett erneuert werden. Weitere grosse Investitionen würden die Sicherungsanlagen verschlingen. Zwischen Laufenburg und Koblenz gibt es nur noch einen Streckenblock. An allen Haltestellen inkl. Station Laufenburg müssten neue Perons erstellt werden. Dann schaut man wie viele Einwohner entlang der Bahn in Sulz, Etzgen, Schwaderloch, Leibstadt und Felsenau wohnen. Somit wird klar: viele Fahrgäste wird es auf dieser Linie nie geben, das ist auch der Grund warum 1994 fini war. Die Anzahl Reisenden stehen in keinem Verhältnis zu den erforderlichen Investitionen. Dazu kommt noch, dass die Linie 706 auf zwei verschiedene Tarifverbunde aufgeteilt ist. Geht die Linie zum TNW oder zur A-Welle? Fazit: mich würde es überraschen, wenn diese enormen Investitionen getätigt würden.

Der Reiseverkehr hat im Fricktal keine Priorität mehr. Längst vorbei sind die die Zeiten als die TEE-Züge aus Paris, Amsterdam und Hamburg durchs Fricktal rollten. Es wird keine fünf Jahre mehr dauern, da wird man in den Hauptverkehrszeiten in der S1 zwischen Basel und Rheinfelden auch in der 1. Klasse stehen müssen, denn die Kapazitätsgrenze ist mit drei Flirt bereits erreicht. Möhlin hat jetzt über elf Tausend Einwohner, keinen Schnellzughalt und keinen Autobahnanschluss. Es leben alleine in Möhlin mehr Einwohner als im gesamten Waldenburgertal, wo aber morgens und abends einen Viertelstundentakt von und ab Liestal angeboten wird. Doppelstöcker werden infolge des dichten Fahrplans auf der S1 nie verkehren. Aber insbesondere in Rheinfelden werden zahlreiche weitere Wohnungen gebaut und der Strassenverkehr wird zwischen Basel und Rheinfelden auch nicht abnehmen. Somit ist klar wo im Fricktal das Problem in Zukunft liegen wird: zwischen Bs und StS und nicht zwischen StS und Kb! Einzig gesetzt ist der Gütertransit, darum die Investition mit dem profilerweiterten Bözbergtunnel, welche noch mehr Güterzüge bringt.

Gut auf den Punkt gebracht mein Lieber. Da bleibt eigentlich nichts hinzuzufügen. Ausser vielleicht, dass man im Raum Sisslerfeld noch zusätzlich Arbeitsplätze im Bereich Pharma etc. ansiedeln möchte, was den Pendlerverkehr weiter erhöhen dürfte. Dieser Zug ist reine Fantasie.

Somit bleibt nur noch die Frage wo und ob im man im Sissler Feld eine zusätzliche Haltestelle der S1 einrichten möchte. Das Entwicklungspotential ist gross. Alleine im Bereich der ehemaligen Station Sisseln entstanden in den letzten Jahren neue Firmen mit rund 250 Arbeitsplätzen: DB Schenker, Häring, Densa und Westfalia. Für Mensa wurde gar ein neues AGL gebaut, was heute eher selten wurde. Meist ist das Gegenteil der Fall: der Rückbau.

Der Schwerpunkt der Arbeitsplätze liegt jedoch beim DSM-Werk, aber just die Büroarbeitsplätze mit mehrheitlich Normalarbeitszeiten liegen relativ weit weg von der Schiene. Aktuell wird dieses Gebiet mit Postautos bedient, die letzte Erweiterung fand 2016 statt.

Auch die Gemeinde Sisseln baut im Wohnraumbereich aus.

(einer der steuergünstigsten Fricktaler Gemeinde)

Hier die Interpellation von NR Thomas Hardegger (SP; ZH) zum Thema (Quelle: parlament.ch):

Eingereichter Text

Bis 1990 bestand die Schnellzuglinie Winterthur-Bülach-Koblenz-Stein(AG)-Basel. Die Geleise, Signalanlagen und Bahnhöfe sind noch in Betrieb für die S-Bahnen von Zürich nach Waldshut und von Basel nach Stein/AG, sowie für den Kiestransport aus dem Rafzerfeld. Angesichts der bereits bestehenden Erschliessung der Ortschaften entlang der Linie mit den S-Bahnen könnte eine Interregio-Linie von Winterthur nach Basel mit Halten in Bülach, Koblenz und allenfalls zwei bis drei weiteren Halten die beiden Städte mit einer Fahrzeit von weniger als 60 Minuten verbinden.

Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung nachfolgender Fragen:

1. Ist die Linie Winterthur-Basel Bestandteil der Überlegungen bei der Entwicklung des IC- und IR-Netzes?

2. Falls nein, wieso nicht?

3. Sind die Überlegungen richtig, dass für die Aufnahme der Verbindung in den Fahrplan kaum Investitionen in die Infrastruktur notwendig sind und mit wenigen - z.B. Stadler Rail (Turbo Rail) - Zügen der Betrieb aufgenommen werden könnte?

4. Sind in den letzten Jahren Wünsche aus den betroffenen Kantonen bzw. Städte für die Wiederaufnahme der Verbindung angemeldet worden?

5. Könnte eine stündliche Verbindung von der Ostschweiz nach Basel via Winterthur/Bülach die stark ausgelastete Linie Zürich-Basel über (Heitersberg-)Olten entlasten?

6. Mit welchen Kostenfolgen wäre zur rechnen? Für die SBB, den Bund, die Kantone?

Antwort des Bundesrates vom 7.11.2018

1. Eine Linie Winterthur-Bülach-Basel ist derzeit nicht Teil der Überlegungen zur Entwicklung des Fernverkehrsnetzes der Schweiz.

2. Das Fernverkehrsnetz hat den Zweck, die Handlungsräume der Schweiz und die übergeordneten Zentren zu verbinden. Der Handlungsraum Nordostschweiz und das zum Metropolitanraum Zürich gehörende grossstädtische Zentrum Winterthur werden via Zürich mit Basel verbunden. Die direkte Verbindung Winterthur-Bülach-Basel müsste schneller sein als die Verbindung via Zürich, um als Teil des Fernverkehrsnetzes in Betracht gezogen zu werden. Trotz der geringeren Distanz ist aufgrund des Ausbaustandards der betroffenen Strecken eine Verbindung via Bülach jedoch langsamer als via Zürich.

3. Die Aufnahme einer Verbindung Winterthur-Basel via Bülach setzt auf mehreren Abschnitten Investitionen in die Infrastruktur voraus, wenn das bestehende S-Bahn-Angebot auf den grösstenteils einspurigen Streckenabschnitten bestehen bleiben soll. Auch auf dem doppelspurigen Abschnitt Stein-Säckingen-Basel wäre ein Ausbau zwingend notwendig, wie Untersuchungen für zusätzliche Angebote im Rahmen der Erarbeitung des Ausbauschrittes 2035 der Bahninfrastruktur gezeigt haben.

4. Die betroffenen Kantone haben keinen entsprechenden Wunsch geäussert. Ein entsprechendes Angebot wurde von den Kantonen auch nicht als Ziel für den Ausbauschritt 2035 der Bahninfrastruktur formuliert.

5. Die IC-Linie Zürich-Basel könnte mit einem zusätzlichen Angebot von Winterthur über Bülach nach Basel nicht derart entlastet werden, dass eine Reduktion des Angebots denkbar ist. Die Streckenbelastung der stark ausgelasteten Heitersberglinie könnte somit nicht reduziert werden.

6. Zur Ermittlung der genauen Kostenfolgen wäre eine vertiefte Untersuchung möglicher Angebotskonzepte und der dazu notwendigen Infrastrukturmassnahmen vorzunehmen. Es ist jedoch absehbar, dass zur Erreichung einer schnelleren Verbindung als via Zürich Investitionen von mehreren hundert Millionen Franken in die Infrastruktur zu tätigen wären.

Einerseits verständlich, andererseits muss man sich schon fragen, wie sinnvoll es ist, hunderte von Millionen für die Infrastruktur im Raum Zürich auszugeben, um Passagiere durch Zürich HB zu schleusen, die dort gar nicht durchfahren müssten. Die SBB haben eine Art Teufelskreis in Gang gesetzt: Weil im Raum Zürich viel investiert wurde, sind Verbindungen über Zürich oft attraktiver. Sobald eine Verbindung auch nur eine Minute schneller ist, als die Alternative (auch die umsteigefreie), welche nicht über Zürich führt, werden die Passagiere mittels Fahrplan-App über Zürich gelotst (z.B. für eine Reise von Basel ins Tessin). Das Passagieraufkommen steigt, weshalb man in neue Infrastrukturen investieren muss...

Einverstanden, mit einer Ausnahme: Wo wie viel investiert wird, entscheidet meist nicht die SBB, sondern der Bund (der aber natürlich im Zweifelsfalle auch auf die SBB hört, die eher Zürich "pusht").

Gescheit wäre vielleicht auch, wenn der Algorithmus des Online-Fahrplans verbessert werden könnte. Etwa, indem bei sehr geringen Reisezeitunterschieden (sagen wir mal 5 Minuten pro 100 Kilometer) fast gleichzeitiger Verbindungen jene zuerst und prominenter angezeigt wird, bei welcher es weniger Nachfrage gibt. Wie bei einem besseren Auto-Navi, welches Staumeldungen dynamisch berücksichtigt. Und natürlich auch andere Fahrplanmedien als dynamische Online-Fahrpläne wieder vermehrt pflegen. Früher wäre man ja kaum auf Idee gekommen, via Zürich ins Tessin oder via Bern nach Genf zu reisen, selbst wenn das vielleicht schon damals ein paar Minuten schneller war.

Mit der heutigen Infrastruktur lässt sich auf dieser Linie keine konkurrenzfähigen Züge planen. Die mehrheitlich schnurgerade Strecke Stein-Laufenburg ist eine richtige Bummelstrecke:

Die Geschwindigkeit ist bei Reihe R 125-150% Stein Säckingen-Sisseln: 125km/h (R115=120km/h, R105= 115km/h)
Sisseln-Laufenburg (R105-150): 100km/h

Mit ausgebauter Strecke und einem Neigezug wäre man ab Basel bestimmt schneller in der Ostschweiz. Doch spätestens ab Eglisau sind die Trassen für solche Ideen wieder knapp. Dann sind wir schon wieder beim Geld. Aber vielleicht lassen sich am Tag x die einstöckigen ICN auf den Hauptachsen nicht mehr wirtschaftlich einsetzen, so dass diese wie einst die schnellsten SBB-Triebzüge (Tatzelwurm) das Pensionsalter am Hochrhein abverdienen können.....

Also ich denke, dass die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke auf deutscher Seite besser investiertes Geld wäre. Wenn man schon in der Region bleibt. Man sollte Prioritäten setzen.

Und täglich grüsst das Murmeltier: https://www.aargauerzeitung.ch/aargau/zurzach…raete-135735644

(Meine persönliche Meinung ist bekannt, IR Winterthur-Basel sähe ich aufgrund der Streckenkapazität Basel-Stein weniger, dafür Verlängerung der S1 oder der Zusatz-S-Bahnen Basel-Stein, die zwischen Basel und Stein etwas weniger oft halten, zu Stosszeiten nach Waldshut, das ginge ohne grosse Baumassnahmen, sofern ohne Halt zwischen Laufenburg und Koblenz oder allenfalls Leibstadt wegen dem AKW, und würde denoch eine Anbindung des Raums Waldshut/Zurzach an das Fricktal ermöglichen, etwa für Angestellte der Industrie im Raum Stein oder als zuverlässige Alternative für Grenzgänger Waldshut-Basel bei Störungen auf der deutschen Strecke).

Interessant wird die Strecke erst in Verbindung mit der von einigen erträumten Rheinbrücke Wallbach - Säckingen - Stein für die Eisenbahn. Soll (ab 2050?) zusammen mit der Umfahrung Badischer Bahnhof den Knoten Muttenz/Pratteln entlasten, steht aber (derzeit) noch hinter dem Herzstück auf der Projektliste.

Sollte die S-Bahn nach Waldshut verlängert werden, müsste man in Koblenz noch ein paar Weichen einbauen. Momentan kann man nur von Gl. 2, von Laufenburg nach Waldshut fahren und dieses hat kein Perron.