Tramersatzbeschaffung BLT ab 2023: Be 8/10 Nrn. 4201–4225 TINA

  • Ich hätte noch ein paar Bemerkungen und eine Anregung.

    • Kann man das Thema umbenennen? Die Ausschreibung erfolgt nicht bloss für die L17 (und LE11), die neue Serie wird auf allen Linien zum Einsatz kommen, wie dann die Tangos auch. So etwa wie bei der BVB auf den Linien ohne spez. Zulassungsbedingungen.
      Vorschlag: BLT-Tramausschreibung
    • Bei einer Ersatzbeschaffung ist stets etwas mehr als das aktuelle Fahrplanvolumen resp. Anzahl Umläufe/Kurse zu bestellen. +1 Umlauf/Kurs pro Linie sollte miteinkalkuliert werden, auch im Zusammenhang mit sperrungsbedingten Umleitungen. Zudem ist die heutige Tangoreserve bewusst eher tief, da auf die zahlreichen 200er zurückgegriffen werden kann.
    • Den klassischen Tango im "Swiss Style" bietet Stadler meines Wissens für Trambahnen nicht mehr an. Es spricht einiges dafür, dass Stadler mit dem zuletzt in div. Offerten erfolgreichen Tramlink offeriert, da dieser Fahrzeugtyp zunehmend Einzug halten wird. Einige Beispiele wurden genannt, weitere gibt es in Deutschland. Der Tramlink dürfte in westeuropäischen "Tramstädten" neben Flexity und CAF Urbino eine gewichtige Rolle einnehmen. Synergien würden im Falle des Tramlinks sicher bestehen, auch wenn die WB-Fahrzeuge auf einem separaten Netz verkehren. Beim Zeitpunkt des Zuschlags - falls dieser allenfalls zu Gunsten des Tramlinks ausfallen würde - wird man jedoch noch auf keine eingenen Erfahrungen mit dem WB-Tramlink zählen können.
    • Noch nicht genannt wurde ein Stadler-Typ aus dem Werke Pankow, welcher erst "auf Papier" existiert:
    • https://www.heagmobilo.de/de/presse/pres…3%BCr-darmstadt
  • Autonom fahren sollte bis dann kein Problem sein. Ich meine mein Auto kann es ja bald, es erkennt Fussgänger und bald auch Signale.

    Da Problem ist ja nicht, dass dein Auto das kann, die Probleme kommen erst wenn es das mal nicht kann. Also mal einen Fussgänger nicht erkennt.

  • Autonom fahren sollte bis dann kein Problem sein. Ich meine mein Auto kann es ja bald, es erkennt Fussgänger und bald auch Signale.

    Das Auto erkennt, dass ein Hindernis vorhanden ist. Es erkennt aber nicht, was für ein Hindernis es ist und wie sich das Fahrzeug verhalten muss.

    Und mit dieser Problematik haben die aktuell sich im Test befindenden autom. Busse in Bern und Schaffhausen die grössten Probleme.
    Seitens der Betreiber heisst es dort, dass man frühestens in 10 Jahren soweit ist. Und dort sprechen wir von Kleinbussen mit Vmax. 15 km/h (!).
    Man kann sich daraus folgend ausrechnen, was das zeitlich für ein 50 km/h schnelles Tram bedeutet.

    Man kann ja schon in die Ausschreibung schreiben, dass das Tram dafür vorbereitet sein muss. Aber es wird nicht möglich sein, ein Tram zu bestellen, welches autonom fahren kann. So weit ist die Industrie nicht, nicht mal annähernd.

    Und ich möchte ehrlich gesagt auch nicht, dass im Nahverkehr Trams führerlos verkehren. Man stelle sich sowas am Marktplatz vor...

    Spannender finde ich aber ein anderes Zitat von Herrn Büttikofer aus dem Artikel:

    Zitat

    Büttiker sagt: «Für uns ist aber nach wie vor wichtig, dass das erste und letzte Drehgestell des neuen Trams ein klassisches Drehgestell mit grossen Rädern aufweist.» Dies ermögliche eine deutliche bessere Laufruhe. Auch der Schienen- und Radverschleiss sei nachweisbar geringer. Dies bedeutet in der Umsetzung, dass auch die neuen 45-Meter-Trams der BLT ganz vorne und ganz hinten nicht niederflurig sein werden.

    Damit scheidet sowohl der Tramlink, als auch der Flexity oder der Avenio von Siemens aus dem Rennen.

    Stadler hat aber vor sechs Jahren bei der Ausschreibung für Zürich mit dem "Tango NF" beworben. Wenn ich mir die Visualisierung anschaue, dann sieht diese so aus, als hätte das Tram an den Enden das verlangte klassische Drehgestell. Das könnte vielleicht passen...

  • Kann mir jemand, in Bezug auf das obige Zitat, auf die Sprünge helfen? Wird hier nicht im Umkehrschluss gesagt, dass eine hohe Laufruhe nur mit Drehgestellen erreicht werden kann? Also dürften eigentlich nur Drehgestelle verbaut werden ... und das beisst sich natürlich mit dem Ziel der Niederflurigkeit!

    Man kann Ausschreibungen auch so ausgestalten, dass sie im Grunde genommen nur durch einen einzigen Anbieter, bzw. von einem ganz bestimmten Produkt erfüllt werden kann ... ob das im Sinne des Beschaffungsgesetzes (Wettbewerb!) ist, sei mal dahingestellt ... wobei ich aus persönlicher Erfahrung immer wieder diese Fesseln, die das Beschaffungsgesetz dem Beschaffer auferlegen, in Frage stelle. Ich bin absolut dafür, dass "Mauscheleien" in der Beschaffung absolut keinen Platz haben, aber das Regelwerk fördert dann auch gewisse Resultate, bei denen man sich echt an den Kopf fassen muss (alles schon in beruflichen Umfeld erlebt) ... und ständig schwebt das Damoklesschwert einer Beschwerde durch die Konkurrenz über den Köpfen der Beschaffer ... das kennen wir ja schon zu genüge, aufgrund bekannter Beispiele ... :/

  • Der Avenio (Normalspur, nicht mit Avenio M verwechseln) ist z.B. ein komplett auf Drehgestellen basierendes Fahrzeug mit 100% Niederfluranteil. Der dürfte aber seine Schwierigkeiten mit den engen Radien in Basel haben. Der Münchner Avenio (Normalspur, 2,30 breit) kommt mit einigen Anpassungen gerade so durch die Radien von 13,50m - was für Normalspur schon ziemlich eng ist, aber noch kein Vergleich zu den 11,80m in Basel.

    Der Avenio M ist nur ein Marketingname für die im Kern 25 Jahre alte "Combino"-Konstruktion. Aber auch der findet weiterhin Abnehmer...

  • Wenn es um Sachen Laufruhe und Schienenabnutzung geht müssten immer Drehgestelle verbaut werden.

    Das beisst sich aber mit der Niederflurigkeit.

    Durch den Drehzapfen braucht es deutlich mehr Platz, nur so kann sich das Drehgestell unabhängig vom Wagenkasten drehen.

    Somit wird bei Fahrt in einer Kurve das Drehgestell gelenkt und es wird nicht das komplette erste Modul vom Tram in die Kurve gewuchtet.

    Beides merkt man bei Combino und Flexity im ersten Modul extrem, genau dieses schlechte Fahrverhalten führt zu extremer Abnutzung der Räder und Schienen bei Kurvenfahrten.

    Gerade beim ersten Modul ist es vorteilhaft ein Drehgestell zu verwenden, da es in die Kurve einlenkt und den Rest vom Fahrzeug bereits angelenkt ist.

    Da angetriebene Räder immer mehr Verschleiss haben als fahrende Räder, ist es sinnvoll die Antriebe hauptsächlich in den Drehgestellen zu platzieren, dort hat man auch mehr Platz.

    Daher wird das neue BLT Tram vorne und hinten weiterhin Treppen haben, die Treppen in der Mitte entfallen.

    Weder Flexity noch Combino zeigen auf Überlandlinien bei schnellen (überhöhten) Kurven ein gutes Laufverhalten.

    Da hat ein Fahrzeug mit geführten Drehgestellen klare Vorteile in Sachen Laufruhe.

  • Kann mir jemand, in Bezug auf das obige Zitat, auf die Sprünge helfen? Wird hier nicht im Umkehrschluss gesagt, dass eine hohe Laufruhe nur mit Drehgestellen erreicht werden kann? Also dürften eigentlich nur Drehgestelle verbaut werden ... und das beisst sich natürlich mit dem Ziel der Niederflurigkeit!

    Drehgestell ist nicht gleich Drehgestell. Es ist möglich Drehgestelle in 100 % Niedertrams einzubauen - der Tramlink hat auch Drehgestelle - diese haben aber neben den von Grenzacher erwähnten Punkten den weiteren Nachteil, dass nur kleine Räder möglich sind, welche wiederum einen höheren Schienen- und Radverschleiss haben könnten, dazu ist durch die kürzeren Federwege der Fahrkomfort nicht ganz so hoch.

    Ich verstehe Büttikofers Aussagen so, dass er nicht einfach ein "klassisches" Tram will, sondern eines, welches den doch längeren Fahrzeiten der BLT auf teilw. mit höheren Geschwindigkeiten befahrenen Überlandabschnitten Rechnung trägt und in den Bereichen Fahrkomfort/Laufruhe und Schienenverschleiss deutlich besser ist als die bekannten von der Industrie angebotenen 100% Niederflurtrams (Flexity, Combino, Cobra, etc.)

    Er erhofft sich - so wie ich es verstehe - diese Ziele mit einem nicht 100% Niederflurtram zu erreichen, welches nicht Niederflurtaugliche, wartungsfreundliche Drehgestelle mit grossen Rädern aufweisst.

    Der Avenio (Normalspur, nicht mit Avenio M verwechseln) ist z.B. ein komplett auf Drehgestellen basierendes Fahrzeug mit 100% Niederfluranteil. Der dürfte aber seine Schwierigkeiten mit den engen Radien in Basel haben.

    Das ist nach meinem Stand des Irrtums auch der Grund, weshalb der Avenio nur in Normalspur erhältlich ist und auf Schmalspur weiterhin auf die veraltete Combino-Konstruktion unter neuem Namen gesetzt wird. Diese lässt sich zwar nachwievor verkaufen, aber nur noch vereinzelte Fahrzeuge und auch bei der Normalspurvariante hält sich der Erfolg in Grenzen.

    Man kann Ausschreibungen auch so ausgestalten, dass sie im Grunde genommen nur durch einen einzigen Anbieter, bzw. von einem ganz bestimmten Produkt erfüllt werden kann ... ob das im Sinne des Beschaffungsgesetzes (Wettbewerb!) ist, sei mal dahingestellt ...

    Ich glaube nicht, dass das das Ziel der BLT ist.
    Das Problem ist, dass viele Hersteller nur noch einen Tramtyp im Portfolio haben. Erwähne ich als Besteller da nicht die erwähnten Wünsche, dann offeriert mir die Industrie Produkte wie Flexity, Avenio, Tramlink, usw.
    Klassische Stadtfahrzeuge, darauf ausgelegt, dass die Kundschaft Kurzstrecken damit fährt.

    Sowas hat die BLT nur teilweise. Will ich von Basel nach Flüh oder gar noch weiter, dann sitze ich über eine halbe Stunde im Tram, und das möchte ich eigentlich nicht in einem z. B. Flexity tun.

    Wenn nun aber die BLT technische Einschränkungen reinschreibt, dann kann es vorkommen, dass die interessierten Anbieter zuerst sowas entwickeln müssten; das für einen kleinen Auftrag von "nur" 25 Fahrzeugen. An kleinen Aufträgen mit erforderlichen technischen Anpassungen haben die grossen Hersteller erfahrungsgemäss wenig Interesse.

    Die kleinere Stadler Rail dagegen ist auf sowas spezialisiert und hat mit dem Tango ein Konzept in der Hinterhand, welches sie einfach anpassen kann. Ich hoffe aber auf mehr Erfolg als in Zürich. Dort landete man abgeschlagen auf dem letzten Platz...

    2 Mal editiert, zuletzt von oberländer (1. Mai 2020 um 14:15)

  • Wenn nun aber die BLT technische Einschränkungen reinschreibt, dann kann es vorkommen, dass die interessierten Anbieter zuerst sowas entwickeln müssten; das für einen kleinen Auftrag von "nur" 25 Fahrzeugen. An kleinen Aufträgen mit erforderlichen technischen Anpassungen haben die grossen Hersteller erfahrungsgemäss wenig Interesse.

    ... und hinzukommt dann das auch das Risiko der "Neuentwicklung", die ja eigentlich kein Betrieb haben möchte. Ansonsten müsste er die Vorablieferung von Prototypen verlangen ... und dies verlängert den ganzen Beschaffungsprozess deutlich! Also quasi die "Quadratur des Kreises" ... :(

  • Kann mir jemand, in Bezug auf das obige Zitat, auf die Sprünge helfen? Wird hier nicht im Umkehrschluss gesagt, dass eine hohe Laufruhe nur mit Drehgestellen erreicht werden kann? Also dürften eigentlich nur Drehgestelle verbaut werden ... und das beisst sich natürlich mit dem Ziel der Niederflurigkeit!

    Man kann Ausschreibungen auch so ausgestalten, dass sie im Grunde genommen nur durch einen einzigen Anbieter, bzw. von einem ganz bestimmten Produkt erfüllt werden kann ... ob das im Sinne des Beschaffungsgesetzes (Wettbewerb!) ist, sei mal dahingestellt ... wobei ich aus persönlicher Erfahrung immer wieder diese Fesseln, die das Beschaffungsgesetz dem Beschaffer auferlegen, in Frage stelle. Ich bin absolut dafür, dass "Mauscheleien" in der Beschaffung absolut keinen Platz haben, aber das Regelwerk fördert dann auch gewisse Resultate, bei denen man sich echt an den Kopf fassen muss (alles schon in beruflichen Umfeld erlebt) ... und ständig schwebt das Damoklesschwert einer Beschwerde durch die Konkurrenz über den Köpfen der Beschaffer ... das kennen wir ja schon zu genüge, aufgrund bekannter Beispiele ... :/

    Zu einem Beispiel für eine solche Beschaffung könnte sich meiner Meinung nach auch die Veloverleihsystem-Vergabe des Kantons an Velospot entwickeln. Während die Stadt Thun dieses System aufgrund veralteter Hard- und Software absetzt, wählt Basel diesen Anbieter aus.

    https://www.bazonline.ch/basel-setzt-au…ot-794041955890

    https://www.nau.ch/ort/thun/thun-…system-65684035

  • Zu einem Beispiel für eine solche Beschaffung könnte sich meiner Meinung nach auch die Veloverleihsystem-Vergabe des Kantons an Velospot entwickeln. Während die Stadt Thun dieses System aufgrund veralteter Hard- und Software absetzt, wählt Basel diesen Anbieter aus.

    https://www.bazonline.ch/basel-setzt-au…ot-794041955890

    https://www.nau.ch/ort/thun/thun-…system-65684035

    Genau ... schönes Beispiel. "Pick-e-Bike" geht leer aus und kann dadurch die angestrebte Perimeter-Erweiterung des abgedeckten Gebiets nun wohl nicht umsetzen. Darunter leiden die BL-Gemeinden, die an das aktuelle Netz anstossen, aber nicht miteinbezogen werden können. Eigentlich nur Verlierer ... seuffzz ... :(

  • Da man anscheinend mit dem Tango prinzipiel gut gefahren ist, würde ich auch ein ähnliches System bestellen wollen.

    Und nicht ein 100% Niederflurfahrzeug.


    Der Avenio aus München hst mich sehr begeistert, und wenn ich mich nicht irre, hat er auch Tango13 überzeugt.

    Aber eben, ich glaube auch, dass diesen System bei Meterspur nicht funktioniert, da sonst wohl die Gänge zu schmal werden würden.

    Ich halte ja überhaupt nichts von Betrieben mit erhöhten Haltestellen wie Stuttgart oder Köln teilweise, aber bei der Fahrzeugbestellung haben die es schon einfacher.

    Auf einen Tramlink bin ich sehr gespannt, da er ja optisch sehr den Aufbau von Combino und Flexity ähnelt. Technisch, habe ich jedoch gar keine Idee wie ähnlich sie sich sind.