BLT übernimmt die Waldenburgerbahn AG

  • @luesker
    Wie definierst du ein Tram? Man kann auch ein Tram mit weniger Türen bauen. Und die Haltestellen wird man BehiG-bedingt wohl so oder so praktisch alle anpassen müssen.

    Ich denke, dass zukünftig Fahrzeuge beschafft werden, welche in der Länge einer heutigen Triebwagen-Steuerwagen-Kombination entsprechen und in Doppeltraktion verkehren können.

  • Die Glattalbahn???

    Ist der Tango wirklich problemlos für 75 cm zu haben?
    beibden Drehgestellen mit Motor ok, aber in den Kurzmodulen?wäre ich mir nicht so sicher.

  • Türen bräuchte es dann auch noch auf beiden Seiten.


    Man könnte eigentlich auch, egal bei welchem Rollmaterial und welcher Spurweite, die Haltestellen der Waldenburgerbahn so umbauen, dass es nur auf einer Seite Türen bräuchte. Solange die Züge nur auf einer Strecke hin- und herfahren und nie wenden, liegen die Türen immer auf der selben Seite.

  • Der Tango dürfte problemlos als 750-mm-Wagen adaptierbar sein, ebenso dürfte er in der Länge an die Erfordernisse der Waldenburgerbahn anpassbar sein. Das gilt auch für andere Fahrzeuge die in der letzten Zeit für diverse Meterspurbahnen gebaut wurden.

    Wagenkasten-seitig würde ich dir durchaus zustimmen; der Aufwand, welcher die Anpassung eines Standard-Meterspur-Drehgestells an "Spezialspuren" verursacht, ist jedoch nicht zu unterschätzen! So handelt es sich bei den Triebdrehgestellen der oft erwähnten Mariazellerbahn-Schlepptriebzüge faktisch um eine Neukonstruktion. Das Problem bei diesen Spurweiten besteht darin, dass es nicht mehr möglich ist, die Fahrmotoren innerhalb des Radsatzes zu montieren. Die für die MzB-Züge ursprünglich in Erwägung gezogene Lösung analog zum ICN (Fahrmotor am Wagenkasten befestigt, Drehmomentübertragung über Kardanwelle) wurde aus Kostengründen (Unterhalt!) verworfen. Man hat sich schlussendlich mit der Lösung begnügt, die Fahrmotoren zwischen den Radsätzen zu positionieren, was jedoch einen relativ großen Achsstand und damit einen erhöhten Verschleiß in Kurven zur Folge hat. Identische Probleme würde auch die Anpassung der Tango-Drehgestelle verursachen.

    Einmal editiert, zuletzt von BLT Bengel (20. April 2015 um 16:55) aus folgendem Grund: Falsches "Schlepptriebwagen" ersetzt durch "Schlepptriebzüge".

  • Weshalb soll es nicht möglich sein, die Fahrmotoren zwischen den Rädern zu montieren? Bei den heutigen Drehgestellen ist es ja auch so und es handelt sich erst noch um Kollektormotoren.


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    Sorry, falls gechattet!

  • Ja, zurück zum Thema:

    Drehgestelle Mariazellerbahn und Waldenburgerbahn sind in meinen Augen nicht vergleichbar.
    Die MzB ist eine Gebirgsbahn und die beschriebenen Wagen sind deutlich schwerer und brauchen daher die entsprechende Motorisierung.
    Die Leistung, die ein Tangodrehgestell braucht (würde behaupten rund 200kW) ist viel kleiner und damit dürfte wesentlich kleinere Motoren erhalten als der MzB-Motorwagen. Selbstverständlich muss das Drehgestell neu entwickelt werden.

  • Die Leistung, die ein Tangodrehgestell braucht (würde behaupten rund 200kW)

    Um aus deiner Behauptung Facts zu machen ^^ :
    Dauerleistung: 750kW, geteilt durch drei Triebdrehgestelle = 250kW/Triebdrehgestell
    Die Maximalleistung liegt bei 900kW => 300kW/ TDG

    Also ich teile die Meinung von DüWag656; wenn ich mir die engen Verhältnisse unter dem BLT-Tango DG vor Augen halte, kann ich mir nicht vorstellen, dass das auch bei 750mm gehen soll. Ich guck mal ob ich ein Bild von unten hab....

  • und beim 1000mm-DG sind ja sogar die Bremsscheiben innenliegend. Man nehme diese weg und verbaue beispielsweise Radbremsscheiben (Beispiel SBB Re 482), da passt das mt den vorhandenen Motoren doch problemlos.

    ( Fantasio: der Like speziell fürs Bild!!!)

    Einmal editiert, zuletzt von DüWag 656 (22. April 2015 um 22:39)

  • Jetzt muss mir einer erklären, weshalb man über 30 Jahre nach der Entwicklung der aktuellen WB-Drehgestelle keine 750-mm-Drehgestelle mit Drehstrommotoren mehr bauen kann. Radscheibenbremse hin oder her. Es braucht überhaupt keine Scheibenbremse, wenn man praktisch bis zum Stillstand elektrisch bremsen kann! Für die Notfälle und als Festhaltebremse genügt auch eine Klotzbremse.


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    Sorry, falls gechattet!

  • Jetzt muss mir einer erklären, weshalb man über 30 Jahre nach der Entwicklung der aktuellen WB-Drehgestelle keine 750-mm-Drehgestelle mit Drehstrommotoren mehr bauen kann. Radscheibenbremse hin oder her. Es braucht überhaupt keine Scheibenbremse, wenn man praktisch bis zum Stillstand elektrisch bremsen kann! Für die Notfälle und als Festhaltebremse genügt auch eine Klotzbremse.

    Es geht nicht darum ob man es bauen KANN, sondern ob man das einfach, und günstig bauen kann, indem man Standard Komponenten benutzen kann und nicht jedes einzelne Teil neu entwickeln muss. Da fragt sichs eben wie viel man von der hier schon mehrmals erwähnten Mariazellerbahn abschauen kann.

    Die Scheiben (Luftbremse) werden tatsächlich bei einer Betriebsbremsung fast nicht gebraucht. Trotzdem muss der Zug ja auch bei einer Notfallbremsung anständige Werte liefern. Und dazu sind die Scheibenbremsen sicher hilfreich :D
    Und bitte, Klotzbremsen sind so was von altmodisch und wirken sich negativ auf die Lebensdauer der Radreifen aus...

    Es führt nichts an einer seriösen und neutralen Abklärung vorbei. Der Teufel steckt bekanntlich im Detail. So wie es wohl auch kein einziges Killerkriterium gibt, sondern viele Kleinigkeiten die letztendlich für oder gegen eine Umspuhrung entscheiden.

  • Weshalb soll es nicht möglich sein, die Fahrmotoren zwischen den Rädern zu montieren? Bei den heutigen Drehgestellen ist es ja auch so und es handelt sich erst noch um Kollektormotoren.

    Bist du dir da sicher? Ich kenne die BDe 4/4 der WB nicht sehr gut, meine aber mal gelesen zu haben, dass bei diesen Fahrzeugen Monomotor-Drehgestelle (d.h. ein zwischen den Radsätzen montierter Motor pro Drehgestell) verbaut sind. Würde auch Sinn machen, denn die Fahrzeuge stammen aus der "Tram 2000"-Familie (und sind damit auch mit den BLT 200er entfernt verwandt).


    Es geht nicht darum ob man es bauen KANN, sondern ob man das einfach, und günstig bauen kann, indem man Standard Komponenten benutzen kann und nicht jedes einzelne Teil neu entwickeln muss.

    Da stimme ich Dir absolut zu! :D

    Ich habe in meinem ersten Beitrag nie behauptet, es sei nicht möglich, ein Drehgestell für eine Spurweite von 750 mm zu bauen. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass eine Anpassung des Tango an die heutigen WB-Parameter zumindest Drehgestell-seitig wohl nicht so einfach ist, wie hier manchmal impliziert wird (angefangen mit dem "Problem", dass man zwei Motoren unterbringen muss). Dank dem super Bild von Fantasio haben wir nun ja mehr oder weniger den Nachweis, dass man die Drehgestelle wohl komplett neu konstruieren müsste. Ob man dann eine zweimotorige Lösung wie bei den MzB-Triebzügen realisiert, wieder Drehgestelle in (mit einigen Nachteilen verbundener) Monomotor-Technik verbaut oder sonst irgendeine andere Lösung wählt, spielt schlussendlich keine Rolle: teurer als ein Meterspur-Drehgestell wird es garantiert werden.

  • Bist du dir da sicher? Ich kenne die BDe 4/4 der WB nicht sehr gut, meine aber mal gelesen zu haben, dass bei diesen Fahrzeugen Monomotor-Drehgestelle (d.h. ein zwischen den Radsätzen montierter Motor pro Drehgestell) verbaut sind. Würde auch Sinn machen, denn die Fahrzeuge stammen aus der "Tram 2000"-Familie (und sind damit auch mit den BLT 200er entfernt verwandt).

    Es sind natürlich Monomotor-Drehgestelle mit einem längsliegenden Motor, wobei mindestens dessen Getriebe zwischen den Rädern liegen. Etwas anderes habe ich auch nicht geschrieben oder gemeint. Ein quer eingebauter Motor mitsamt Stirnrad-Getriebe bei 750 mm unterzubringen ist kaum möglich, soviel ist klar. Die Drehgestelle sind tatsächlich auch verwandt mit jenen der Tram2000, BLT-200er, Cornichon und Guggummere.


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    Sorry, falls gechattet!