Bahnanschluss / Tramanschluss Euroairport

  • Stündlich soll es ab 2020 mehrere Verbindungen der Strecke Mulhouse -
    Flughafen - Basel geben. Binationale Verhandlungen entscheiden, wie sich
    die Schweiz finanziell beteiligt. Der Airport-Bahnhof wird
    halbunterirdisch neben den Parkhäusern gebaut.


    Anfangs sollte der geplante Bahnanschluss zum Euro-Airport (EAP) noch
    200 Millionen Euro kosten, zuletzt war die Rede von 220 Millionen, nun
    aber sollen es sogar 260 Millionen Euro werden.


    Die Zahl stammt von Alain Groff, Leiter des Basler Amts für
    Mobilität, der sich auf die Region Elsass als wichtigen Projektpartner
    bezieht. Die Gesamtkosten betreffen den Realisierungszeitpunkt.


    Wenn alles gut läuft, könnte der Bahnanschluss 2020 in Betrieb
    genommen werden. Gebaut werden muss dafür eine knapp sieben Kilometer
    lange, neue Bahnstrecke, die die bestehende Linie bei Saint-Louis
    verlässt, direkt zum Flughafengebäude führt und weiter nördlich wieder
    an die Strecke Basel–Mulhouse angebunden wird.


    Pro Stunde sechs Züge nach Basel


    Der neue Euro-Airport-Bahnhof soll halbunterirdisch neben den
    Parkhäusern 70 bis 100 Meter von den Terminals entstehen. Geplant sind
    stündlich sechs Verbindungen nach Basel und vier nach Mulhouse.


    Jean-Marie Zoellé, Maire von Saint-Louis, war im Interview mit der bz
    kürzlich sogar von 300 Millionen Euro für den Bahnanschluss ausgegangen
    – ein Betrag, der derzeit in Frankreich nicht auftreibbar sei. Auch
    wenn die Angabe der Region Elsass deutlich niedriger ist, liegen die
    neuen Kostenschätzungen immer noch 60 Millionen Euro über den anfangs
    kommunizierten Preisen.


    Dennoch nehmen die Chancen für die Realisierung des
    EAP-Bahnanschlusses wieder zu, und das liegt am Stand der Verhandlungen
    über den binationalen Status des Flughafens. Alain Groff formuliert die
    Ausgangslage so: «Entscheidender als die Höhe des Betrags ist der
    rechtliche Status des Flughafens.


    Die Beiträge der Schweizer
    Partner sind sicher davon abhängig, ob die derzeit ungeklärten Fragen in
    Sachen Steuern, Gebühren und Arbeitsrecht zufriedenstellend geregelt
    werden können.


    Solange hier keine Einigung mit Paris erzielt wurde, ist nicht damit
    zu rechnen, dass Bund und Kantone namhafte Beträge in den Flughafen und
    dessen Anbindung investieren.»


    Lösung bei den Steuerfragen


    Tatsächlich koppelt das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Schweizer
    Beteiligung am Bahnanschluss an die Gespräche über den binationalen
    Status des EAP. Während die Arbeitsrechtproblematik mit dem sogenannten
    «accord de méthode» geregelt ist, harzte es bisher vor allem bei den
    Steuerfragen, über die seit Mai 2013 Gespräche zwischen Bern und Paris
    stattfinden.


    Jetzt aber zeichnet sich eine Lösung ab. In seiner Mailantwort auf
    die Fragen der bz, in dessen Erarbeitung auch das EDA (Eidgenössische
    Departement für auswärtige Angelegenheiten) einbezogen wurde, schreibt
    das BAV zu den Steuerverhandlungen: «Dabei konnten verschiedene Fragen
    geklärt werden. Die Schweiz und Frankreich beabsichtigen, in den
    nächsten Wochen eine Lösung für sämtliche Steuerfragen am Euro-Airport
    zu finden.»


    Laut Claus Wepler, im Basler Departement für Wirtschaft, Soziales und
    Umwelt für den EAP zuständig, war der Flughafen letzte Woche Thema bei
    einem Treffen zwischen Bundesrätin Widmer-Schlumpf und dem französischen
    Finanzminister Moscovici. Wie das BAV hofft Wepler auf Ergebnisse in
    den nächsten Wochen.


    Dies hätte direkte Folgen für die Finanzierung des Bahnschlusses. So
    teilt das BAV mit: «Wenn die beiden Staaten eine Lösung für die noch
    offenen Fragen gefunden haben, kann über eine finanzielle Beteiligung
    der Schweiz am Bahnanschluss-Projekt diskutiert werden.»


    Kein Tram statt Bahnanschluss


    Die Idee von Jean-Marie Zoellé, die geplante 3er-Tramverlängerung vom
    Bahnhof Saint-Louis bis zum EAP weiterzuziehen und auf den
    Bahnanschluss zu verzichten, stösst in Basel auf Ablehnung.


    Für Alain Groff entfaltet nur ein vollwertiger Bahnanschluss
    genügenden Nutzen, indem er die Erreichbarkeit für Personen verbessert,
    die nicht in unmittelbarer Nähe des Flughafens wohnen.


    Groff schliesst eine spätere Tramverlängerung zwar nicht aus, aber
    eine Anbindung der näheren Agglomeration werde durch die Buslinie 50
    sichergestellt. Dieser sei zudem einige Minuten schneller als das Tram.


    Deutlich äussert sich auch Willi Rehmann, Präsident von Pro Bahn
    Nordwestschweiz: «Die Idee einer Strassenbahn, die von Basel SBB über
    Saint-Louis Gare gemütlich zum EAP tuckert, finde ich merkwürdig. Da tut
    es Bus 50 auch. Für mich ist völlig klar: Entweder kriegen wir den
    Bahnanschluss EAP hin, oder alles bleibt, wie es ist!»


    bz 15.03.2014

  • Eigentlich braucht es diese Bahn überhaupt nicht. Einen signifikanten Nutzen bzw. Mehrwert kann ich nicht erkennen. Zehn Minuten Zeitgewinn? Wow. Das einzige, was der Bahnanschluss der Region bringen wird, ist mehr Fluglärm. Haben sich die Basler eigentlich mal gefragt, warum der Bund das Projekt unterstützt? Weil er Basel gern hat?


    Nö. Es geht doch einfach darum, ZH zu entlasten. Ich könnte mir daher gut vorstellen, dass man den Flugzug ohne weiteres nach dem Euoairport verlängern wird. Damit wären Kloten, ZH HB, Basel SBB und der basler Flughafen elegant miteinander verbunden. Mehr Passagiere wird dann den Ruf nach Pistenausbauten nach sich ziehen.


    Meines Erachtens tut es der bestehende Bus bestens. Man müsste nur dafür sorgen, dass er bis Kannenfeldplatz nicht als innerstädtische Verbindung (miss)braucht wird und die Leute das Tram benützen. Dann hat es automatisch genug Platz für Reisende mit Koffern. Vielleicht die Haltestellen stadtauswärts nur zum einsteigen, stadteinwärts nur zum aussteigen gestalten. Et voilà.

  • Tja aber in die Ferien fliegen wollen die meisten, dann braucht es auch die Kapazitäten.
    Und die Linie 50 ist öfters am Anschlag.
    Die Gelenkbusse brachten da nicht unbedingt Verbesserung gegenüber den Anhänger.

  • Für 10 Minuten Zeitgewinn müsste der Zug aber im TGV-Tempo fahren. Der heutige Bus braucht 15 Minuten und fährt alle 7.5 Minuten. Falls die 6 stündlichen Verbindungen regelmässig verteilt sind, würde all 10 Minten ein Zug fahren. Da so also noch 2.5 Minuten durch längere Wartezeit anfallen, müsste für 10 Minuten Zeitgewinn der Zug die Strecke SBB-EuroAirport in 2.5 Minuten schaffen. Die längeren Anreisewege zum Bahnhalt sind da noch nicht eingerechnet. Von Basel aus dürfte man also kaum schneller am Flughafen sein als heute, aber für Leute, die von weiter weg anreisen, wäre es komfortabler. Dass das Leute, die keinen Ausbau des Flugverkehrs wollen, skeptisch macht, ist verständlich.


    Ich frage mich hingegen, wenn man auf der Karte die Entfernung der jetzigen Bahnstrecke zum Flughafeneingang anschaut, warum man nicht einfach an der jetzigen Bahnstrecke einen Bahnhof baut und die Leute mit den auf Flughäfen üblichen Förderbänden oder so einem Bähnchen wie in Zürich zwischen Bahnhof und Flughafen befördert. Es wären ja etwa 600 Meter, auf anderen Flughäfen sind ja schon alleine die Wege innerhalb der Terminals weiter.

  • Eben.


    Frage 1: bringt das Basel einen Mehrwert oder sonstwem?


    Frage 2: wie steht es um das Preis/Leitungs-Verhältnis?


    Auf jeden Fall gäbe es kostengünstigere Lösungen, wenn man im Transport an den Flughafen ein Kapazitätsproblem sehen will.

  • Um die Bahnlinie zu verstehen, müssen wir nicht so kleinräumig, sondern (tri-) regional denken. Nur ein Teil der Fluggäste stammt aus der Stadt oder will in die Stadt. Für sie würde der Bus tatsächlich ausreichen, im Sinne einer Feinverteilung. Der grosse Teil der rund 6 Millionen Passagiere stammt jedoch aus einer weiteren Region oder will dorthin.


    Nun geht es einerseits darum, endlich die französische Seite der Region anzuschliessen, dort endlich einen vernünftigen OeV-Zugang zu schaffen. Falls die TGVs auch noch am Flughafen halten können, ist dort sogar eine Art Verkehrsdrehscheibe denkbar, was auch anderen Ortschaften (im Elsass wie in Deutschland) direkten Zugang verschaffen könnte.


    Anderseits sind es unsere S-Bahnen, die direkt zum Flughafen geführt werden; so wird es für viele Fluggäste nicht mehr nötig sein, am Bahnhof SBB umzusteigen und unnötig auf ein Verkehrsmittel der Feinverteilung (= Linien 50) zu wechseln. Wer mit Fluggepäck schon öfters umsteigen musste, vielleicht noch mit Familie und kleinen Kindern, weiss, dass dies oft ein Killerargument für die Benutzung des OeV ist. Diese Umsteiger beanspruchen das städtische Liniennetz unnötigerweise.


    Kommt dazu, dass die Buslinie 50 zwar richtig konzipiert ist und seit einiger Zeit ja auch im normalen Takt geführt und wenn nötig verstärkt wird. Doch bereits heute kommt die Linie an klare Kapazitätsgrenzen. EasyJet hat eben ein neuntes Flugzeug am EAP stationiert, ein zehntes folgt demnächst. Und ab Sommerflugplan 2014 ist auch Ryanair wieder hier. Diese Passagiere setzen sich nicht in teure Limousinen, sondern stehen beim OeV an. Pro Flugzeug sind dies 150-180 Passagiere, und oft treffen mehrere Flugzeuge gleichzeitig ein. Mit konventionellen Bussen ist jetzt schon kaum mehr nicht zu bewältigen.


    @ luesker
    Es geht beim EAP-Bahnanschluss um OeV und nicht um Ideologie. Das grüne Zaudern zu diesem Bahnanschluss ist völlig neben dem Gleis. Entweder will man OeV und baut ihn aus, oder man fördert den MIV. Auch Flugverkehr ist zu einem schönen Teil OeV, auch wenn das einigen Leuten nicht ins Konzept passen mag. Wenn schon, müsste man die Mobilität generell hinterfragen.
    Der EAP ist kein Lückenbüsser für Zürich oder andere Flugplätze. Doch die trinationale Region um den EAP ist längst gross genug, um einen eigenen Flugplatz mit vernünftigen Angeboten zu rechtfertigen (im Gegensatz etwa zu Karlsruhe, Lahr oder Strassburg). Ein Pistenausbau am EAP ist nicht nötig und auch nicht geplant; zwar ist Land dafür ausgeschieden, aber diese Planung stammt aus einer anderen Zeit. Die Hauptpiste ist längst nicht ausgelastet und wird es wohl auch nie. Es gibt einige Airports mit viel höherem Verkehrsaufkommen als der EAP, die ebenfalls mit nur einer Piste betrieben werden (u.a. auch Genf). Zudem könnte eine zweite Piste nur unabhängig betrieben werden, wenn sie im Abstand von einem Kilometer von der ersten Piste liegen würde. Ein Blick auf die Karte genügt: man müsste dann zwei Dörfer schleifen...
    Die Direktbus-Idee vom Bahnhof SBB an den EAP ist längst vom Tisch, zum Glück. Beim letzten Versuch der BVB führte dies zu einem Riesenaufstandt der städtischen NutzerInnen. Erstens braucht ein Direktbus ab dem Bahnhof SBB nur gut eine Minute weniger zum EAP als mit den (wenigen) Halten. Zweitens gibt es auf dem Flughafen nicht nur Passagiere, sondern Hunderte von Arbeitsstellen, und diese Leute wohnen oft in der Stadt, in Allschwil usw. Es wäre höchst unsinnig, sie zuerst an den Bahnhof SBB zu zwingen oder mit einem schlechten Takt am Kannenfeldplatz stehen zu lassen.


    Daher: So rasch als möglich muss ein effizienter Bahnanschluss gebaut werden, und als Feinverteilung dient weiterhin die Linie 50 - von mir aus gern auch als Trolleybus ;) .

  • Noch ein paar Bemerkungen zur Feststellung, dass nur 17 % der Passagiere den ÖV zum Flughafen nutzen: Sofern man einen der allersten Flieger nach 6 Uhr besteigen will, bleibt einem nichts anderes übrig, mit dem Auto (oder teuren Taxi) anzureisen. Liebend gerne würde ich mit dem ÖV anreisen und mir die Parkgebühren ersparen. Aber ab Therwil bin ich allerfrühestens 05.39 Uhr am Flughafen und laufe damit Gefahr (z.B. bei einer Panne etc.) den Flieger zu verlieren, da dann der Checkin abgeschlossen ist. Und abends kann es bei einer grösseren Verspätung passieren, dass Passagiere ihren SBB-Anschluss ab Bahnhof SBB verpassen. So ist es nicht erstaunlich, dass sich sehr viele mit dem Auto dorthin begeben. Interessant wäre der Vergleich zu Zürich und Genf, bezüglich der dortigen Anteile der ÖV-Nutzer.

  • Also dieses Tram kann ja gerne gebaut werden, sofern es zu 100% von den Franzosen finanziert wird! Was will die Schweiz bzw BS/BL noch viel Steuergeld investieren für einen Flughafen der von Frankreich immer mehr und mehr vereinnahmt wird?? Dazu kommt noch, dass grosse bevölkerungsreiche Gemeinden immer mehr Fluglärm und Überflüge schon um 5 Uhr morgens ertragen müssen!



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  • Die Tramverlängerung ist sicher eine gute Idee, aber sie ist nur Ergänzung, nicht Ersatz zum Bahnanschluss. Die Fahrzeit zwischen Flughafen und Innenstadt dürfte bei etwa 25-30 min. liegen... Und klar, als "Flughafentram" machen die gepolsterten Tangos sicher einen besseren Eindruck als die Holzsitz-Flexities, aber wie stellt sich Büttiker vor, dass die 11er Trams "seiner" BLT an den Flughafen kommen? Die Äste des 3ers und des 11ers vertauschen? Oder von St.-Louis-Grenze her verlängern?

  • aber wie stellt sich Büttiker vor, dass die 11er Trams "seiner" BLT an den Flughafen kommen? Die Äste des 3ers und des 11ers vertauschen? Oder von St.-Louis-Grenze her verlängern?


    Herr Büttiker träumt wohl tatsächlich immer noch davon, dass "seine" BLT via St.-Louis Grenze in elsässisches Gebiet vordringen kann. Ob tatsählich Bedarf für zwei Linien vorhanden ist, die Basel und St.-Louis verbinden, müsste wohl klar nachgewiesen werden. Der jetzige Maire von St.-Louis ist jedenfalls kein Freund einer 11er-Verlängerung; das hat er deutlich mehrmals wissen lassen.

  • Wenn tatsächlich ein Tram an den EAP gebaut wird bevor der Bahnanschluss kommt (falls er kommt) muss diese Linie meines Erachtens zwingend an den Bhf SBB führen. Mit dem 3er geht das nicht. Mit dem 11er würde es gehen aber a) wird dessen Strecke eh nicht verlängert und b) ist die Route via Schifflände nicht attraktiv da zu lang. Also muss man sich eh was Neues einfallen lassen. Z.B. eine Linie 13 im Wechsel mit der Linie 3. 13 würde wie 3er fahren aber via Bhf SBB statt Barfi. Oder 3er und 11er tauschen die Endziele. Oder oder oder. Bis (falls!) das je gebaut wird haben wir noch jede Menge Zeit.


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