E-Bus-Pilot: Auf dem Weg in die Zukunft

  • Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) erhalten den ersten vollständig mit einer Batterie angetriebenen Bus ihrer Geschichte. Der Niederflur-Gelenkbus des holländischen Herstellers VDL wird ab Herbst 2018 auf allen Buslinien der BVB abwechselnd zum Einsatz kommen. Ziel des Pilotprojekts ist es, erste praktische Erfahrungen mit der neuen Antriebstechnologie zu sammeln. Ab 2027 wird die BVB im Fahrgastbetrieb vollständig emissionsfrei unterwegs sein.

    Mit Aufnahme des Pilotbetriebs des VDL Citea SLFA-180 Electric begibt sich die BVB auch bei ihren Bussen in die emissionsfreie Zukunft. «Wir freuen uns sehr auf diesen neuen Bus und sind überzeugt, dass sich auch unsere Fahrgäste freuen können», sagt Marcel Kuttler, Leiter Technik der BVB. «Die Busse sind komfortabel, leise und natürlich zu 100% mit erneuerbarer Energie unterwegs».

    Einsatz auf allen Linien

    Der neue Elektrobus wird ab Herbst 2018 auf allen Linien der BVB abwechselnd zum Einsatz kommen. Aufgeladen wird der Bus mit einer Schnellladung innerhalb von ca. 30 Minuten in der Garage Rank. «Das genaue Einsatzkonzept werden wir in den nächsten Monaten unter Berücksichtigung aller Gegebenheiten erarbeiten», sagt Projektingenieur Marc Oggier. Um sowohl die technischen Mitarbeitenden, das Fahrdienstpersonal als auch die Blaulichtorganisationen optimal auf das neue System vorzubereiten, wird aktuell ein Ausbildungskonzept erarbeitet.

    Erfahrungen mit neuer Antriebstechnologie

    Ziel des Pilotprojekts ist es, entscheidende Erkenntnisse für das Beschaffungskonzept der Zukunft zu erhalten. Ausserdem werden aktuell verschiedene Antriebstechnologien evaluiert, um anschliessend gemeinsam mit den zuständigen Stellen des Kantons Basel-Stadt einen entsprechenden Systementscheid fällen zu können. Abschliessend wir der Grosse Rat entscheiden, mit welchem System die BVB ab 2027 unterwegs sein wird.

    VDL Citea SLFA-180 Electric:

    Gesamtlänge: 18 m

    Gesamtbreite: 2.55 m

    Gesamthöhe (inkl. Dachrandprofile): 3.29 m

    Wendekreis: 23,57 m

    Leergewicht (inkl. Batteriesatz): ca. 19.850 kg

    Max. Gesamtgewicht: 29.000 kg

    Batterietyp: Lithium-Ion

    Kapazität: 248 kWh

    Ladestrom max.: 680 A

    Batteriemodule (auf dem Dach): 4

    Batteriegewicht: je 750 kg, insgesamt ca. 3000 kg

    Quelle: MM bvb.ch

  • Inhaltlich erfreulich. Aber dass man jetzt offenbar in Basel auch anfängt, diese "Tram/Bus-Piloten"-Bezeichnung zu verwenden, müsste nach meinem streitbarem Geschmack nicht unbedingt sein ... Aber einer macht's halt dem anderen nach.

  • Kommentar: Ich staune immer wieder über die Wahl und den Inhalt von Aussagen von offizieller Seite:

    "Aufgeladen wird der Bus mit einer Schnellladung innerhalb von ca. 30 Minuten in der Garage Rank. «Das genaue Einsatzkonzept werden wir in den nächsten Monaten unter Berücksichtigung aller Gegebenheiten erarbeiten», sagt Projektingenieur Marc Oggier."

    Wenn der geneigte Leser das so liest, dann könnte er den Schluss daraus ziehen: "Oh, ..., man kauft einen neuen Bus, aber weiss noch nicht wie man ihn sinnvoll einsetzen will aufgrund der beschränkten Ladekapazität, bzw. Reichweite!" Es ist (hoffentlich) davon auszugehen, dass sich der Herr Ingenieur (und sein Team) schon etwas mehr Gedanken gemacht hat, bevor man sich entschieden hat, einen solchen (nicht ganz günstigen) Bus käuflich zu erwerben.

    Frage an die Experten hier (ich meine diejenigen, die etwas mehr Ahnung von der Materie haben als nur "ich glaube / ich denke"): Welche Reichweite (bzw. linienmässige Einsatzdauer) erreicht heutzutage ein solcher E-Bus?

  • Aber dass man jetzt offenbar in Basel auch anfängt, diese "Tram/Bus-Piloten"-Bezeichnung zu verwenden, müsste nach meinem streitbarem Geschmack nicht unbedingt sein ... Aber einer macht's halt dem anderen nach.

    Das hast du wohl falsch gelesen und interpretiert ... man spricht hier vom "Pilot" also von Test / Versuch ... ;)

  • Frage an die Experten hier (ich meine diejenigen, die etwas mehr Ahnung von der Materie haben als nur "ich glaube / ich denke"): Welche Reichweite (bzw. linienmässige Einsatzdauer) erreicht heutzutage ein solcher E-Bus?

    In diesem Zusammenhang kann ich folgende Doku von Bus TV nur wärmstens empfehlen:

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  • SUPER .... danke ... sehr informativ und spannend die Zusammenhänge!

    Ok, ..., also durchschnittlich 75 km pro Ladung .... das schränkt den Betrieb massivst ein ..., bzw. benötigt entsprechende Massnahmen. Man darf gespannt sein, was sich der "Herr Ingenieur" bezüglich Einsatzkonzept überlegen wird ... :/

  • Soweit ich weiss, ist geplant das der Bus mit einem Chauffeur ausfährt und statt das ein Chauffeurwechsel stattfindet, fährt der Chauffeur bei der Pause "seinen" Bus in die Garage und die Ablösung fährt mit einen (konventionellen) neuen Bus aus der Garage den Dienst weiter. Wäre beim 31/34 einfach zu realisieren.

  • Soweit ich weiss, ist geplant das der Bus mit einem Chauffeur ausfährt und statt das ein Chauffeurwechsel stattfindet, fährt der Chauffeur bei der Pause "seinen" Bus in die Garage und die Ablösung fährt mit einen (konventionellen) neuen Bus aus der Garage den Dienst weiter. Wäre beim 31/34 einfach zu realisieren.

    Dieses Konzept wird ja in Eindoven so praktiziert, wie man es im Video sieht. Drei Nachteile fallen mir gleich ein:


    - Man benötigt einen grösseren Bestand an Reserve/Austauschbussen, damit die Busse (mehrmals) tagsüber laden zu können.

    - Personalressourcen sind grösser vorzuhalten, da das Bereitstellen in der Garage und die Fahrt von Garage zum "Dienstwechselort", bzw. vom Dienstwechselort zur Garage vergütet werden muss. In Zeiten, in denen man bei den Personalressourcen schon heute sehr knapp fährt ein nicht unwichtiges Kriterium.

    - Fahrzeugwechsel ist grundsätzlich nur an Endstationen "kundenfreundlich", ansonsten man die Fahrgäste vorzeitig regelmässig von einem Bus in den anderen umsteigen lassen muss.

    Enorm ist ja auch der Aufwand für die Ladestationen und die Stromzuleitung, vom Platz für die ganze Technik zu schweigen.

    Wenn man sich all diesen "Nachteilen" bewusst ist (und diese auch so akzeptiert), so ist die Technologie für den Nahverkehr ganz bestimmt eine gute Alternative zu den heutigen Antriebstechniken. Ich blicke jedenfalls hoffnungsvoll auf den Pilotbetrieb.

  • Elektrobusse: Die Linke macht den BVB ein Angebot, das diese nicht ausschlagen können

    Offenbar setzen die BVB auf das Nachladen im Depot, da davon ausgegangen wird, dass in naher Zukunft die Batterien den ganzen Tag halten werden. Haltestellen mit Schnellladesystemen, wie sie andere Verkehrsunternehmungen testen, seien nur eine Übergangslösung, meint der zuständige Projektingenieur.

    Da der Test-Bus der BVB zwischenzeitlich ins Depot zum Nachladen muss, wird er als Einsatzkurs in den Spitzenzeiten (morgens und abends) unterwegs sein.

  • Und nach dem Ende des Versuchs wird mitgeteilt werden, dass das mit den Elektrobussen leider doch noch nicht ganz reif ist, weil viel zu teuer und zu umständlich (ständiger Fahrzeugtausch mitten am Tag, viele Leerkilometer, etc.) und man doch nochmals Dieselbusse kaufen wird...

  • Und nach dem Ende des Versuchs wird mitgeteilt werden, dass das mit den Elektrobussen leider doch noch nicht ganz reif ist, weil viel zu teuer und zu umständlich (ständiger Fahrzeugtausch mitten am Tag, viele Leerkilometer, etc.) und man doch nochmals Dieselbusse kaufen wird...

    Sofern das Parlament in seiner Meinung nicht umkippt, wird dies nicht passieren, da gemäss ÖV-Gesetz die Fahrzeugflotte spätestens ab 2027 mit 100% erneuerbaren Energie betrieben werden muss.

    Wenn man die Entwicklung der letzten 10 Jahre anschaut bin ich eigentlich guter Hoffnung, dass die Technik in den kommenden 9 Jahre weiter ausgereift wird und bis 2027 eine gute ökologische Lösung zur Verfügung steht. Ob sie auch genauso "ökonomisch" sein wird, wird sich zeigen. Aber dies wird dann ein rein politischer Entscheid sein, wie und wofür man sich entscheidet.

  • Man wünscht sich doch wieder den Trolleybus zurück. Keine Probleme mit dem Laden, Fahrzeugwechsel etc. aber schön dass sich die BVB einen Ansatz hat wie die Zukunft des ÖV in Basel aussehen könnte.

    Das habe ich zuerst auch gedacht. Andererseits muss man zugeben, dass die Trolleybusinfrastruktur verhältnismässig hohe Investitions- und Unterhaltskosten verursacht. Und die Flexibilität der Fahrzeuge ist eingeschränkter, als bei einem nicht fahrdrahtgebundenen Fahrzeug. Somit ist das vorantreiben der Technologie für E-Busse aus meiner Sicht die deutlich effizientere Alternative.

  • Mit dem in Zürich getesteten Swisstrolley Plus könnte man, sollte er sich bewähren, mit relativ wenig Oberleitung auf ausgewählten Abschnitten einen zuverlässigen elektrischen Betrieb auf einem grossen Teil des Netzes erreichen, ohne mehrmaligen Fahrzeugtausch... Wäre ich die BVB, würde ich mir darüber einige Gedanken machen und ev. schon mal die raumplanungs- und baurechtlichen Verfahren für die nötige Infrastruktur in die Wege leiten...

  • Ein Mittelding zwischen reinem Trolley- und reinem Akku-Bus wäre wirklich am gescheitesten. Aber das wird wohl nie eintreffen, da man so zugeben müsste, dass es ein Fehler war, die Leitungen zu entfernen.

    Man könnte auf das Laden in der Garage verzichten. Wenn nur alle 6 Stunden für eine halbe Stunde geladen werden muss, würde es ja reichen, wenn etwa ein Zehntel der Strecken ausgerüstet ist. Damit wäre man fast gleich flexibel wie mit Dieselbussen. Wenn es in der Grenzacherstrasse Leitungen hätte, wäre es egal, wenn die Linienführung am Bahnhof Riehen mal leicht angepasst würde.

  • Interessantes Video. Danke

    In Sevilla gibt es ja eine Strassenbahnlinie.

    Sie ist relativ kurz und besteht nur aus glaube ich fünf Haltestellen.

    Ca die Hälfte ist elektrifiziert, die andere Hälfte wird mit Batterie gefahren.

    Dabei hebt das Tram jeweils an den Haltestellen kurz den Pantographen analog dem System von Genf.

    Ich frage mich gerade, ob es technisch möglich wärde, dem Bus ein Trampantographen zu montieren, und ob es dann damit möglich wäre an Haltestellen,

    die mit dem Tram geteilt werden, z. Bsp. Rheingasse oder Zoo Dorenbach, während dem Fahrgastwechsel so die Batterie zu laden, oder ob dieser Stromfluss zu niedrig ist.

  • Ich frage mich gerade, ob es technisch möglich wärde, dem Bus ein Trampantographen zu montieren, und ob es dann damit möglich wäre an Haltestellen,

    die mit dem Tram geteilt werden, z. Bsp. Rheingasse oder Zoo Dorenbach, während dem Fahrgastwechsel so die Batterie zu laden, oder ob dieser Stromfluss zu niedrig ist.

    Du vergisst, dass es für den Stromfluss zwei Pol-Leiter benötigt ... Der Bus müsste quasi auch unter dem Chassis eine Vorrichtung haben, die einen Kontakt zur Schiene herstellt. Technisch wohl eine (zu) grosse Herausforderung.

  • Eine Verständnisfrage eines technischen Laien: Es braucht doch nicht wirklich für jeden Bus eine Ladestation oder? Die Kosten für diese Investition sollte somit auf eine gewisse Anzahl von Fahrzeugen verteilt werden können, was die Aussage "Der E-Bus ist mit 1,1 Millionen Franken samt Ladestation viel teurer als ein Dieselbus." relativiert, ..., oder?