Medienberichte über/mit BVB

  • Was muss ich mir darunter vorstellen - schleudernde Radsätze?

    Nein das liegt Baubedingt an den fehlenden Drehgestellen und vor allem am Federweg.

    Fahrzeuge mit Drehgestell und viel Federweg können sich in überhöhten Kurven ähnlich wie ein Motoradfahrer in die Kurven legen.

    Dadurch kann die Kurve etwas schneller und für die Fahrgäste angenehmer durchfahren werden.


    Am Besten kann man das anhand Bilder zeigen.

    Tango und Combino Vergleich am M-Parc - der Tango liegt etwas schräg - während der Combino wie ein Brett dahsteht.

    Oder anderer Ort:

    Düwag von hinten und Flexity am Schänzli, auch hier legt sich der Düwag elegant in die Kurve, während der Flexity weniger schräg dasteht.

    Bei den Düwags sieht man sogar der Unterschied, während der vordere Düwag schon wieder auf gerade Gleis steht und fast gerade ist, liegt der hintere Düwag noch in der Kurve (bitte weisser Zierstreifen vergleichen)


    Flexity ist noch leicht besser, Combino hat kaum Federweg.

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  • Okay, dass sich die 100%-Niederflurfahrzeuge wegen ungenügendem Federweg weniger stark in die Kurve legen als ihre Drehgestell-Vorgänger leuchtet mir ja ein, aber weshalb wird denn die Kurvenüberhöhung entfernt? Nur wenig Neigen in der Kurve ist doch besser als gar nicht Neigen - oder etwa nicht?

  • Okay, dass sich die 100%-Niederflurfahrzeuge wegen ungenügendem Federweg weniger stark in die Kurve legen als ihre Drehgestell-Vorgänger leuchtet mir ja ein, aber weshalb wird denn die Kurvenüberhöhung entfernt? Nur wenig Neigen in der Kurve ist doch besser als gar nicht Neigen - oder etwa nicht?

    Ja ein wenig neigen wäre für den Fahrkompfort besser als gar nicht neigen.

    Wobei bei Flexity und vor allem Combinno überhöhte Kurven gar nicht so gut sind, die Schlagen mehr in die Kurven rein, als das sie sich reinlegen.


    Und wie Dome schon geschrieben hat, sind die Gleise jetzt einbetoniert, da ist es sehr schwer noch Überhöhungen einzubauen.
    Mit dem Schottergleis konnte man ganz einfach Überhöhungen einbauen, Kurvenaussen wurde mehr Schotter unter die Schwellen gelegt.

    Die Überhöhung ist abhängig vom Radius der Kurve und somit auch von der gefahrenen Geschwindigkeit.

    Schlussendlich ist es auch ne Kostenfrage, der Bau und Unterhalt ist teurer, und bei den Flexitys sowie Combinos bringt es keine Vorteile mehr.

  • Es liegt nicht am Mass der Überhöhung, sondern an der Verwindung des Gleises im Übergang von der Geraden ohne Überhöhung in die Kurve mit Überhöhung. Dividiert man die Überhöhung durch die Länge des Übergangsbogens, erhält man das Mass der Verwindung. Je steifer die Federung eines Fahrzeugs, je weniger Verwindung verträgt es, bevor eine Entgleisung eintritt. Dasselbe gilt für feste Fahrgestelle versus Drehgestelle. Wenn man die Überhöhung konstant halten und die Verwindung verringern will, braucht es längere Übergangsbogen. Das geht auf einer bestehenden Linienführung meistens nicht, weshalb man dann die Überhöhung reduzieren muss. Die 100-Prozent-Niederflurigkeit hat ihren Preis, und das ist ein Teil davon.

  • Beitrag von Grenzacher ()

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  • Beitrag von 4106 ()

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  • Beitrag von Grenzacher ()

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  • Nein das liegt Baubedingt an den fehlenden Drehgestellen und vor allem am Federweg.

    Fahrzeuge mit Drehgestell und viel Federweg können sich in überhöhten Kurven ähnlich wie ein Motoradfahrer in die Kurven legen.

    Dadurch kann die Kurve etwas schneller und für die Fahrgäste angenehmer durchfahren werden.

    Dieser Gedankengang ist so leider nicht korrekt, denn er würde voraussetzen, dass das Fahrzeug über eine aktive Neigetechnik verfügt (analog Neigezug).


    Wenn sich der Wagenkasten eines "weich" gefederten Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt nach innen neigt, bedeutet das, dass entweder die Gleisüberhöhung zu gross oder die gefahrene Geschwindigkeit zu tief ist. Für die Fahrgäste ist das doppelt negativ: Zur für die gefahrene Geschwindigkeit zu grossen Neigung der Gleisüberhöhung kommt auch noch das Kippen des Wagenkastens ins Kurveninnere hinzu. Die seitlichen Kräfte auf die Fahrgäste verstärken sich dadurch, die Fahrgäste werden stärker nach innen gedrückt.


    Umgekehrt verhält es sich, wenn das "weich" gefederte Fahrzeug mit einer zu hohen Geschwindigkeit in die Kurve fährt oder die Gleisüberhöhung zu klein ist. Dann neigt sich der Wagenkasten nach aussen. Für die Fahrgäste ist auch das wiederum negativ: Die für die Geschwindigkeit zu kleine Neigung der Gleisüberhöhung wird durch das Kippen des Wagenkastens nach aussen zusätzlich verringert. Die seitlichen Kräfte auf die Fahrgäste verstärken sich dadurch, die Fahrgäste werden stärker nach aussen gedrückt.


    In Bezug auf die seitlichen Kräfte, die auf die Fahrgäste wirken, sind somit "hart" gefederte Fahrzeuge, die nur ein geringes seitliches Kippen des Wagenkastens zulassen, gegenüber "weich" gefederten Fahrzeugen bei Kurvenfahrten in jedem Fall im Vorteil. Das ist auch der Grund, warum z. B. die Wankkompensation (WAKO) für Züge entwickelt wird, welche die Federung bei Kurvenfahrten vereinfacht gesagt versteift.


    Dass "hart" gefederte Fahrzeuge bei anderen Situationen natürlich nicht positiv für den Fahrgastkomfort sind, soll dadurch nicht infrage gestellt werden.


    Für die Praxis: Wenn man beobachtet, dass sich ein Tram bei der Kurvenfahrt zusätzlich zur Gleisüberhöhung nach innen neigt, bedeutet das, dass die gefahrene Geschwindigkeit für die vorhandene Gleisüberhöhung zu klein ist.

  • eigentlich eine Medienmitteilung von der BVB selbst, aber ich habe keinen besseren Ort gefunden.


    die BVB berichtet: yumuv: Urbane Verkehrsmittel im Abo, neu auch in Basel verfügbar

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