Be 5/6 Cobra

    In Zürich sind die Kosten fürs Gleisschleifen um 14 Millionen Franken gestiegen, weil auf den kleinen Rädern der 88 Niederflur-Trams mehr Gewicht lastet als auf den grösseren der alten Trams.

    Mit sechs Tonnen drückt jedes Rad des Cobra-Trams auf die Schiene; nur vier Tonnen sind es beim älteren Tram 2000. Die zwei Tonnen Unterschied setzen den Schienen zu, vor allem auf den Kreuzungen, wo die Gleisrille flach ist und das Rad nur auf dem seitlichen, schmalen Spurkranz rollt. Diese zwei Tonnen Unterschied gehen auch ins Geld: Für rund 31 Millionen Franken vergaben die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) vor drei Jahren den Gleisunterhalt bis 2015. Der Auftrag war öffentlich ausgeschrieben; die Wollishofer Zehnder AG, Spezialistin für Schweiss- und Schleifarbeiten an Gleisen, reichte das beste Angebot ein.

    Doch jetzt reichen die 31 Millionen nicht mehr bis 2015, weil der Aufwand fürs Gleisschweissen jedes Jahr grösser geworden ist: von 4,5 Millionen Franken im Jahr 2008 über 5,9 Millionen (2010) bis 6,57 Millionen im vergangenen Jahr. Hinzu kommen nochmals gut 2 Millionen Franken jährlich für andere Gleisarbeiten wie das Zusammenschweissen und den Feinschliff neu eingebauter Schienen. Bis 2015 müssen zusätzlich 13,2 Millionen Franken für die Gleispflege aufgewendet werden. Auf der Plattform für das öffentliche Beschaffungswesen Simap.ch ist die Vergabeerhöhung zugunsten der Zehnder AG publiziert. Inbegriffen Mehrwertsteuer erhöht sich der Aufwand für den Gleisunterhalt von 2010 bis 2015 auf 45 Millionen Franken.

    Vollbremsungen tun nicht gut

    Die Zürcher Tramgleise haben zusammen eine Länge von rund 170 Kilometern – ohne Glattalbahn. Etwa 100 Kilometer werden jedes Jahr geschliffen; fast in jeder Nacht, ausser am Wochenende, werden irgendwo in der Stadt Tramgleise Funken sprühend bearbeitet. Der Unterhalt erfolgt meist zyklisch: einmal pro Jahr bei stark befahrenen Gleisen in der Innenstadt, sonst alle zwei Jahre. Geschweisst und geschliffen wird aber auch spontan nach Schäden: zum Beispiel wegen Dellen, die meist von einer Vollbremsung herrühren, oder wegen der gefürchteten Riffelbildung. Riffel sind winzige, von den Rädern verursachte wellenförmige Unebenheiten, die im Tram drinnen zu grossem Lärm und Unruhe beim Publikum führen. Sie werden entfernt, indem das Gleis zuerst aufgeschweisst, dann mit einer neuen Stahllegierung versehen und anschliessend wieder glatt geschliffen wird. Acht Aufschweissungen sind in der Regel möglich, nachher erträgt das Gleis die Trams nicht mehr.

    Die Kosten für das Aufschweissen von Flachrillen nahmen stetig zu, weil die Cobras eine deutlich höhere Radlast haben als das Tram 2000 aus den 70er- und 80er-Jahren. Warum? Weil sich ein grösseres Gewicht auf weniger Räder verteilt: Die Cobra hat 12 Räder, die anderen Tramzüge 20 oder 24. Erschwerend kommen bei der Cobra die um 20 Zentimeter grössere Breite hinzu sowie die Klimaanlagen. Weil die Cobra ausserdem ein Niederflurtram mit durchgehend tiefem Boden ist, sind die Räder kleiner. Das erhöht die sogenannte Flächenpressung und belastet die Schiene stärker – vor allem bei Kreuzungen und Weichen –, weil das Rad auf kleinerer Fläche aufliegt. So wie ein Parkettboden mehr unter einer Frau mit Stiletto leidet als unter einem Mann mit Gummisohlen und Schuhgrösse 45.

    Der erhöhte Gleisverschleiss sei kein Phänomen, das nur vom Cobra-Tram herrühre, sagt VBZ-Sprecher Andreas Uhl. Das gelte auch für die Niederflurtrams anderer Hersteller. Entscheidend seien die höheren Radlasten. Die VBZ gehen davon aus, dass die jährlichen Schweisskosten jetzt ihren Höchststand erreicht haben, da keine weiteren Cobras auf die Schienen kommen. 88 Stück sind seit Mai 2010 unterwegs.

    Die höheren Radlasten machen aber nicht nur den Gleisen zu schaffen, sondern auch den Rädern selbst. Das Cobra-Tram fällt den Fahrgästen immer wieder durch lautes Rumpeln auf – Folge millimeterkleiner Radverformungen, Polygone genannt. Um die Räder schneller wieder rund zu kriegen, haben die VBZ deshalb im Tramdepot Oerlikon eine zweite Schleifmaschine in Betrieb genommen.

    Ausgedient nach zwölf Jahren

    Weiter experimentieren die VBZ mit verschleissfesteren Gleisen. Am Heimplatz wurde letztes Jahr in den Flachrillen eine Stahlsorte mit einer Spur des Metalls Vanadium eingesetzt, was teurer ist als herkömmlicher Stahl. Erwartet wird, dass es damit zwei- bis dreimal länger dauert, bis erstmals aufgeschweisst werden muss. Bisher hielt ein Tramgleis mit Flachrille zwischen 15 und 20 Jahren. Seit die Cobras unterwegs sind, rechnet man noch mit 8 bis 12 Jahren. Ob der Schienenstahl mit Vanadium die Zukunft der Zürcher Schienenwelt ist, wird sich aber erst im Langzeittest erweisen – nicht vor 2017.

    Quelle: tagesanzeiger.ch

    beim Cobra ist es aber ein anderer Grund als beim Combino.
    Beim Combino ist es das Fehlen der Drehgestelle (unter Anderem).
    Beim Cobra ist es mehr das Gewicht pro Rad, Die Räder stellen sich ja auf die Kurven ein, was das Abnützen ja verringern soll - wenn das unsägliche Gewicht auf den kleinen Rädern nicht wäre.

    Ich bin ja mal gespannt wie die neuen Flexy Dinger sind... wenn das auch solch Schienenmörder sind, können die in der Innenstadt alle paar Jahre die Gleise wechseln.
    Blöd wenn man bei der Bestellung auf jeden Rappen achtet und danach viel mehr ausgeben muss, weil man Billigschrott gekauft hat, das im Unterhalt (Gleis und Fahrzeug) viel teurer ist und noch dazu immer wieder Probleme mit der Elektronik macht.

    Zitat von Grenzacher

    Ich bin ja mal gespannt wie die neuen Flexy Dinger sind... wenn das auch solch Schienenmörder sind, können die in der Innenstadt alle paar Jahre die Gleise wechseln.
    Blöd wenn man bei der Bestellung auf jeden Rappen achtet und danach viel mehr ausgeben muss, weil man Billigschrott gekauft hat, das im Unterhalt (Gleis und Fahrzeug) viel teurer ist und noch dazu immer wieder Probleme mit der Elektronik macht.

    Leider haben die Trams gegenüber den früheren Leichtbau-Typen ziemlich an Gewicht zugelegt, das erfordert entsprechende Anpassungen an den Gleisanlagen: Schwereres Schienenprofil etc. Die leichten Schienenprofile, die über weite Strecken noch auf dem Sechser nach Riehen liegen, sind weder dem Combino noch dem Flexity gewachsen. Die ganze Strecke sollte in diesem Jahr saniert werden, man kann vermutlich jedoch die Baselstrasse in Riehen dafür erst sperren, wenn die Zollfreistrasse eröffnet ist, was sich wegen Baumängeln verzögert.

    Auch die Gleise der S6 sind teilweise katastrophal - es kam auch schon zu einer Streckensperrung inkl. unzureichendem Busersatz im Bereich des Haltepunkts Lörrach-Schwarzwaldstrasse - , weil wegen des eng kalkulierten Fahrplans sehr schnell beschleunigt und gebremst wird. Als stehender Passagier kommt man sich im FLIRT schon vor wie auf einem schwankenden Schiff.

    Für das eigene Auto gilt ähnliches: Wer immer schnell fährt, scharf beschleunigt und stark bremst, der wird viel Geld für Reifen und Reparaturen am Fahrwerk etc. ausgeben müssen.

    Zitat von Grenzacher

    Ich bin ja mal gespannt wie die neuen Flexy Dinger sind... wenn das auch solch Schienenmörder sind, können die in der Innenstadt alle paar Jahre die Gleise wechseln.
    Blöd wenn man bei der Bestellung auf jeden Rappen achtet und danach viel mehr ausgeben muss, weil man Billigschrott gekauft hat, das im Unterhalt (Gleis und Fahrzeug) viel teurer ist und noch dazu immer wieder Probleme mit der Elektronik macht.


    Das wird garantiert der Fall sein, die Flexities haben ja nicht gerade den Ruf, besonders schienenfreundlich zu sein. Diesen Trend zu billigen Fahrzeugen gibt es bei den Hauptbahnen schon länger (Traxx lässt grüssen), entsprechend befindet sich das Schienennetz in der Schweiz stellenweise in einem katastrophalen Zustand. Woher man das Geld für die Sanierung der entsprechenden Abschnitte nimmt, weiss bis jetzt ja noch keiner so richtig...

    Die aktuelle Diskussion in Zürich wird wohl vor allem Siemens in die Hände spielen. Immerhin ist Siemens Schweiz bei der laufenden VBZ-Ausschreibung mit dem Avenio angetreten; dieser ist bekanntlich äussert verschleissarm, nicht zuletzt wegen der niedrigen Achslasten. Da wird es die Konkurrenz mit ihren Multigelenkern wohl deutlich schwerer haben als in Basel, denn der VBZ traue ich zu, dass man bei den Offerten - ganz im Gegensatz zur BVB - nicht nur auf den Kaufpreis schaut sondern auch die Folgekosten in die Evaluation mit einbezieht (in Zürich wurden die Trolleybusse bis jetzt noch nicht "weggespart", das sagt eigentlich schon alles...).

    tja, sollte auch der neue Flexity so ein Schienenfresser sein, werden die Kostenersparnisse, weshalb der Flexity u.A. den Zuschlag bekommen hat, auch bald aufgeholt sein.

    Wer hätte denn das gedacht? :D


    Zitat von Dome

    beim Cobra ist es aber ein anderer Grund als beim Combino.
    Beim Combino ist es das Fehlen der Drehgestelle (unter Anderem).
    Beim Cobra ist es mehr das Gewicht pro Rad, Die Räder stellen sich ja auf die Kurven ein, was das Abnützen ja verringern soll - wenn das unsägliche Gewicht auf den kleinen Rädern nicht wäre.


    Naja, der Combino hat wohl ähnlich kriminell hohe Radlasten wie die Cobra, wie auch alle anderen Multigelenkwagen mit schwebenden Mittelteilen. Dazu kommt natürlich auch das Fehlen der Drehgestelle und der grössere Achsabstand bei längsgekoppelten Rädern und die damit verbundene Tatsache, dass die Räder in den Kurven schräg im Gleis liegen und sich ungleichmässig abnützen. Was bei der Cobra nicht der Fall ist, da ja die Räder einzeln angetrieben sind und sich in den Kurven radial einstellen können. Dafür hat die Cobra eine schlechte Federung, was für das manchmal unangenehme Fahrverhalten verantwortlich ist.


    Zitat von Grenzacher

    Ich bin ja mal gespannt wie die neuen Flexy Dinger sind... wenn das auch solch Schienenmörder sind, können die in der Innenstadt alle paar Jahre die Gleise wechseln.


    Die Flexitys haben zwar Drehgestelle mit durchgehenden Achsen (was den Sinuslauf ermöglicht), haben aber auch schwebende Mittelteile und entsprechend hohe Achslasten. Beim Flexity 2 sollte die Federung gegenüber dem Vorgängermodell verbessert worden sein, aber das werden wir ja sehen. Auch der Energieverbrauch wurde optimiert, da hat Bombardier immerhin die Nase vorne. Vielleicht lassen sich die Mehrausgaben beim Unterhalt durch die Einsparungen beim Energieverbrauch kompensieren. Tangos wären aber trotzdem besser gewesen. ;)


    Zitat von Thomas Kirchmeier

    Leider haben die Trams gegenüber den früheren Leichtbau-Typen ziemlich an Gewicht zugelegt


    Naja, ein Sandwich ist z.B. leicht schwerer als ein Combino, ein Ysebähnli nicht viel leichter. Der Combino ist auch aus Aluminium und Plastik und daher verhältnismässig leichter.

    Womit sie zugelegt haben, sind aber wie erwähnt die Achslasten. Für ein ähnliches Gewicht hat der Sandwich oder das Ysebähnli 12 Achsen gegenüber 8 Radpaaren beim Combino (oder Flexity).

    Der Tango ist hingegen deutlich schwerer, aber das ist ja gerade gut. Die Achsen und Drehgestelle sind es, die viel Gewicht ausmachen. Dafür verbraucht der Tango halt mehr Strom (aber immer noch deutlich weniger als widerstandsgesteuerte Fahrzeuge).


    Zitat von BLT Bengel

    Die aktuelle Diskussion in Zürich wird wohl vor allem Siemens in die Hände spielen. Immerhin ist Siemens Schweiz bei der laufenden VBZ-Ausschreibung mit dem Avenio angetreten; dieser ist bekanntlich äussert verschleissarm, nicht zuletzt wegen der niedrigen Achslasten. Da wird es die Konkurrenz mit ihren Multigelenkern wohl deutlich schwerer haben als in Basel, denn der VBZ traue ich zu, dass man bei den Offerten - ganz im Gegensatz zur BVB - nicht nur auf den Kaufpreis schaut sondern auch die Folgekosten in die Evaluation mit einbezieht (in Zürich wurden die Trolleybusse bis jetzt noch nicht "weggespart", das sagt eigentlich schon alles...).


    Naja, ich würde aber trotzdem auch in Zürich auf den Flexity 2 tippen. Die Präferenz der VBZ für den Flexity war von Anfang an erkennbar (Schnauzen-Umfrage, Flexitys auf Limmattalbahn-Visualisierungen usw.). Zudem ist Bombardier in Zürich (mit sämtlichen Fahrzeugen, durch die Firmenübernahmen) "vertreten", Siemens (gottseidank) noch nicht. Zwar dürfte der Flexity 2 mit der Cobra nicht viel gemeinsam haben, aber vielleicht kommt der Unterhalt mit dem gleichen Hersteller dennoch günstiger.

    Der Avenio ist zwar in punkto Verschleiss "besser" als der Flexity, kommt aber nicht an den Tango heran, da er wie der Combino auch kleine, längsgekoppelte Einzelräder hat. Dafür punktet der Flexity noch beim Energieverbrauch, was wohl auch bei der BVB entscheidend war.

    Würde die VBZ die Folgekosten berücksichtigen, hätte sie nicht den Tango von vornherein abgelehnt. Und dass die Trolleybusse nicht "weggespart" wurden, liegt wohl daran, dass das Netz bedeutend grösser ist als das, was in Basel übrig geblieben war, so dass ein wirtschaftlicher Betrieb auf jeden Fall möglich ist.


    @ 4106: Jetzt hattest du eben 3 Threads zu diesem Thema miteinander verbunden: Warum die Cobra ein Pannentram ist. Warum hast du jetzt wieder einen neuen eröffnet? ?(

    Zitat von kriminalTANGO

    Wer hätte denn das gedacht? :D

    War wohl vor allem für die BVB eine riesen Überraschung :P :P

    Zitat von kriminalTANGO


    Naja, ich würde aber trotzdem auch in Zürich auf den Flexity 2 tippen. Die Präferenz der VBZ für den Flexity war von Anfang an erkennbar (Schnauzen-Umfrage, Flexitys auf Limmattalbahn-Visualisierungen usw.). Zudem ist Bombardier in Zürich (mit sämtlichen Fahrzeugen, durch die Firmenübernahmen) "vertreten", Siemens (gottseidank) noch nicht. Zwar dürfte der Flexity 2 mit der Cobra nicht viel gemeinsam haben, aber vielleicht kommt der Unterhalt mit dem gleichen Hersteller dennoch günstiger.

    Der Avenio ist zwar in punkto Verschleiss "besser" als der Flexity, kommt aber nicht an den Tango heran, da er wie der Combino auch kleine, längsgekoppelte Einzelräder hat. Dafür punktet der Flexity noch beim Energieverbrauch, was wohl auch bei der BVB entscheidend war.

    Würde die VBZ die Folgekosten berücksichtigen, hätte sie nicht den Tango von vornherein abgelehnt. Und dass die Trolleybusse nicht "weggespart" wurden, liegt wohl daran, dass das Netz bedeutend grösser ist als das, was in Basel übrig geblieben war, so dass ein wirtschaftlicher Betrieb auf jeden Fall möglich ist.

    Jetzt nur wegen einer Umfrage und Visualisierungen auf Präferenzen von Seiten der VBZ zu tippen, finde ich schon etwas gewagt. Zumal die VBZ bei der Limmattalbahn gar nichts zu melden hat. :) Dabei handelt es sich nämlich um eine eigenständige Gesellschaft. Deren Besitzer, das heisst die Kantone Zürich und Aargau, haben die technischen Parameter der Strecke bewusst so gewählt, dass keine der in Frage kommenden Betreibergesellschaften (sprich VBZ, BDWM und FB) momentan über passende Fahrzeuge verfügen, um diese Linie zu betreiben. Dies um zu verhindern, dass die Ausschreibung wieder zu einem "Heimspiel" für die VBZ wird, wie es bei der Glattalbahn der Fall war.

    Mir scheint es als würdest du die Qualitäten des Avenio ein wenig unterschätzen. Der Tango mag wohl in Punkto Verschleiss schon besser abschneiden als sein deutscher Konkurrent, der Avenio spielt aber definitiv eher in einer Liga mit dem Tango als mit der restlichen Konkurrenz. Zur Erinnerung: in Budapest konnten die Wartungsintervalle für die Gleise auf der Linie 4/6 nach der Inbetriebnahme der Combino Supra gestreckt werden. Will heissen: die neuen Fahrzeuge sind schienenfreundlicher als ihre Vorgänger, die Ganz-Gelenkwagen. Bei diesen handelt es sich bekanntlich um klassische Drehgestellwagen. Dies ist eine kleinere Sensation, denn bislang führte eine Umstellung auf Strassenbahnen mit 100% Niederflur immer zu höheren Gleisinstandhaltungskosten. In Budapest war aber genau das Gegenteil der Fall!

  • oberländer 29. März 2021 um 22:32

    Hat den Titel des Themas von „Die Cobra setzt den Gleisen zu“ zu „Be 5/6 Cobra“ geändert.