Inbetriebnahme neuer Hybridgelenkbusse

  • Seit dem 30. Mai 2017 verkehrt ein neuer Hybridgelenkbus
    auf dem Liniennetz der VBZ. Es ist das erste Fahrzeug aus der laufenden
    Beschaffung von insgesamt 13 neuen Hybridgelenkbussen. Die sukzessive
    Inbetriebnahme der restlichen Fahrzeuge erfolgt bis im Herbst 2017. Der
    Ausbau der Flotte erlaubt die stufenweise Umstellung der Linien 70 und
    89 auf Gelenkbusse. Mit dem Einsatz der innovativen Hybridgelenkbusse
    zur Ablösung eines Teils der Dieselbusse setzen die VBZ ihre
    Elektrifizierungsstrategie «eBus VBZ» fort.


    Ein Hybridgelenkbus ist zu Testzwecken bereits seit März 2015
    auf dem Liniennetz der VBZ unterwegs. Heute hat das erste Fahrzeug
    aus der aktuellen Beschaffung von insgesamt 13 neuen
    Hybridgelenkbussen seinen Betrieb aufgenommen. Christoph Rütimann,
    Bereichsleiter Technik VBZ, ist von den Vorteilen des
    Hybridantriebs als Brückentechnologie zum rein elektrischen Betrieb
    überzeugt: «Es freut uns sehr, unseren Flottenbestand mit
    topmodernen Hybridgelenkbussen der Firma Volvo aufzuwerten. Im
    Vergleich zu herkömmlichen Dieselbussen lassen sich mit den neuen
    Fahrzeugen erfahrungsgemäss rund 25 Prozent Diesel einsparen. Damit
    können der CO2-Ausstoss und andere Schadstoffemissionen spürbar
    verringert werden. Zusätzlich senkt das elektrische Abfahren aus
    der Haltestelle die Lärmemissionen.»


    Umstellung der Linien 70 und 89 auf Gelenkbusse


    Die neuen Gelenkfahrzeuge ersetzen ältere, zweiachsige
    Dieselbusse der Marke Neoplan. Von der Beschaffung zusätzlicher
    Gelenkbusse profitieren die Fahrgäste auf den Linien 70 und 89, die
    bis anhin mit den kleineren Fahrzeugen vorlieb nehmen mussten. Mit
    dem sukzessiven Einsatz von Gelenkbussen wird die
    Beförderungskapazität auf diesen Linien markant ausgebaut. Jedoch
    werden auf den beiden Linien neben den neuen Hybridfahrzeugen auch
    Dieselgelenkbusse zum Einsatz kommen.

    Innovative Fahrzeugausstattung


    Die Fahrzeuge warten mit einem innovativen Fahrzeuginnenraum
    auf: So verfügt jeder Hybridgelenkbus über insgesamt vier
    USB-Steckmöglichkeiten, um mobile Geräte mit Strom zu versorgen.
    Ein lichtdurchlässiger Faltenbalg sorgt zusammen mit einer
    LED-Beleuchtung, die sich je nach Lichtverhältnissen selbständig
    ein- und ausschaltet, für eine helle, angenehme Atmosphäre. Das
    optimierte Verhältnis von Steh- und Sitzplätzen berücksichtigt die
    gestiegenen Anforderungen an den innerstädtischen Busverkehr.


    Teil der Elektrifizierungsstrategie «eBus VBZ»


    Der Einsatz der Hybridgelenkbusse ist Teil der
    Elektrifizierungsstrategie «eBus VBZ»: Diese sieht bis 2030 eine
    weitgehende Elektrifizierung aller Buslinien vor und umfasst
    aktuell neben dem Probebetrieb mit einem Quartier-eBus und dem
    Einsatz des «SwissTrolley plus» auch die Umstellung der Linien 69
    und 80 auf Trolleybusbetrieb.


    Medienmittelung vom 31.05.17


    Siehe auch:
    https://www.stadt-zuerich.ch/v…er_hybridgelenkbusse.html
    https://vbzonline.ch/2017/05/3…-14-fahrzeuge-im-einsatz/

  • Bin mal gespannt, wie der Gelenker im Parkhaus der Sihlcity wendet (L 89). Ebenso im Morgenthal bei der L 70. Ok, da soll ja bis Bahnhof Wollishofen verlängert werden. Aber eine Kapazitätserhöhung auf den beiden Linien ist durchaus zu begrüssen.

  • Du willst ernsthaft für den 67er Gelenker fordern? Das ist ein besserer Quartierbus. :D


    Wie steht es mit den Steigungen? Ich finde, der 89er hat da einige, etwa von der Saalsporthalle bis zum Strassenverkehrsamt. Bin zwar kein Ingenieur oder so, aber ob da Hybride das gelbe vom Ei sind? Da fahren die doch ohnehin mit Diesel. Wenn schon dann gleich Trolley. Ok, ist teurer.

  • Steiler als den 89er empfinde ich den 80er im Raum Höngg, wie die Bilder auf dieser Linei beweisen, konnte aber der Bus diese bewältigen. In Bern befahren die baugleichen Busse ähnliche Steigungen (in Ostermundigen) wie in Zürich ohne Probleme. Nur ist es dabei mit den Kraftstoffeinsparungen nicht mehr allzuweit her. Darum würde ich die Hybridbusse von Vorteil auf eher flacheren Linien einsetzen.

    Bin mal gespannt, wie der Gelenker im Parkhaus der Sihlcity wendet (L 89).


    Im Parkhaus fahren und wenden schon länger Gelenkbusse von Postauto.


  • Wie steht es mit den Steigungen? Ich finde, der 89er hat da einige, etwa von der Saalsporthalle bis zum Strassenverkehrsamt. Bin zwar kein Ingenieur oder so, aber ob da Hybride das gelbe vom Ei sind? Da fahren die doch ohnehin mit Diesel.


    Nur ist es dabei mit den Kraftstoffeinsparungen nicht mehr allzuweit her. Darum würde ich die Hybridbusse von Vorteil auf eher flacheren Linien einsetzen.


    Kenne mich da auch nicht sehr aus (nur so sehr, dass es verschiedene Hybrid-Varianten gibt), aber eine grosse Steigung heisst ja gleichzeitig auch auf der Rückfahrt ein grosses Gefälle, auf welcher wiederum viel Bremsenergie gespeichert werden kann. Auf der Steigungsstrecke hinauf wird sicher kaum Diesel gespart, aber auf die ganze Linie bezogen bringt es vielleicht doch auch bei vielen Steigungen etwas.

  • Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, die meisten Hybrid-Busse haben einen Diesel- und einen Elektromotor. Den Berg hinauf wird sicher vor allem der Dieselmotor arbeiten.


    Der Wirkungsgrad von Elektromotoren ist eindeutig viel besser als von Dieselmotoren. Wenn aber Diesel zuerst in Strom verwandelt wird, fällt der Verlust aber bei diesem Schritt und bei der Speicherung an. Darum braucht es wiederum weniger Energie, wenn die Dieselenergie direkt in Fahrenergie umgewandelt wird. Zumindest bei passendem Drehzahlbereich. Dieser kann wiederum durch die Elektrounterstützung eher eingehalten werden.


    Gäbe es für den Antrieb nur einen Elektromotor, während ein Dieselmotor lediglich einen Generator antreibt, so wie es bei den meisten Diesellokomotiven ist, hätte man dafür den Vorteil, dass man das Getriebe sparen könnte. Dann könnte man das vielleicht auch noch mit Trolley-Abschnitten kombinieren.


    Hängt wohl sicher von der technischen Entwicklung bzgl. Umwandlungsverlusten und Gewicht ab, was ökonomischer und ökologischer ist.

  • Hätten sie nicht beide Motoren, wären es keine Hybridbusse.


    Es gibt solche Busse, welche nur mit dem Elektromotor angetrieben werden, z. Bsp. die Hess Lightrams, da wird der Dieselmotor nur als Stromlieferant verwendet. Die nennt man glaube ich Serielle Hybride, oder dann solche, die von beidem angetrieben werden. Das sind meines Wissens Parallel Hybride. Ohne Gewähr. Zweiteres trifft auf diese Volvobusse.

  • Die nennt man glaube ich Serielle Hybride, oder dann solche, die von beidem angetrieben werden. Das sind meines Wissens Parallel Hybride.


    Letztere auch als "Voll-Hybrid" bekannt. Eine Treibstoffersparnis von rund 20 % - 25 % kann ich bestätigen (fahre selbst seit 1 1/2 Jahren einen solchen, ..., nein ... kein Bus, ...., PKW!).


  • Kenne mich da auch nicht sehr aus (nur so sehr, dass es verschiedene Hybrid-Varianten gibt), aber eine grosse Steigung heisst ja gleichzeitig auch auf der Rückfahrt ein grosses Gefälle, auf welcher wiederum viel Bremsenergie gespeichert werden kann. Auf der Steigungsstrecke hinauf wird sicher kaum Diesel gespart, aber auf die ganze Linie bezogen bringt es vielleicht doch auch bei vielen Steigungen etwas.


    Das Problem liegt darin, dass bei den Volvos der Eletromotor ausschliesslich für Anfahren und Beschleunigen benutzt wird. Hiefür sind die beiden Antriebe (Elektro- und Dieselmotor) voneinander unabhängig. Heisst: Der Bus fährt nur mit dem Elektroantrieb an, ab ca, 30 km/h wird der Dieselmotor zugeschaltet und der Eletroantrieb reduziert. Bei starken Steigungen fehlt dem Elektomotor die Kraft (er hat nur 160 PS), der Dieselmotor muss früher eingreifen, die Kraftstoffeinsparung ist geringer. Auf Gefälle kann zwar die Batterien geladen werden, aber an den Leistungen des Antriebes ändert das nicht viel, der Elektromotor arbeitet dann nicht zusätzlich. Dazu kommt, dass der Dieselmotor wiederum schwächer motorisiert (nur 240 PS) ist als bei normalen Dieselbussen. Im Flachen reicht das aus. Bei starken Steigungen wird das schwieriger, da bei einem allfäligen Ausfall des Elektromotors der Dieselmotor alleine etwas schwach wäre.