Wär hätte gedacht das in Basel je nochmals ein Trolleybus fahren würde.
Und dann auch noch ein Hess.
Wenn mir das einer vor 5 Jahren gesagt hätte, denn hätte ich für völlig Bescheuert gehalten.
Stellt sich mir noch die Frage wie der Bus in Basel geladen wird.
Hat man ein Mini Stück Trolleybusfahrleitung aufgehängt? Oder lässt sich der über ein anderen Stromabnehmer als die Trolleybus Holme laden?
Und wie kommt den ein solcher Bus von wo auch immer bis nach Basel oder sonst wo hin was weiter als 20 km entfehrnt ist? Verladen auf einem Tieflade, auf der Bahn oder auf der normalen Strasse geschleppt?
Üblicherweise auf der normalen Strasse geschleppt.
Nun gut, du kannst eine nichtgenutzte Fahrleitung nicht einfach auf Konservation hängen lassen, dies wäre mit imensen Instandhaltekostwn verbunden.
Was für eine Instandhaltung? Abstauben, Schmieren, abgenützte Abschnitte ersetzen?
Prüfung der Standfestigkeit? Sonst fliegen erst die Leitungen runter und dann die Masten um...
Inzwischen bin ich auf das Projekt e-troFit der firma In-Tech gestossen. Diese rüsten Dieselbusse auf elektrischen Antrieb um. Scheimt mir sehr interessant.
Solche Basteleien gibt es schon Jahrzehnte. In Szeged (Ungarn) und Gdynia (Polen) hat man ab 2005 Niederflurdieselbusse "elektrisiert" - mangels leistungsfähiger Batterien aber zu Trolleybussen umgebaut, weil Mercedes nach dem O405GTZ keine Trolleybusse mehr bauen wollte. Später löste sich das Problem durch den Solaris Trollino.
So wird es hoffentlich auch hier sein - Bastellösungen werden durch Serienfahrzeuge überflüssig.
Solche Umrüstungen erachte ich durchaus als eine sinnvolle Option, um Zeit, Kosten und Ressourcen zu sparen.
Ja theoretisch, wenns gut funktioniert eine gute Sache.
Praktisch jedoch sehe ich das nicht als sehr praktikabel an, da man ja Busse heute bereits nach ca 7 Jahren ersetzt.
Aber, wenn die Busse durch das länger halten würden und wirtschaftlicher wären, wäre es interessant.
Solche Umrüstungen erachte ich durchaus als eine sinnvolle Option, um Zeit, Kosten und Ressourcen zu sparen.
Der grosse Nachteil solcher Umbauten ist der, dass sich am wirtschaftlich sinnvollen Lebensalter des "Spenderfahrzeuges" auch durch den Elektroantrieb nichts ändert. Auch ein Citaro ist nach spätestens 20 Jahren am Ende, unabhängig davon, ob man ihm nach der Hälfte der Lebensdauer einen Elektromotor verpasst hat oder nicht.
Solche Umrüstungen machen für Unternehmen wirtschaftlich dann Sinn, welche sich keine neuen Trolley- oder Elektrobusse leisten können und passende "Spenderfahrzeuge" im Bestand haben. Die BVB fährt da mit neuen Elektrobussen besser...
"Am Ende sein" ist Definitionssache, wenn man ins Ausland schaut. Da verrichten auch Citaros von 1998 nach wie vor ihren Dienst. Und heutige Trolleybusse werden höchstwahrscheinlich auch länger unterwegs sein wie ihre Dieselbrüder des selben Modells. Aber ich sehe natürlich deinen Punkt. In der Schweiz, wo Arbeiten am Fahrzeug teuer und die MFK Vorschriften streng sind, macht es definitiv Sinn, Neufahrzeuge zu beschaffen...
Für derartige "Oldtimer" 
mit Auslieferung 1998/99 muss man nicht ins Ausland schauen, so viel jünger sind die MAN der BVB auch nicht.
"Am Ende sein" ist Definitionssache, wenn man ins Ausland schaut. Da verrichten auch Citaros von 1998 nach wie vor ihren Dienst. Und heutige Trolleybusse werden höchstwahrscheinlich auch länger unterwegs sein wie ihre Dieselbrüder des selben Modells.
"Am Ende sein" beziehe ich vor allem auf den wirtschaftlichen Aspekt. Grundsätzlich kannst Du wenn du willst einen Citaro - wie alle anderen Busse auch - im Prinzip ewig betreiben. Aber irgendwann kommst Du an ein einen Punkt, wo der Unterhalt/Reparaturen kostenmässig den Restwert des Fahrzeuges übersteigt und dann eine Reparatur rein wirtschaftlich keinen Sinn mehr macht, was nicht heisst, dass man sie nicht machen kann.
Trolleybusse dagegen sind grundsätzlich auf einen längere Lebensdauer von über 20 Jahren ausgelegt und halten darum auch länger als Dieselbusse.
Siehe Lausanne: Die dortigen älteren Trolleybusse sind nun mindestens 30 (!) Jahre alt. Oder als anderes Beispiel Neuenburg mit 28jährigen Trolleybussen.,,
Interessant scheint mir, dass Dieselbusse schon nach weniger als 10 Jahren ersetzt werden "müssen", hingegen Trolleybusse mit annähernd gleicher Karosserie bis zu 30 Jahren in Gebrauch bleiben. Da stell sich die Frage liegt das an den Motoren oder ist es einfach eine Frage der Amortisation.
Interessant scheint mir, dassDieselbusse schon nach weniger als 10 Jahren ersetzt werden "müssen", hingegenTrolleybusse mit annähernd gleicher Karosserie bis zu 30 Jahren in Gebrauchbleiben.
Verkehrsbetriebe, welche ihre Busse nach weniger als 10 Jahren ersetzen sind eher die Ausnahme, sowas kommt in den meisten Fällen nur bei geleasten Bussen oder sehr hohen Kilometerlaufleistungen vor. In der Regel ersetzen die Betriebe ihre Busse nach 13-16 Jahren, 20 Jahre Dienst wie bei der BVB ist da die Ausnahme.
Trolleybusse sind viel teurer als Dieselbusse und müssen darum aus rein wirtschaftlichen Gründen auch eine längere Lebensdauer aushalten, wobei auch dort in der Regel nach 20 Jahren der Ersatz ansteht, die Neuenburger und Lausanner Fahrzeuge sind da die Ausnahme, die Lausanner werden zudem nächstes Jahr durch schon bestellte Neufahrzeuge ersetzt.
Verkehrsbetriebe, welche ihre Busse nach weniger als 10 Jahren ersetzen sind eher die Ausnahme, sowas kommt in den meisten Fällen nur bei geleasten Bussen oder sehr hohen Kilometerlaufleistungen vor. In der Regel ersetzen die Betriebe ihre Busse nach 13-16 Jahren, 20 Jahre Dienst wie bei der BVB ist da die Ausnahme.
Trolleybusse sind viel teurer als Dieselbusse und müssen darum aus rein wirtschaftlichen Gründen auch eine längere Lebensdauer aushalten, wobei auch dort in der Regel nach 20 Jahren der Ersatz ansteht, die Neuenburger und Lausanner Fahrzeuge sind da die Ausnahme, die Lausanner werden zudem nächstes Jahr durch schon bestellte Neufahrzeuge ersetzt.
Interessant scheint mir, dass Dieselbusse schon nach weniger als 10 Jahren ersetzt werden "müssen", hingegen Trolleybusse mit annähernd gleicher Karosserie bis zu 30 Jahren in Gebrauch bleiben. Da stell sich die Frage liegt das an den Motoren oder ist es einfach eine Frage der Amortisation.
Das ist die spannende und entscheidende Frage. Ich nehme an, es ist irgendwo eine Kombination. Bei Dieselbussen kommt noch das Getriebe hinzu, das erwiesenermassen hohe Kosten verursachen kann. Letztlich ist es aber schon so, dass halt der Kaufpreis eines Dieselbusses relativ niedrig ist im Vergleich zu den Wartungskosten. Da rechnet es sich einfach sehr schnell, Neufahrzeuge zu kaufen, anstatt in vorhandene Busse zu investieren. Dazu kommt der oftmals deutlich niedrigere Verbrauch neuerer Fahrzeuge. Und wenn man die alten zum "richtigen" Zeitpunkt verkauft, bekommt man auch noch ordentlich was auf dem Occasionsmarkt.
Oberländer würde ich teilweise widersprechen in seiner Aussage. Ein Ersatz nach 10 Jahren ist heutzutage keine Ausnahme mehr, auch weil die Kilometerleistungen zugenommen haben. Die AAGL ersetzt nächstes Jahr Facelift Citaros von 2009 und auch die Euro 3 Citaros sind zuletzt nicht älter als 10-11 Jahre geworden. Bei den VZO Grüningen sind die vielen Euro 3 Citaro G auch wahnsinnig schnell verschwunden. Aber haben halt trotzdem schon nach 10-11 Jahren eine Million Kilometer gemacht. Oder die FART Locarno hat ihre Strategie auch komplett geändert und hat plötzlich einen sehr modernen Fuhrpark, nachdem sie aufs Mal vom O405G, O405N bis zum Citaro von 2005 praktisch alles von Mercedes ausrangiert haben.
Oberländer würde ich teilweise widersprechen in seiner Aussage. Ein Ersatz nach 10 Jahren ist heutzutage keine Ausnahme mehr, auch weil die Kilometerleistungen zugenommen haben. Bei den VZO Grüningen sind die vielen Euro 3 Citaro G auch wahnsinnig schnell verschwunden. Aber haben halt trotzdem schon nach 10-11 Jahren eine Million Kilometer gemacht. Oder die FART Locarno hat ihre Strategie auch komplett geändert und hat plötzlich einen sehr modernen Fuhrpark, nachdem sie aufs Mal vom O405G, O405N bis zum Citaro von 2005 praktisch alles von Mercedes ausrangiert haben.
Sehe ich anders. Es gibt vereinzelte Betriebe, (die AAGL gehört offensichtlich nun auch dazu) aber der Grossteil der Busse wird weit über 10 Jahre alt.
Bei der VZO war und ist das Problem die hohen Kilometerleistungen. Die Euro 3 Citaro G der VZO wurden alle mit 12 bis 14 Jahren ausgemustert, alle mit 1.5 Mio. Kilometern, die gleichaltrigen Solobusse aber wurden gar 16jährig; aktuell ist mit Wagen 68 gar ein 17jähriger vorhanden.
Bei der FART waren die dann 13jährigen Citaros die jüngsten Busse, im Vergleich zu den viel älteren O405.
Am Ende des Tages kommt es auf den Besteller an, bzw. ob er bereit ist, neue Busse als Ersatz zu finanzieren. Da gab und gibt es grosse Unterschiede, wie auch bei den Betreibern. Aber wir schweifen ab...
