270 Millionen für neue Waldenburgerbahn

  • Die Waldenburgerbahn (WB) im Kanton Baselland soll für rund 270
    Millionen Franken rundumerneuert werden. Neue Züge und
    Infrastrukturausbauten sollen bis 2023 das Angebot der als Schweizer
    Unikum auf nur 75 Zentimeter Spurweite fahrenden Bahn verbessern. Kanton
    und Bahn haben das Vorhaben am Mittwoch vorgestellt.Die auf 13,1
    Kilometern zwischen Liestal und Waldenburg verkehrende WB ist die
    einzige öffentliche Bahn der Schweiz mit solch schmaler Spurweite. Im
    Bezirk Waldenburg sei sie indes das tragende Element des öffentlichen
    Verkehrs, sagte die Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektorin Sabine Pegoraro vor den Medien.
    14 neue Züge
    Infrastruktur
    und Züge seien allerdings in die Jahre gekommen. Die WB will daher in
    zwei Tranchen 14 neue Zugskompositionen beschaffen, die 2018 und 2020 in
    Betrieb gehen sollen. Gerechnet wird dafür mit Kosten zulasten der Bahn
    von etwa 70 Millionen Franken. Die Ausschreibung ist für 2014 geplant.
    Die
    neuen Züge, eine möglichst guten Anschliessung an die SBB in Liestal
    oder das Behindertengesetz und andere Vorgaben des Bundes erfordern
    indes auch Infrastrukturmassnahmen. So sollen Haltestellen und
    Doppelspurinseln auf der eingleisigen Strecke ausgebaut oder die
    Stromversorgung und Sicherheitsanlagen erneuert werden.
    Bahnhof Waldenburg
    Komplett
    neu- oder umgebaut werden soll der Bahnhof Waldenburg, wo sich Depots
    und Stellwerksanlagen der WB befinden. Kosten soll die gesamte
    Infastrukturerneuerung rund 200 Millionen Franken. An einen ersten Teil
    von 45 Millionen wird ein Bundesbeitrag von 15 Prozent erwartet; den
    Rest übernähme der Kanton.
    Die ab 2017 anfallenden restlichen 155 
    Millionen Franken würden voraussichtlich unter die neue
    Bahninfrastrukturfinanzierung (FABI) fallen, die jedoch noch nicht unter
    Dach ist. Für einen Kantonsbeitrag bis zum Jahr 2016 will die
    Baudirektion nun dem Kantonsparlament noch bis Herbst 30 Millionen
    Franken beantragen.

    Quelle

  • Hier noch, zur Vervollständigung, die Original-Medienmitteilung:

    Die Waldenburgerbahn ist das Rückgrat der ÖV-Erschliessung des Bezirks Waldenburg und trägt entscheidend zur wirtschaftlichen Attraktivität des Waldenburgertals bei. Sowohl Infrastruktur wie auch Rollmaterial sind in die Jahre gekommen und müssen erneuert werden. Auf Grund des anstehenden Ersatzes des Rollmaterials, hat die Bau- und Umweltschutzdirektion 2010 die Waldenburgerbahn im Rahmen einer fundierten technischen Studie auf ihre Zweckmässigkeit und Wirtschaftlichkeit für einen Planungshorizont bis 2030 untersucht. Die Studie zeigt klar auf, dass für den Raum Liestal – Walden­burg nicht ein Bussystem, sondern die Waldenburgerbahn in ihrer heutigen Form das zweckmässigste Verkehrsmittel ist. Diese aus der Studie hervorgegangenen Resultate wurden mit dem Beschluss vom 28. Oktober 2010 unter dem Titel ‚Zukunft Waldenburgerbahn’ vom Landrat zur Kenntnis genommen. Dies ist ein klares Bekenntnis des Kantons zu einer Bahn im Waldenburgertal und zur Entwicklung des Waldenburgertals.

    Aufgrund dieser Erkenntnis hat die Waldenburgerbahn, unterstützt durch das Tiefbauamt, ein Betriebskonzept erarbeitet, welches die Grundlage sowohl für die Beschaffung von neuem Rollmaterial wie auch für die Projektierung und Realisierung der nötigen Infrastrukturmassnahmen bildet. Grunderkenntnis ist, dass der Fahrplan auf eine hochwertige Anbindung der Waldenburgerbahn am Bahnhof Liestal an die SBB-Züge, insbesondere in Richtung Basel, ausgerichtet werden muss. Das Betriebskonzept sieht vor, dass bei Inbetriebnahme des neuen Rollmaterials in den Haupt­verkehrszeiten vier Züge pro Stunde mit drei Kompositionen (108 m) und in den Nebenverkehrszeiten zwei Züge pro Stunde mit zwei Kompositionen (72 m) verkehren. Daraus ergibt sich ein Rollmaterialbedarf von 14 Kompositionen, die in zwei Tranchen beschafft werden sollen. Die erste Tranche soll im Jahre 2018 in Betrieb genommen werden, die zweite ab 2020. Für die Erneuerung des Rollmaterials mit 14 Kompositionen erwartet die Waldenburgerbahn Kosten von ca. 70 Mio. CHF.

    Aufgrund des generellen Instandsetzungsbedarfes, der neuen gesetzlichen und technischen Vorgaben von Seite des Bundes sowie der Inbetriebnahme des neuen Rollmaterials müssen in den nächsten Jahren Investitionen in die Infrastruktur getätigt werden:

    • Um einen hindernisfreien Zugang zur WB für alle zu erreichen und das Behinderten­gleichstellungsgesetzes einzuhalten, müssen auch die die Haltestellen angepasst werden. Die vorgesehen Massnahmen führen zu einer deutlichen Komfortsteigerung für die Bahnkunden. So sollen alle Haltestellen einen Wetterschutz (Dach) und Sitzgelegenheiten bekommen.
    • Weitere Massnahmen am Trassee und den Haltestellen sind erforderlich, um die gesetzlichen Anforderungen bezüglich Sicherheitsabständen und Sicherungsanlagen zu erfüllen.
    • Der Bahnhof Waldenburg muss infolge des neuen, längeren Rollmaterials, den zu geringen Abstellflächen und den nicht mehr zeitgemässen Werkstätten komplett erneuert werden

    Die Kosten für die nötigen Investitionen in den Ausbau und die Erneuerung der Infrastruktur werden sich in den kommenden 10 Jahren auf gesamthaft rund 200 Mio. CHF belaufen.

    Bis 2016 erfolgt die Finanzierung der Infrastrukturmassnahmen über die ordentliche Finanzierung nach dem Eisenbahngesetz. Dabei trägt der Bund einen Anteil von einem Drittel, der Rest muss vom Kanton Basel-Landschaft übernommen werden. Die zukünftige Finanzierung der Bahninfrastrukturen, einschliesslich der WB, wird durch den Bund ab 2017 auf neue Beine gestellt. Die Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) ist im Parlament auf gutem Wege, muss aber anschliessend noch vom Volk angenommen werden. Aus diesem Grunde ist die Finan­zierung der Massnahmen ab 2017 noch nicht abschliessend gesichert. FABI sieht vor, dass die Kantone die Kosten für Publikumsanlagen d.h. der Haltstellen, ab 2017 zu 100% selber finanzieren. Deshalb sollen bis 2016 noch so viele Haltestellen wie möglich umgebaut werden, damit der Kanton von der zugesicherten Bundesbeteiligung bei den Umbauten der Haltestellen im Rahmen von einem Drittel profitieren kann. Zudem sind die Umbauten notwendig, um das neue Rollmaterial ab 2018 in Betrieb nehmen zu können.

    Aus diesem Grund wird die Bau- und Umweltschutzdirektion im Herbst dem Regierungsrat bean­tragen, dem Landrat eine Kreditvorlage von CHF 30 Mio. für den Anteil des Kantons an der Finanzierung der bis 2016 anfallenden Kosten von total CHF 45 Mio. für die Infrastrukturmassnahmen zu überweisen.

    Quelle: Medienmitteilung BL / BUD / WB

  • Letztes Jahr hat es noch geheissen 5 neue Züge (siehe Waldenburgerli rollt mit neuen Zügen in die Zukunft", übrigens dieser Thread hätte es auch noch getan ;) ), und jetzt sind es schon 14! 8o:thumbup:

    Oder ist davon auszugehen, dass die erste Tranche 5 Fahrzeuge beträgt? Damit liesse sich ja gerade mal eine 108 m-Komposition zusammenstellen… Und auch kaum eines der alten Fahrzeuge ausrangieren. Ausser man beschränkt sich bei diesen noch auf 55 m-Züge, dann könnte man tatsächlich die 1. Serien (BDe 4/4 11-14 und Bt 111-114) ausrangieren.

    Das heisst jedenfalls, das gesamte Rollmaterial wird bis 2020 ersetzt. Da in der HVZ 12 Fahrzeuge benötigt werden (4 Dreifachtraktionen), bleiben 2 als Reserve übrig.

    Für was gibt es eigentlich 7 BDe 4/4? Mehr als 5 bräuchte es ja nicht (zusammen mit den 10 Bt 5 55 m-Kompositionen wovon in der HVZ eine als Reserve). Etwa um bei hohem Aufkommen 73 m-Züge einsetzen zu können? Dies würde aber dann in Zukunft nicht mehr möglich sein (längere Züge einzusetzen), es sei denn, es bliebe noch eine alte Komposition übrig.

  • Letztes Jahr hat es noch geheissen 5 neue Züge (siehe Waldenburgerli rollt mit neuen Zügen in die Zukunft", übrigens dieser Thread hätte es auch noch getan ;) ), und jetzt sind es schon 14! 8o :thumbup:

    Oder ist davon auszugehen, dass die erste Tranche 5 Fahrzeuge beträgt? Damit liesse sich ja gerade mal eine 108 m-Komposition zusammenstellen… Und auch kaum eines der alten Fahrzeuge ausrangieren. Ausser man beschränkt sich bei diesen noch auf 55 m-Züge, dann könnte man tatsächlich die 1. Serien (BDe 4/4 11-14 und Bt 111-114) ausrangieren.


    Die erste Tranche von 5 Fahrzeugen hätte eigentlich wesentlich früher zum Einsatz kommen sollen. Da aber alles später wird, kann es sein, dass nicht wirklich in 2 Etappen beschafft wird, sondern nur eine ausgedehnte Gesamtbestellung.
    Mit 5 Zügen könnte der Halbstundentakt mit 2 72m Kompositionen (+ 1 Reserve) abgedeckt werden. In der HVZ würden dann die alten Züge zum Einsatz kommen.

    Für was gibt es eigentlich 7 BDe 4/4? Mehr als 5 bräuchte es ja nicht (zusammen mit den 10 Bt 5 55 m-Kompositionen wovon in der HVZ eine als Reserve). Etwa um bei hohem Aufkommen 73 m-Züge einsetzen zu können? Dies würde aber dann in Zukunft nicht mehr möglich sein (längere Züge einzusetzen), es sei denn, es bliebe noch eine alte Komposition übrig.


    In der HVZ am Morgen (während der Schulzeit) werden folgende Kompositionen eingesetzt:
    - BDe + Bt + BDe + Bt + Bt (91m)
    - BDe + Bt + BDe + Bt (73m)
    - BDe + Bt + Bt (55m)
    - BDe + Bt + Bt (55m)
    Das gibt Total 6xBDe und 9xBt, will heissen 1xBDe und 1xBt betriebliche und technische Reserve. Somit lässt sich erkennen, dass Unregelmässigkeiten schon bald zu Einschränkungen führen können.

  • Danke! :thumbup:

    Ich habe mir schon gedacht, wenn in 2 Tranchen im Abstand von 2 Jahren bestellt wird, wird ja schon die zweite ausgeliefert, kaum sind alle Fahrzeuge der ersten in Betrieb.

    Mit 5 neuen Zügen bräuchte man also unter Annahme, dass eine neue 72 m-Komposition kapazitätsmässig einem alten 55 m-Zug entspricht, theoretisch noch mindestens etwa 4-5 BDe und 5-6 Bt, also z.B. die 2. Serien plus ein BDe der 1. Serie. Aber damit ist wohl nicht zu rechnen.

    Fahren eigentlich zu gewissen Zeiten auch noch 36 m-Züge (BDe + Bt)? Am Sonntag waren jedenfalls auch 2 Bt angehängt/vorgestellt. Wenn nicht, wie ist dann zu erklären, dass beim zur HVZ eigesetzten 73 m-Zug nicht beide Bt aneinander sind? Bzw. fahren zur HVZ immer 4 so zusammengestellte Züge oder gibt es Abweichungen (Abend, Schulferien)? ?(

    Wenn heute schon 91 m-Züge fahren, müssen ja die Perrons nicht einmal oder kaum verlängert werden.

  • Mit 5 neuen Zügen bräuchte man also unter Annahme, dass eine neue 72 m-Komposition kapazitätsmässig einem alten 55 m-Zug entspricht, theoretisch noch mindestens etwa 4-5 BDe und 5-6 Bt, also z.B. die 2. Serien plus ein BDe der 1. Serie. Aber damit ist wohl nicht zu rechnen.


    Die Überlegungen sind weitgehend richtig. 5 neue 36m Züge würden, bei verbesserter Situation der Reserve-Fahrzeuge, 1 BDe und 4 Bt entbehrlich machen.

    Fahren eigentlich zu gewissen Zeiten auch noch 36 m-Züge (BDe + Bt)? Am Sonntag waren jedenfalls auch 2 Bt angehängt/vorgestellt. Wenn nicht, wie ist dann zu erklären, dass beim zur HVZ eigesetzten 73 m-Zug nicht beide Bt aneinander sind? Bzw. fahren zur HVZ immer 4 so zusammengestellte Züge oder gibt es Abweichungen (Abend, Schulferien)?


    Grundsätzlich sind die Züge wie folgt formiert:
    4 x BDe + Bt
    3 x BDe + Bt + Bt
    Alle Kompositionen werden aus diesen Grundmodulen formiert. Nach Plan werden somit nie Steuerwagen an- oder abgekoppelt.

    In den Schulferien wird 1x BDe + Bt weniger benötigt, somit in der HVZ Morgen nur:
    - BDe + Bt + BDe + Bt
    - BDe + Bt + Bt
    - BDe + Bt + Bt
    - BDe + Bt + Bt

    HVZ Abend Schulzeit:
    - BDe + Bt + BDe + Bt
    - BDe + Bt + Bt
    - BDe + Bt + Bt
    - BDe + Bt

    HVZ Abend Schulferien:
    - BDe + Bt + Bt
    - BDe + Bt + Bt
    - BDe + Bt
    - BDe + Bt

    36m Züge werden im Viertelstundenbetrieb und im Spätdienst eingesetzt. Letzten Herbst teilweise als BDe + BDe formiert (siehe auch meine Beiträge)

    Wenn heute schon 91 m-Züge fahren, müssen ja die Perrons nicht einmal oder kaum verlängert werden.


    In Hölstein und Bubendorf steht der 91m Zug mit dem hintersten Wagen noch auf der Strecke, somit nicht profilfrei......
    Andernorts ist schon mit 91m ein Ziellandung nötig...

  • Nochmals danke! :thumbup:

    Dann müssten die beiden Serien ja bei den Kompositionen theoretisch gar nicht vermischt werden (Zweiwagenzüge aus der 1., Dreiwagenzüge aus der 2. Serie).

    Und am Abend wird jeweils ein Dreiwagenzug weniger benötigt, wenn ich das richtig sehe.

    Sind in der NVZ immer 2 55 m-Züge unterwegs (so gesehen eben am Sonntag)?

    Mit dem neuen Rollmaterial wird man aber deutlich weniger flexibel sein und die Kompositionen werden wohl entsprechend weniger vielfältig sein (NVZ immer 2 * 72 m, HVZ immer 4 * 108 m?)…

    Ok, dann werden wohl die Perronlängen und die Gleise teilweise schon angepasst werden müssen.

  • Dann müssten die beiden Serien ja bei den Kompositionen theoretisch gar nicht vermischt werden (Zweiwagenzüge aus der 1., Dreiwagenzüge aus der 2. Serie).


    Theoretisch ja, wurde auch mehr oder weniger über Jahre so gehandhabt, vor allem weil die Triebwagen der 2. Serie infolge einer Inbetriebsetzungspanne bis ca. 2007 eine höhere Beschleunigung aufwiesen, dies war für die 3-Wagenzüge sehr willkommen.
    Da aber zwei Züge der ersten Serie keine Fahrgastzähleinrichtung haben, wird jeweils mit einem dieser ein Dreiwagenzug formiert, dies ermöglicht mehr Flexibilität für Zählfahrten.
    Mehre Wagen der ersten Serie werden diesen Sommer neu lackiert, mit neuen Fenstern und LED Scheinwerfer ausgerüstet, somit unterscheiden sie sich nicht mehr so stark von den Fahrzeugen der zweiten Serie, diese sind dann technisch fast identisch.

    Und am Abend wird jeweils ein Dreiwagenzug weniger benötigt, wenn ich das richtig sehe.


    Jawohl, richtig erkannt.

    Sind in der NVZ immer 2 55 m-Züge unterwegs (so gesehen eben am Sonntag)?


    Jawohl, ebenfalls richtig erkannt.

  • 270 Mio... nette Summe.

    Nur mal so zum festhalten:

    - Es muss das Gleichstellungsgesetz umgesetzt werden
    - Die Fahrzeuge der ersten Generation (also dieser aktuellen Serie) müssten total saniert bzw. überholt werden.
    - Verbindungen in Liestal sind wegen dem SBB Fahrplan vorallem Richtung Innerschweiz schlecht
    - Bahnübergänge und anders genügen nicht mehr den heutigen Gesetzen und Standards

    Die vorgeschlagene Lösung:

    - Doppelspur Hölstein - Lampenberg
    - Niederflurfahrzeuge (Gleichstellungsgesetz)
    - Anpassung Bahnhöfe und Stationen
    - Sanierung der Bahnübergänge


    Meine Meinung:

    Im Grunde genommen sehr gut, aber ich vermisse ein paar Dinge. Zum einen ist es schön, dass man eine Doppelspurinsel bauen will. Aber dies ändert nicht wirklich viel daran, dass die Anschlüsse in Liestal nur wirklich gen Basel super sind. Hier ist man eher davon abhängig, dass die SBB den Fahrplan wieder so ändert, dass der Zug aus Basel etwas später fährt als der Richtung Basel. Mit einem Doppelspurabschnitt kann man hier zwar ein klein wenig besser reagieren (Fahrzeit Lampenberg - Hölstein jeweils ca 3 Minuten), mehr aber nicht.

    Mit den neuen Fahrzeugen ist nicht wirklich ein anderer Fahrplan möglich, vorallem nicht, wenn der Kanton als Besteller sagt, Hauptverbindung nach Basel muss top sein. Für mich ist das ganze rausgeworfenes Geld (also der Doppelspurabschnitt)

    Um wirklich flexibler auf die Anschüsse der SBB reagieren zu können, würde ich folgendes vorschlagen:

    - Die neuen Fahrzeuge sollen 100 km/h schnell sein (ab Hölstein bis Liestal)
    - Die neuen Fahrzeuge sollen ähnlich den Flirt bremsen und losfahren können

    - Die Stationen sollen mit Schnellfahrweichen ausgerüstet werden
    - Streckenbegradigung Winkelweg - Niederdorf (Hinter dem Friedhof durch um so die lange 40km/h Strecke zu beschleunigen)

    Ziel der ganzen Übung:

    - Fahrzeit auf 19 Minuten kürzen

    Was bringt das?

    Nun, bei einer Fahrzeit von 19 Minuten (Bedingung müsste sein, dass dies ohne Stress für das Fahrpersonal geht) könnte mit einer Aufenthaltsdauer von 3 Minuten ein Zug bereits nach 45 Min wieder in Waldenburg sein:

    Zug 1: Abfahrt Waldenburg xx:00 - Ankunft Liestal xx:19 - Liestal ab xx:22 - Ankunft xx:41 - und könnte xx:45 wieder nach Liestal fahren.

    Damit wäre es möglich, mit 3 Zügen, 3 Wagenführer einen durchgehenden 1/4 Stundentakt fahren zu können. Jede Änderung bei der SBB wäre quasi "egal".
    Der nächste Vorteil davon: Anstatt 14 neue Fahrzeuge bräuchte man "nur" noch 11 (3x3 in der HVZ + 2 Reserve)
    Und der dritte Vorteil: Kundenzuwachs: Wer würde noch mit seinem Auto mit 60km/h das Tal runterzuckeln, wenn daneben der "WB-Express" mit 100 km/h vorbeidonnert????

    Einzig anschauen müsste man, wo sich fahrplantechnisch die 3 Züge jeweils treffen - und dort dann gezielt eine Doppelspurinsel bauen, sofern es nicht grad an einer heute vorhandenen Ausweichstation liegt.


    Zum Vergleich: Heutige Fahrzeit Waldenburg - Liestal liegt zwischen 23 und 25 Minuten)

  • nette Idee, aber: 3min Aufenthalt in Liestal ist v.a. in der HVZ m.E. zu wenig. 90sec zum Aussteigen und 90sec zum Einsteigen reicht nie und nimmer, mal ganz davon abgesehen, dass der WGF ja auch noch den Zug auf der einen Seite sichern muss, ans andere Ende gehen muss (bei vollem Perron resp. im Zug durch die Passagiere hindurch), und dort den Zug wieder in Betrieb nehmen muss. 3min mögen im Idealfall resp. bei wenigen Passagieren möglich sein, aber bei weitem nicht immer. Und dann hast du keinen stabilen Fahrplan.

    Stabiler Fahrplan, nächstes Problem: Bei so knappen Zeiten sind Verspätungen viel häufiger. Dein System basiert aber auf absoluter Pünktlichkeit, da sich die Züge kreuzen müssen. Ist nur ein Zug 30 Sekunden verspätet, wirkt sich das gnadenlos auf den Gegenzug aus. Dann stehen erst recht nicht die vollen 3 Minuten in Liestal zur Verfügung.

    Ein durchgehender 20min-Takt wäre nach deinem Konzept eher vorstellbar - nur steigen die Umsteigezeiten dann natürlich wieder an.

  • ich sehe da nicht grosse Probleme:

    Man darf ja in der HVZ gerne weiterhin 4 Züge fahren lassen. WirkliCHE HVZ für die WB ist - meiner Ansicht nach, von ca 6 Uhr bis 8 Uhr und Abends ab ca 16:30 bis 18:30 Uhr.

    Weiter muss der WGF ja nicht zwingend auf der selben Seite - also dort wo die Passagiere sind - die Seiten wechseln.

    Ev. könnte man sogar die HVZ so ausbauen, dass man mit 4 Zügen alle 12 Minuten einen Zug anbietet. Anstatt dann 3 x 3 Kompositionen fahren zu lassen hat man eben 4 x 2 - was bei einer guten Aufteilung der Passagiere sicher gut machbar wäre.

    Betreffend Fahrgastzunahme oder eher Änderung sehe ich in den nächsten Jahren eher einen Rückgang kommen. Mit dem 6/3 (Harmos) werden einige Schüler weniger den Zug nutzen.

  • - Die neuen Fahrzeuge sollen 100 km/h schnell sein (ab Hölstein bis Liestal)
    - Die neuen Fahrzeuge sollen ähnlich den Flirt bremsen und losfahren können

    - Die Stationen sollen mit Schnellfahrweichen ausgerüstet werden
    - Streckenbegradigung Winkelweg - Niederdorf (Hinter dem Friedhof durch um so die lange 40km/h Strecke zu beschleunigen)

    Ist das alles möglich auf einer 750 mm-Schmalspur? Wahrscheinlich ein wenig überdimensioniert für das beschauliche "Täli". Man stelle sich zum Beispiel den TGV im badischen Kandertal vor ...

    Für stehende Fahrgäste ist das ruppige Beschleunigen des FLIRT, wie es auf der S6 zwischen Lörrach und Basel Bad praktiziert wird, nichts.
    Auf den schrägen Rampen zu den Wagenübergängen stürzen beim "rassigen" Überfahren von Weichen schon mal Leute, und richtig Festhalten kann man sich in diesem "putzigen" Versuch, eine grosstädtische S-Bahn zu repräsentieren, auch nur an wenigen Stellen bei den Eingängen, wo man nicht stehen sollte, damit "zirkuliert" werden kann.
    Beim Abbremsen aus der gefahrenen überhöhten Geschwindigkeit rutscht er im Winter in Riehen Niederholz kräftig durch, die Magnetschienenbremse hift da nicht viel. Wo sind die Sander?

    Der FLIRT gehört gedrosselt, max. 90 km/h schnell und allenfalls ins Emmental.

  • "putzigen" Versuch, eine grosstädtische S-Bahn zu repräsentieren


    Ich glaube, es ist ja ein wenig eine schweizerische Mode, dass Regionalzüge, die etwas häufiger und mit systematisierten Linienverläufen verkehren, gleich als "S-Bahn" betitelt werden. Mit dem ursprünglichen S-Bahn-Konzept wie etwa in Berlin hat das wohl relativ wenig zu tun. Ganz ins Absurde geführt wird das etwa auf der Strecke Bellinzona-Luino ("S-Bahn", welche im Zweistundentakt bis etwa 20 Uhr verkehrt ...)

    Am ehesten als S-Bahn im ursprünglichen Sinn (eigenes Schienensystem, hohe Frequenz und geringe Haltestellenabstände, Verkehr im eher städtischen Bereich) könnte man vielleicht die RBS-Linien um Bern, die M1 Lausanne-Rennens oder die Uetlibergbahn und der nicht stillgelegte Bereich der Sihltalbahn um Zürich bezeichnen. Mit Einschränkungen vielleicht noch Stadtbahn Zug und den Kernbereich der Zürcher S-Bahn sowie der gemeinsame Abschnitt der S5/S6 in Lörrach (wobei das ja nicht mehr Schweiz ist). Alles andere sind für mich weiterhin allenfalls verbesserte Bummler.

    Edit: zweiter Absatz hinzugefügt

    Einmal editiert, zuletzt von Baragge (13. Juli 2013 um 12:13)

  • Der Fahrstil im Wiesental ist – sagen wir mal – etwas gewöhnungsbedürftig. Ich hatte auch schon den Eindruck, dass nicht gerade kundenfreundlich gefahren wird und auf Schienenzustand usw. keine Rücksicht genommen wird. Der FLIRT verfügt über Sander, wobei die DB die Verwendung der Sander aufgrund von Isolierstörungen kürzlich stark einschränkte. Die beiden Mg-Paare an den FLIRT tragen nicht viel zu einer besseren Bremsleistung bei. Sie können vor allem nicht so angesteuert werden, wie es beispielsweise beim Tram der Fall ist. Als Schienenreiniger sind sie jedoch brauchbar...

  • Pantograf: Das sind wohl die Auswirkungen der neoliberalen Bahnwelt. Was kümmert die SBB Deutschland AG den Schienenverschleiss, dafür ist ja DB Netz zuständig. Was kümmert die DB Netz die Auswirkungen des Schienenzustandes oder technischen Einschränkungen auf den Fahrplan, dafür ist ja die SBB zuständig ...

  • Um alle erhitzten Gemüter zu beruhigen, kann ich den Autoren mitteilen, dass zurzeit am schon früher erstellten künftigen Betriebskonzept WB herumgefeilt wird. Dieses wird auf das SBB Fahrplankonzept ZEB 2025 abgestimmt. Gegenüber heute ist eine wesentliche Verbesserung der Anschlüsse zu erwarten. Das Betriebskonzept wird mit "Opentrack" simuliert.
    Ziemlich sicher wird ein systematischer 15min Takt kommen, der optimale Anschlüsse vermittelt.
    Mit den meisten Vorschlägen rennen pgru und co. offene Türen ein. Will heissen, auch bei den Planern gibts es Leute die denken können und die meisten der gemachten Vorschläge bereits prüfen. Die Doppelspur Lampenberg-Hölstein ist fast bei jedem Fahrplanszenario notwendig (quasi systembedingt), darum wird dieses Projekt auch vorangetrieben.
    Gemäss aktueller Planung wird im oberen Streckenteil noch eine zusätzliche Kreuzungsstelle benötigt, ansonsten wäre wahrscheinlich die Wendezeit Waldenburg zu kurz.
    Zu den Fahrzeiten gilt folgende Überlegung. Neue Fahrzeuge werden sicher spurtstärker sein, aber mit grösster wahrscheinlichkeit langsamere Türen haben. Einerseits sollten die langsameren Türen durch den ebenerdigen Einstieg kompensiert werden, andererseits könnten die Niederflureinstiege auch mehr Kinderwagen o. ä. anziehen, was logischerweise auch zu Zeitverlusten führen kann.

  • wb73
    Ich renne gerne offene Türen ein, geschlossene tun etwas weh :D

    Was heisst es kommt ziemlich sicher ein 15min Takt? Haben wir doch schon in den Stosszeiten - oder soll der ausgedehnt werden?

    Und wo soll eine zusätzliche Kreuzungsstation nötig sein? Oberhalb Winkelweg???? (Also in Oberdorf Station????)

  • Was heisst es kommt ziemlich sicher ein 15min Takt? Haben wir doch schon in den Stosszeiten - oder soll der ausgedehnt werden?


    Gemeint ist ein genauer 15min Takt, zurzeit ist er hinkend.

    Und wo soll eine zusätzliche Kreuzungsstation nötig sein? Oberhalb Winkelweg???? (Also in Oberdorf Station????)


    Voraussichtlich im Raum Niederdorf, genauer gesagt 15min oberhalb Altmarkt.

    Alle Angaben ohne Gewähr.

  • Interessant. Raum Niederdorf...15 Min ist aber doof, das heisst, die Fahrzeiten werden nicht gekürzt mit schnelleren Fahrzeugen. Da lässt eine gute Chance aus, meiner Meinung nach.

    Also ich denke, eines ist fast so gut wie sicher: Die nächsten Jahren gibt es noch mehr Baustellen - alleine der Bahnhof Liestal wird ja vermutlich Jahrelang umgebaut.