BVB - Geschäftsbericht

  • kW ist die leistung überhaupt und sagt nichts darüber aus wie lange diese erbracht wird.

    kWh ist die Leistung mal Zeit und sagu aus wie lange dies Leistung erbracht wird.

    10 kWh (Kilo Watt Stunde = Leistung über Zeit) sind 1 Stunde lang 10 kw oder 10 Stunden lang 1 kW.

    10 kW sind 100 A (Ampere = Strom) x 100 V (Volt = Spannung) oder 43.5 A x 230 V

    Wenn der Bus 200 kW leistet (entspricht ca. 300 PS) und der Akku 1200 kWh Kapazität hat, dann kann der Bus 6 Stunden lang mit der Höchstleistung fahren.

    Wenn mit 1000 A bei 600 V geladen wird, muss man 2 Stunden laden um die Kapazität von 1200 kWh zu erreichen.

    Natürlich fährt der Bus nicht immer mit maximaler Leistung, und man wird den Akku nie leer fahren.

    Dafür gibt es aber auch überall Verluste, man kann nie soviel Leistung aus einem Akku erhalten wie man in diesen hineinpumpt.

    2 Mal editiert, zuletzt von Limbo (4. Mai 2020 um 21:45)

  • Sorry, ..., bin kein Elektrotechniker! Was wollen uns die beiden Zahleneinblendungen in den beiden Videos denn sagen??

    Wenn der Bus 200 kW leistet dann kann er mit der jeweiligen Ladung

    450 kW x 5 Min = 450 kW x 0.12 h = 54 kWh = 16 ca. Min fahren

    oder

    600 kW x 20 Sec = 600 kW x 0.0055 h = 3.33 kWh = ca. 1 Min fahren

  • Öööhhmmmmmm .... auf die Gefahr hin mich jetzt völlig zu diskreditieren ... und jetzt?? Was will uns das Werbevideo sagen ...??

    Naja, mit dem Genfer System wir man an vielen Stationen, bestenfalls an allen kurz nachladen. Jede solche Nachladung reicht dann um ca 3 Min zu fahren. In Bern wird man wohl nur an einzelnen Endstationen nachladen und jede Nachladung reicht dann um ca 45 Min zu fahren. Mit beiden Systemen erreicht man, dass die nächtliche Ladung im Depot tagsüber "ergänzt" werden kann. Man brauch also keine Akkus mit so hoher Kapazität und kann trotzdem den ganzen Tag fahren, und muss nicht tagsüber ins Depot für eine Volladung. Beide Systeme haben jeweis Vor- und Nachteile.

  • Es sind im Prinzip zwei verschiedene Systeme des gleichen Herstellers ABB. Bern hat System OPP, Genf System Tosa. Vergleichen lassen sie sich nur bedingt, weil sie unterschiedliche Bedürfnisse abdecken:

    OPP muss zweimal nachgeladen werden

    -über die Nacht im Depot

    -tagsüber für wenige Minuten an einer Endhaltestelle

    TOSA muss dreimal nachgeladen werden

    -im Depot für 30 Minuten

    -an beiden Endhaltestellen für drei-vier Minuten

    -alle zwei, drei Stationen für 15-25 Sekunden

    Vor- und Nachteile:

    OPP:

    +Nur eine Ladestation nötig

    -Reichweite ist auf ca. 12 Kilometer begrenzt - nur für kurze Linien geeignet

    TOSA:

    +Elektrifizierung von langen Linien möglich, weil durch das Nachladen alle zwei, drei Stationen die Reichweite sehr weit verlängert werden kann (in Genf misst die Linie 23 12 (!) Kilometer.

    +Busse können ganztags verkehren

    -teurer, weil sehr viele Zwischenladestationen gebaut werden müssen

    -Verlängerung der Fahrdauer, weil zwingend alle drei, vier Stationen für eine halbe Minute gestoppt und geladen werden muss

    Dass Basel nun auf Elektrobusse mit Zwischenladung setzt, begrüsse ich sehr, da hat man offensichtlich die Lehren aus dem VDL-Bus gezogen. Ebenso begrüsse ich die Anschaffung von DGT, ich hoffe, die kommen auf den 50er.

    130 E-Busse sind eine Hausnummer, da leistet Basel mindestens nationale wertvolle Pionierarbeit, welche die Entwicklung der E-Busse deutlich weiterbringen wird. Hut ab!

    Die Kunst wird es nun sein, das passende System zu finden, optimal wäre etwas zwischen den Berner und Genfer Versionen:
    Sprich die Busse können ganztags elektrisch verkehren, ohne dass sie ausgewechselt werden müssen, aber es ist dennoch nicht nötig, alle drei, vier Stationen eine teure Ladestation zu instalieren.

  • Laut Flyer von Bernmobil schafft der eBus in Bern ca 36 Km mit einer Vollladung.

  • Die Linie 30 könnte auch ein Kandidat für DGT sein

  • Das Nachladen dauert in Genf meistens nur 10 bis 15 Sekunden. Das System TOSA wäre für topografisch anspruchsvolle Linien geeignet, bei denen ein Bus mit Nachladen nur an der Endstation schnell überfordert wäre. Der Elektrobus wurde in Bern bewusst auf einer kurzen und flachen Linie eingeführt. Eine Linie 10 mit ihrer Länge und den Steigungen könnten die nie bewältigen.