Tramausbaupläne Kantone BS / BL

  • Ich erinnere mich an eine (wie ich meine offizielle) Skizze, in dem ein Tramtunnel zwischen Barfi und Schifflände eingezeichnet war, als etwas, das damals in Prüfung war. Leider ist es bereits wohl etwa zwei Jahrzehnte her, und meine Erinnerung diesbezüglich ist ziemlich vage - mir sei bitte zu entschuldigen, wenn mich meine Erinnerung trügen würde ... Obwohl es nur ein sehr grober Strich in Form eines auf dem Kopf stehenden U war, schien es mir so, als ob der eine Tunneleingang beim Kohlenberg wäre, der andere dann im Gebiet Blumenrain. Wäre wohl eine rein technisch mögliche Variante, wenn man von der sicher herausfordernden Integration ins Stadtbild absieht.

    Einmal editiert, zuletzt von TRJS (4. September 2021 um 00:55)

  • Und das Herzstück dürfte auch noch ein Hinderniss sein. (Aber mit diesem plus Petersgraben plus Claragraben könnten ja vielleicht immerhin die Tramlinien in der Innerstadt leicht reduziert werden).

    Eins lässt sich bloss finanzieren: Herzstück oder U-Stadtbahn. Da muss sich Basel zwischen entscheiden. Für ne unterirdische Führung kämen vor allem die Vorortlinien 10, 11, 17 und der verlängerte 14er, ein 8er bis Haltingen oder Binzen und ein Flughafentram in Frage. Innerstadtlinien sollen besser "oben" bleiben - auch zwischen Barfi und Schiffsanleger. Und wenn nur für die Oldtimer... Man muss nicht jeden Mist aus deutschen Städten auch noch 1:1 nachmachen. Anfang 20. Jhdt war ein Tramtunnel erwogen, der das Bett eines umgeleiteten Birsig genutzt hätte - vermutlich für die BTB.

  • Artikel in Stadtverkehr 10-21:

    "Tramnetz Basel 2030" ab Seite 40.

    In früheren Jahren berichtete diese Zeitschrift über den ÖV in Basel:

    1972 - Die Bas(e)ler Alternative.

    Statt Tunnelbau hält man den IV von den Tramtrassen fern, um die Betriebsabwicklung zu verflüssigen.

    Um 1980: Das "U-Abo" bewegt IV-Nutzer zum Umsteigen. Die Nutzerzahlen steigen, die BVB erweitert ihren Wagenpark um "Konstantin" und seine Brüder (Cornichon).

    Jetzt hat "Avenir Suisse" die geringe Reisegeschwindigkeit moniert, womit die "grüne Wand" zwischen Barfi und Schifflände angesprochen wird.

    Von der so gestalteten Petersgrabenumfahrung halte ich nicht allzu viel, da sie über den steilen Kohlenberg führt, Wenn, hätte man einen Ausgang Richtung Ring/ Bahnhof SBB schaffen müssen. Damit hätte man auch den Steinenberg und die Theaterabzweigung entlastet.

    Und ja - das S-Bahn-Herzstück brächte Entlastung zwischen Bahnhof SBB und Innerstadt. Bis dies in Betrieb gehen wird, ist der Bau der Umfahrung finanziell schon wieder abgeschrieben.

    In vielen Städten halten die Trams nur auf Haltewunsch. Dies würde die Reisegeschwindigkeit steigern und den Stromverbrauch verringern. Die damit verbundene Unsicherheit der Abfahrtszeiten steht aber im Widerspruch zur an den SBB orientierten Pünktlichkeit, welche im Stadtverkehr nur mit länger kalkulierten Fahrzeiten erreichbar scheint. Diese erscheint mir jedoch nur in den Zeiten mit 15-Minuten-Takt erstrebenswert, wo man Anschlüsse garantieren sollte, was ja eben auch nicht in allen Fällen funktioniert. Man könnte damit von einer Aufhebung von gut frequentierten Haltestellen absehen.

  • Von der so gestalteten Petersgrabenumfahrung halte ich nicht allzu viel, da sie über den steilen Kohlenberg führt

    Was ist das Problem mit der Steigung am Kohlenberg?

    Man könnte damit von einer Aufhebung von gut frequentierten Haltestellen absehen.

    Welche gut frequentierten Haltestellen sollen aufgehoben werden? Sind damit nicht eher die schlecht frequentierten gemeint?

    Generell bezweifle ich, dass sich mit Halt auf Verlangen im Tramverkehr wirklich Zeit gewinnen lässt, von wenigen Einzelfällen vielleicht abgesehen (z. B. Bruderholz). Da die Tramlinien eine höhere Nachfrage als die Buslinien aufweisen (Ausnahmen bestätigen die Regel), steigt selbst zu Randzeiten an fast jeder Haltestelle mind. eine Person ein oder aus.

  • Wenn es zusätzlich zum Petersgraben auch ein "30er-Tram" gäbe (das allenfalls auch via Petersgraben statt via Bernoullianum verkehren könnte), hätte man ja auch eine zusätzliche Verbindung Bahnhof-Schifflände via Heuwaageviadukt-Petersgraben ohne all zu viele zusätzliche Berg-und-Tal-Fahrt.

  • Welche aktuellen Kompositionen kann man dort nicht einsetzen? Und in Zukunft gibt es sowieso nur noch Einfachhaltestellen.

    Man sollte auch über den heutigen Tag hinausdenken....
    Ausserdem: Bei einer Innenstadtsperrung Barfi - Fischmarkt muss dann mancher historischer Zug die Innenstadt über Wettstein umfahren.

    Die Strasse zwischen Musikschule und Spalentor ist ziemlich eng. Ob man dort den Anwohnern noch weitere Tramlinien zumuten kann...

    Egal ob Einfachhaltestelle: Der Folgezug muss die Kreuzung/ Abzweigung frei machen können.
    Obs bei den Einfachhaltestellen bleiben wird - mit diesem Beschluss hat man die Reisegeschwindigkeit gesenkt. Auf den Zug vornedran noch eben umsteigen - geht nicht.

  • Die Strasse zwischen Musikschule und Spalentor ist ziemlich eng. Ob man dort den Anwohnern noch weitere Tramlinien zumuten kann...

    Wenn dort eine zweite Tramlinie fahren soll, braucht es dort nicht zwangsweise auch noch zwei neue Gleise. Wie an anderen Orten auch, kann die weitere Tramlinie dann auch die schon vorhandenen Gleise mitbenutzen.

    Enger wird es dadurch wohl auch nicht, denn ich glaube kaum das auf der weitere Tramlinie breitere Fahrzeuge einsetzt werden.

    :?:

  • Man sollte auch über den heutigen Tag hinausdenken....

    Du meinst also, dass man in Zukunft dermassen untermotorisierte Trams anschafft, die nicht den Kohlenberg hochkommen? Dann würde ich gerne sehen, wie die den üblichen Fahrplan einhalten.

    Ausserdem: Bei einer Innenstadtsperrung Barfi - Fischmarkt muss dann mancher historischer Zug die Innenstadt über Wettstein umfahren.

    Wo liegt da das Problem?

    Egal ob Einfachhaltestelle: Der Folgezug muss die Kreuzung/ Abzweigung frei machen können.
    Obs bei den Einfachhaltestellen bleiben wird - mit diesem Beschluss hat man die Reisegeschwindigkeit gesenkt. Auf den Zug vornedran noch eben umsteigen - geht nicht.

    Dass die Doppelhaltestellen wieder zurückkommen, halte ich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit für ausgeschlossen.

  • die Yysebähnli hatten sowieso keine Berechtigung für den Kohlenberg. die Be 4/6 mit Anhänger auch nicht.

    Und die sind praktisch Geschichte, rsp. werden es garantiert bald sein, sobald die nächste Fahrzeugtranche kommt.

    Also dieser Vergleicht zählt nicht.

    Die Sandwich sind für mein Verständnis problemlos hochgekommen.

    Während der Tango zu Beginn zum Beispiel Mühe hatte.

    Und auf allen anderen Linien hatte das Jahrzehnte lang geklappt. Also kann es nicht so schlecht sein.

  • Der Vergleich mit den alten Wagen hinkt so dermassen, das man ihn heute nicht mehr gelten lassen kann.

    Im Gegenteil, die Aussage ist sogar falsch, derzeit besteht für keines der eingesetzten Fahrzeuge eine Beschränkung am Kohlenberg.

    Es wäre schön wenn wir hier nicht gezielt falsche Informationen posten würde.

    Einzige Beschränkung ist: Danach ist kein Abzweig mehr und es geht zwangsweise nach Burgfelden Grenze oder weiter nach Frankreich.

    Somit ergibt sich eine Beschränkung der zulässigen Fahrzeuge auf der Linie 3 - auf Flexity.

  • Für den Kohlenberg gelten ausserdem noch die üblichen Beschränkungen für Steilstrecken:

    • Die Anzahl Laufachsen darf die Anzahl Triebachsen nicht übersteigen.
    • Historische AW brauchen zwingend eine Magnetschienenbremse.

    Mehr wollte ich damit nicht ausdrücken. Beim klassischen Dreier war es also an der Grenze...

    Es wäre schön wenn wir hier nicht gezielt falsche Informationen posten würde.

    Wer tut das denn?

  • Alle neueren Trams sollten aber problemlos mit dem Kohlenberg oder der Inneren Margarethenstrasse zurecht kommen. Von dem her sollte das heute für alltäglichen Betrieb ausserhalb von Nostalgie-Fahrten kein Hinderniss mehr sein.

    Am Burgfelderplatz wäre aber eine Verbindung Missionsstrasse-Kannenfeldplatz sicher nicht schlecht.

  • Von der so gestalteten Petersgrabenumfahrung halte ich nicht allzu viel, da sie über den steilen Kohlenberg führt, Wenn, hätte man einen Ausgang Richtung Ring/ Bahnhof SBB schaffen müssen. Damit hätte man auch den Steinenberg und die Theaterabzweigung entlastet.

    Naja, warum die Strecke durch den Petersgraben eine spätere Weiterführung ab Lyss Richtung Bahnhof behindern oder gar verhindern würde, sollte doch etwas genauer erklärt werden. Ich würde mich doch sehr auf eine vernünftige Erklärung von Thomas freuen. Ich denke dieser Abschnitt würde die Weiterführung an den Bahnhof auf jeden Fall begünstigen, sei es dann via Schützenhaus uder Heuwageviadukt.

  • Ist vielleicht allgemein ein Problem, dass bei heutigen Diskussionen um Ergänzungen nicht an die langfristige Perspektive gedacht wird. Siehe etwa beim Margarethenstich, wo ein Gegenargument war "Was bringt das für eine reine Stosszeiten-Linie?!?". Dabei gibt es heute auf praktisch allen "alten" Strecken ein anderes und vielleicht besseres Konzept als unmittelbar nach dem Bau.

  • Einzige Beschränkung ist: Danach ist kein Abzweig mehr und es geht zwangsweise nach Burgfelden Grenze oder weiter nach Frankreich.

    Somit ergibt sich eine Beschränkung der zulässigen Fahrzeuge auf der Linie 3 - auf Flexity.

    Ich denke rein betrieblich würde die Petersgrabenstrecke eher als Ausweichstrecke für die Innerstad funktionieren denn als Ausweichstrecke für Bankenplatz - Steinenberg - Heuwaage - Auberg. Es gibt ja heute gar keine Linie die so oder ähnlich fährt.

    Zudem würden Fahrzeuge welche nicht in Frankreich fahren dürfen, nur bis zur Grenze fahren und dort wenden.