BVB: Elektrobusse

    Zitat von Gummikueh 476

    Mir scheint das Konzept des TOSA (kleine Ladung alle paar hundert Meter) vielversprechender als das Konzept, für welches sich die BVB entscheiden haben (3-4 Stunden Fahren, 3-4 Stunden laden), schon alleine deshalb, weil die TOSA-Busse nicht während des Betreibstages zum Laden in die Garage müssen. Aber Hauptsache, die BVB machen nicht das gleiche wie alle anderen... :/

    Das TOSA Konzept hätte den Vorteil das viel kleinere Akkus verbaut werden müssten, das erspart sehr viel Gewicht (was auch bewegt werden muss)

    Nachteil: Mann müsste überall Ladestationen aufbauen.

    Zitat von Gummikueh 476

    Mir scheint das Konzept des TOSA (kleine Ladung alle paar hundert Meter) vielversprechender als das Konzept, für welches sich die BVB entscheiden haben (3-4 Stunden Fahren, 3-4 Stunden laden), schon alleine deshalb, weil die TOSA-Busse nicht während des Betreibstages zum Laden in die Garage müssen. Aber Hauptsache, die BVB machen nicht das gleiche wie alle anderen... :/

    Das TOSA-System ist mit dem heutigen Stand der Technik sicher die bessere Lösung. Das Problem ist nur, dass niemand vorhersagen kann, wie das Ganze in 10 bis 20 Jahren aussieht. Die Akkutechnik entwickelt sich nun mal rasant weiter. Es ist meiner Meinung nach daher Betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, wenn ein Unternehmen keine teuren Ladestationen auf seinem Liniennetz verbauen will, welche eventuell bereits nach wenigen Jahren überflüssig werden.

    Man darf gespannt sein, wie lange es noch dauert bis es Akkus gibt, welche genug Kapazität bieten, einen Bus den ganzen Betriebstag lang mit Energie zu versorgen.

    Diese dann in einer annehmbaren Grösse und Gewicht.

    Mit viel grösseren Akkus wäre das heute schon möglich, doch der Platz und das Gewicht sind noch nicht akzeptabel.

    Da muss ich noch einige tun in Sachen Akku Technik.

    Man hätte ja ganz was ähnliches wie TOSA machen können, aber statt seperate Ladestationen alle paar 100 Meter oder jede Haltestelle hätte man Drähte über die Strasse spannen können oder evtl. schon vorhandene gewesene belassen, so das während dem Fahren geladen werden könnte für die Abschnitte ohne Leitung ... Aber eben.

    Zitat von Grenzacher

    Man darf gespannt sein, wie lange es noch dauert bis es Akkus gibt, welche genug Kapazität bieten, einen Bus den ganzen Betriebstag lang mit Energie zu versorgen.

    Diese dann in einer annehmbaren Grösse und Gewicht.

    Mit viel grösseren Akkus wäre das heute schon möglich, doch der Platz und das Gewicht sind noch nicht akzeptabel.

    Da muss ich noch einige tun in Sachen Akku Technik.

    Macht es denn Sinn, solche Riesen-Akkus zu bauen und entwickeln? Ich finde nicht.

    Ich finde es sinnvoller mit Zwischenladungen zu arbeiten.

    Ich habe TOSA in Genf ausprobiert. Der Vorteil des Systems ist, dass die Zwischenladungen extrem kurz sind (30 Sekunden), der Nachteil ist, dass du alle vier Stationen eine Ladestation aufstellen musst.

    Als andere Variante testet Bern ein anderes System: Aufladung an einer Endhaltestelle für einige Minuten, Reichweite 40 Kilometer, der Bus kann ganztags auf der Linie verkehren.

    Gerade weil Akkus für die komplette Betriebsdauer sehr gross, sehr teuer und sehr komplex in der Entwicklung sind, halte ich es für zielführender, mit Zwischenladungen zu arbeiten, bzw. den Bus an einigen wenigen Stationen zwischenzuladen.

    Dass die BVB sich einen Elektrobus gekauft hat, um die Technologie im täglichen Betrieb zu testen, ist lobenswert.

    Aber dieser Bus kann rein systembedingt nicht die Lösung eines allfäligen E-Bus Betriebes sein, da der Bus schon jetzt nicht die Reichweite für einen kompletten Einsatz auf einer Diesellinie hat.

    Was aber nützt der BVB ein Bus, der alle paar Stunden im Depot nachgeladen werden muss?

    Er ist schlimmstenfalls kontraproduktiv, weil er als Argument gegen weitere E-Busse verwendet werden kann.

    Wenn also die BVB auf Batteriebusse setzt, dann sollte sie meiner Meinung nach auch in Ladestationen auf dem Netz investieren, wo der Bus zwischengeladen werden kann. Der VDL hat gem. technischen Angaben eine Reichweite von 80-130 km, da bietet es sich doch an, an einer der Endhaltestelle der getesteten Linien eine Ladestation aufzustellen, wo der Bus während der Wartezeit nachgeladen werden kann.

    Zitat von Bambino

    Das TOSA-System ist mit dem heutigen Stand der Technik sicher die bessere Lösung. Das Problem ist nur, dass niemand vorhersagen kann, wie das Ganze in 10 bis 20 Jahren aussieht. Die Akkutechnik entwickelt sich nun mal rasant weiter. Es ist meiner Meinung nach daher Betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, wenn ein Unternehmen keine teuren Ladestationen auf seinem Liniennetz verbauen will, welche eventuell bereits nach wenigen Jahren überflüssig werden.

    Es gibt aber keine Garantie, dass es dereinst Akus geben wird, welche eine komplette Fahrleistung einer Linie abdecken wird.

    Bis dahin finde ich sollte die BVB Systeme testen, welche Dieselbusse 1: 1 ersetzten könnten, um Erfahrungen aber auch um Werbung in eigener Sache für diese Systeme zu machen, um auf politischer Ebene die Investitionen in die Busse bewiligt zu bekommen, da die E-Busse grundsätzlich teuer sein werden als die normalen Dieselbusse.

    Ich meine, dass die BVB unter politischem Zeitdruck handeln muss, da ja festgelegt wurde, wann keine Dieselfahrzeuge mehr im regulären Betrieb sein dürfen.

    Dadurch wird eine, für alle unbefriedigende Zwischenlösung resultieren.

    In diesem Sinne kann ich kann ich oberländer vorbehaltlos beipflichten.

    Zitat von oberländer

    [...]

    Aber dieser Bus kann rein systembedingt nicht die Lösung eines allfäligen E-Bus Betriebes sein, da der Bus schon jetzt nicht die Reichweite für einen kompletten Einsatz auf einer Diesellinie hat.

    [...]

    Ich stimme Dir absolut zu, dass der beschaffte Akkubus ungeeignet für das BVB-Netz ist. Ich erachte es daher auch nicht als Sinnvoll, sich bei dem aktuellen Stand der Technik, auf diese Betriebsart zu fokussieren. Wie Du sagst, kann niemand vorhersagen wann und ob es Busse geben wird, welche einen ganzen Tag ohne Nachladen unterwegs sein können. Daher wäre ich dafür, dass wenn man, wie die BVB, auf diese Betriebsart setzen möchte, erst einmal abwartet.

    Nur leider können die BVB nicht mehr lange abwarten, wie schj ja bereits im vorherigen Beitrag treffend festgestellt hat. Daher wäre ich persönlich auch dafür, dass die BVB in ein System mit Zwischenlandung investieren würde. Ich wollte mit meiner Aussage lediglich darauf hinweisen, dass das Handeln der BVB aus finanzieller Hinsicht nachvollziehbar ist, in Anbetracht des Zeitdrucks wohl aber eher an der Realität vorbei schiesst.

    Man hätte ja elektrische Busse gehabt, die ohne nachladen den ganzen Tag fahren konnten. Aber eben, die mussten halt weg. Im Gegensatz zu fast allen anderen schweizer Städten schaffte Basel den Trolley ab. Und jetzt stehen sie vor einer ungewissen Zukunft, wobei allerdings eines jetzt schon sicher ist: die Investitionen werden teuer.

    Zitat von luesker

    Man hätte ja elektrische Busse gehabt, die ohne nachladen den ganzen Tag fahren konnten. Aber eben, die mussten halt weg. Im Gegensatz zu fast allen anderen schweizer Städten schaffte Basel den Trolley ab. Und jetzt stehen sie vor einer ungewissen Zukunft, wobei allerdings eines jetzt schon sicher ist: die Investitionen werden teuer.

    Ja genau, das wäre bei vielen Buslinien eine Lösung gewesen.
    Trolleybus Fahrleitung.

    Hätte man die mal nicht vorschnell abgebaut.

    Man könnte in der Stadt unter den vorhandenen Fahrleitung mit Strom aus der Leitung fahren - gleichzeitig die Akkus laden.

    Ausserhalb der Fahrleitung - wenn es in die Aussenbezirke geht - mit Akku.

    Sicherlich hätte man für einige Linie (36 und 50) noch zusätzliche Leitungen installieren müssen. Das wäre aber an und zwischen Orten geschehen wo die Infrastruktur durch Tramfahrleitungen schon bestanden hätte.

    Lediglich an den Endhaltestellen ausserhalb der Stadt wäre eine Nachladung nötig gewesen.

    Fahrzeuge dafür gibt es, mir fällt da der Swiss Trolley plus von Hess ein.

    Auch heute haben die Akkus gehalten...

    Der Bus hat tatsächlich eine Glocke eingebaut, hört sich aber nicht an wie eine Drämmliglocke sondern eher wie eine Kirchenglocke.

    Danke an den Busfahrer fürs klingeln.

    7100 als MuBa Shuttel auf der Wettsteinbrücke, 14.02.2019

    Zitat von Grenzacher

    Man könnte in der Stadt unter den vorhandenen Fahrleitung mit Strom aus der Leitung fahren - gleichzeitig die Akkus laden.

    Ausserhalb der Fahrleitung - wenn es in die Aussenbezirke geht - mit Akku.

    Sicherlich hätte man für einige Linie (36 und 50) noch zusätzliche Leitungen installieren müssen. Das wäre aber an und zwischen Orten geschehen wo die Infrastruktur durch Tramfahrleitungen schon bestanden hätte.

    Lediglich an den Endhaltestellen ausserhalb der Stadt wäre eine Nachladung nötig gewesen.

    Fahrzeuge dafür gibt es, mir fällt da der Swiss Trolley plus von Hess ein.

    Das Problem ist, dass bei diesem System ca. 50% der Linie mit Fahrleitungen ausgestattet werden muss, damit die Busse genügend "Zeit" haben, die Akkus zu laden. Da müsste die BVB jede Menge Trolleyleitungen bauen, da machen die Leitungen der m. W. ehem. einzigen Linie den Braten auch nicht mehr feiss.

    Andere Städte wie St. Gallen, Schaffhausen, Zürich und Winterthur. die dieses System einführen, bzw. einführen werden und wollen können da auf ihre bestehende Fahrleitungen zurückgreifen. Die BVB kann das nicht, muss alles neu bauen und damit wird diese Variante massiv teurer als die anderen, da neben den Bussen auch noch die Fahrleitungen finanziert werden müssen (1 km Fahrleitung kostet ca. 4 Mio.).

    Vorschläge, die auf nicht vorhandene Infrastruktur beruhen, sind ja demnach keine Vorschläge, sondern nostalgisches Wunschdenken ;)


    ja, schade, hat man die Infrastruktur nicht mehr.

    Zitat von oberländer

    Das Problem ist, dass bei diesem System ca. 50% der Linie mit Fahrleitungen ausgestattet werden muss, damit die Busse genügend "Zeit" haben, die Akkus zu laden. Da müsste die BVB jede Menge Trolleyleitungen bauen, da machen die Leitungen der m. W. ehem. einzigen Linie den Braten auch nicht mehr feiss.

    Andere Städte wie St. Gallen, Schaffhausen, Zürich und Winterthur. die dieses System einführen, bzw. einführen werden und wollen können da auf ihre bestehende Fahrleitungen zurückgreifen. Die BVB kann das nicht, muss alles neu bauen und damit wird diese Variante massiv teurer als die anderen, da neben den Bussen auch noch die Fahrleitungen finanziert werden müssen (1 km Fahrleitung kostet ca. 4 Mio.).

    Vielleicht könnte man es ja etwas günstiger als normale Trolley-Infrastruktur haben, da man die Leitungen vorwiegend dort montieren könnte, wo es einfach geht. Etwa dort, wo die Leitungen an Häusern befestigt werden könnten, so dass es keine Masten bräuchte. Leitungskreuzungen könnte man ebenfalls aussparen.

    Ursprünglich gab es drei Trolleylinien (31, 33 und 34).

    Ja, damit könnte man einiges sparen. Die 4 Mio waren die damaligen Investitionen für eine Verlängerung in Lausanne.

    Ich hab aber feststellen dürfen, dass die Preise mittlerweile stark gesunken sind. Der Vergleich mit aktuellen Ausbauprojekten in St. Gallen und Luzern nennt Kosten von 1-2 Mio/Kilometer

    Zitat von schj

    Wie sieht es denn aus mit punktuellen Schnell-Ladestationen an Endstationen und evtl. an Haltestellen, wo grössere Umsteigepunkte vorhanden sind und Anschlüsse abgewartet werden?

    Das wäre das System, welches aktuell in Bern getestet wird. Fände ich für Basel die optimalste Lösung.

    Aber dafür brauchste Busse, welche für Zwischenladungen ausgerüstet sind. Der VDL von der BVB ist das nach meinem Stand des Irrtums nicht.