Zürich underground

Zur Vollständigkeit poste ich diese Artikel auch mal in dieses Forum:

Zitat

 17. Juni 2011, Neue Zürcher Zeitung
Trams in Weiningen, aber nicht in der Zürcher Innenstadt
Neue Ideen für das Tramnetz 2045 zeigen viele Tunnels und einige Streckenverlängerungen

Im Jahr 2045 sollen alle Trams in der Innenstadt unterirdisch verkehren. Und einzelne Strecken werden bis in die Agglomerationsgemeinden verlängert. Das schlägt Ulrich Weidmann, Verkehrsplaner an der ETH, vor.

Reto Scherrer

Ulrich Weidmann lebt seit insgesamt gut 30 Jahren in Zürich. In dieser Zeit sei er beinahe täglich mit den VBZ unterwegs gewesen, erzählt er. Dabei habe er sich Gedanken gemacht, wie sich das Tram in Zürich weiterentwickeln könnte. Da Weidmann Professor für Verkehrssysteme an der ETH Zürich ist, folgen die Überlegungen einem professionellen Ansatz, und er hat sie in der neusten Ausgabe der Zeitschrift «Hochparterre» präsentiert.

Im Gespräch erörtert Weidmann seine zwei Grundüberlegungen. Einerseits sieht seine auf das Jahr 2045 datierte Idee vor, die meisten Tramlinien der Innenstadt unterirdisch zu führen. Das hätte in den Augen von Weidmann zwei positive Effekte. So blieben die Trams nicht im Stau stecken oder behinderten sich an Kreuzungen nicht auch noch gegenseitig – zu denken ist dabei etwa an die Situation beim Central –, und das «sehr eng gebaute» Zürich erhielte mehr freien Platz. Es erstaune zum Beispiel, wie gross der Bahnhofplatz wäre, wenn er nicht «verstellt» wäre wie heute. Wie der gewonnene Raum genutzt werden soll, sei eine politische Frage, seine Präferenz liege aber auf einer städtebaulichen Aufwertung. Weidmann schlägt daher gleichsam einen unterirdischen Kreisel für Trams vor, mit vier Eckpunkten: Hauptbahnhof, Raum Paradeplatz, Bellevue und Central. Auch einen Liniennetzplan hat Weidmann bereits erarbeitet, bei dem jede der 16 Tramlinien mindestens zwei der vier zentralen Plätze bedient. Insgesamt entsteht dadurch ein Tunnelnetz unter Zürich von etwa 11 Kilometern Länge. Genaue Machbarkeitsabklärungen und Kostenkalkulationen wurden noch keine durchgeführt. Grobe Schätzungen ergäben einen Betrag von etwa 2,5 Milliarden Franken, verteilt auf rund 25 Jahre; das entspreche etwa dreimal den Kosten der Glatttalbahn. Weidmann sieht seinen Vorschlag als Ideenskizze – aber als durchaus realistische. Konzeptionell funktioniere das System.

(Bild: NZZ-Infografik/tcf.)

Die Tunnelidee erinnert zwar an die Zürcher Gedanken an eine U-Bahn in den 1960er Jahren. Doch Weidmann weist darauf hin, dass er die Trams nur dort unterirdisch fahren lassen würde, wo die Verkehrssituation massiv verbessert werden könnte. Andernorts seien die Linien nur schon aus Kostengründen weiter ebenerdig zu führen: «Das Tram bleibt daher ein Tram.» Dass so etwas funktionieren kann, zeigten zum Beispiel Stuttgart, Hannover oder Köln.

Die Situation im heutigen Tramverkehr Zürichs sei nicht schlecht, meint Weidmann. Aber die Grenzen der Entwicklungsmöglichkeiten seien erreicht – im Gegensatz zu den Grenzen des Wachstums der Stadt Zürich. Zweiter wichtiger Punkt seiner Ideenskizze sind daher Verlängerungen von Linien in die Agglomeration. Weidmann erklärt, bei seinen Gedanken sei er von der Netzstudie 2025 der VBZ mit Hardbrücke- und Rosengartentram ausgegangen und habe auch bereits bekannte Projekte einbezogen, darunter die Limmattalbahn, die Tramlinie 1 sowie eine Anbindung von Zürich Affoltern und der ETH Hönggerberg. Darüber hinaus schwebten ihm aber Verlängerungen nach Weiningen, Adliswil, Kilchberg und Küsnacht vor. Als Mittelverteiler habe das Tram hier hohes Potenzial und könne die S-Bahn entlasten. Zudem könnten einige Nachbargemeinden besser als heute an die Stadt angebunden werden.

[SIZE=[lexicon]22[/lexicon]]VBZ mit engerem zeitlichem Horizont
rsr. Å Andreas Uhl, der Mediensprecher der VBZ, erklärt auf Anfrage, es sei «sicher lohnenswert, sich mit den Ideen von Ulrich Weidmann zu befassen». Die gegenwärtige Planung des Tramnetzes beruhe indes immer noch auf der Netzstudie 2025, in der die Realisierung des Trams Zürich-West, des Hardbrücke- und des Rosengartentrams vorgezeichnet ist. Weiter gehe der zeitliche Horizont der Planung vorerst nicht.
Uhl ist aber überzeugt, dass die Verkehrsplaner die Vorschläge von Weidmann studieren werden; die VBZ ständen auch immer wieder im Austausch mit Weidmann. Vor allem mit Blick auf die Tunnelidee zeigt sich Uhl aber skeptisch. Deren Umsetzung käme sehr teuer zu stehen und sei technisch äusserst anspruchsvoll. Zudem zweifle er, ob ein Tram im Tunnel schneller ist als eines mit Eigentrassee. Mit Blick auf die vorgeschlagenen Verlängerungen von Tramlinien in die Agglomeration meint Uhl, die VBZ orientierten sich «nach aussen» – in die verschiedensten Richtungen. Auch innerstädtisch seien Verlängerungen, aber auch Tangentiallinien denkbar.[/SIZE]

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Trams in Weiningen, aber nicht in der Zürcher Innenstadt (Zürich, Stadt und Region, NZZ Online)

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Zürich underground
Aktualisiert am 18.06.2011
In Zukunft sollten Trams laut ETH-Verkehrsprofessor Ulrich Weidmann in der Innenstadt unter der Erde fahren, damit das eng gebaute Zürich entlastet wird – eine kostspielige Vision.

Unter der Erde, dann an die Oberfläche: Auch in Wien fährt die Bahn zum Teil in Tunneln.
Bild: User:My Friend / Wikipedia

Wie die Zeitschrift «Hochparterre» in ihrer neuen Ausgabe berichtet, hat Ulrich Weidmann vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme an der ETH Zürich Ideen für das Tramnetz im Jahr 2045 skizziert, die er in eigener Initiative entwickelt hat. Demnach könnte ein unterirdisches Tramsystem die Innenstadt entlasten – mit Haltestellen an den neuralgischen Punkten Hauptbahnhof, Paradeplatz, Bellevue und Central.

Die Vorteile sieht Weidmann in zwei Aspekten: Erstens könnte der Tramverkehr von Stauproblemen auf den Strassen befreit werden und zweitens würde ein «U-Tram» der dicht angelegten Limmatstadt mehr freien Platz verschaffen – etwa für mehr Raum für Velofahrer oder eine weiträumigere Bahnhofstrasse, die dann zu einer echten Bummelmeile werden könnte.

2,5 Milliarden in 25 Jahren?

Ausserhalb des Stadtbereichs würden die Trams laut Weidmanns Ideen wieder an die Oberfläche zurückkehren – ein System also, wie es beispielsweise in Wien und den deutschen Grossstädten Köln und Hannover seit Jahrzehnten funktioniert. Die Kosten für die nötigen Tunnel- und Trassenbauten schätzte Weidmann in einem Interview mit der Zeitung «20 Minuten» auf etwa 2,5 Milliarden Franken. Ein realistischer Zeitraum, um ein derartiges Grossprojekt durchzuführen, wären laut dem Verkehrsexperten demnach rund 25 Jahre.

Erste Reaktionen der Verkehrsbetriebe Zürich auf diese Vision tönen allerdings zurückhaltend. Im Magazin «Hochparterre» weist VBZ-Direktor Guido Schoch unter anderem darauf hin, dass die Fahrgäste in Zürich leicht zugängliche Haltestellen auf Strassenebenen schätzen würden. Der Mediensprecher der VBZ sagte gegenüber der «Neuen Zürcher Zeitung» zwar, es sei lohnenswert, sich mit diesen Ideen zu befassen, doch die gegenwärtige Planung für das Tramnetz basiere noch immer auf der Netzstudie 2025. Weiter gehende Pläne gebe es nicht.

UMFRAGE:
Würden Sie ein unterirdisches Tramsystem in Zürich begrüssen? Oder sollen die blauweissen Wagen weiter über die Bahnhofstrasse fahren?
(raa)

Erstellt: 17.06.2011, 09:48 Uhr

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Zürich underground – News Zürich: Stadt Zürich – tagesanzeiger.ch

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«Ich will nicht in den Boden!»
Von Norbert Raabe. Aktualisiert am 30.06.2011
Tiefgründiges Zürich: Soll in Zukunft das Tram in der Innenstadt unter der Erde fahren? ETH-Verkehrsforscher Ulrich Weidmann, Verfechter der umstrittenen Idee einer Untergrundbahn, stellte sich erstmals den Kritikern.

1/7 | Ein befreiter Bahnhofplatz: ETH-Verkehrsforscher Weidmann stellte seine Ideen für die ferne Zukunft vor der Debatte vor.

2/7 | Am lebhaften Streitgespräch nahmen neben Weidmann teil (v.l.n.r.): «Hochparterre»-Redaktor Werner Huber, Paul Romann, selbstständiger Verkehrsberater, Patrick Gmür, Direktor des Zürcher Amts für Städtebau, und Experte Hans Naef von der Gesellschaft für Standortanalysen und Planungen. Von den VBZ nahm kein Vertreter teil.

3/7 | Verlängern, Beschleunigen, Tieferlegen: Das Konzept des ETH-Verkehrsexperten in der Übersicht.
Werner Huber, «Hochparterre»

4/7 | Zürichs Zentrum: Untertunnelt von U-Bahnen, die ausserhalb der Innenstadt an der Oberfläche weiterfahren.
Werner Huber, «Hochparterre»

5/7 | U-Bahn-Linien fett umrahmt: So könnte das Liniennetz dereinst auf dem VBZ-Plan aussehen.
Werner Huber, «Hochparterre»

6/7 | Verkehrsplanung historisch: Das Stimmvolk verwarf in den Siebzigerjahren die Idee einer U-Bahn, die auch zum Flughafen geführt hätte, ...
Werner Huber, «Hochparterre»

7/7 | ... und auch die Idee einer tiefergelegten Stadtbahn scheiterte und landete schliesslich in den Archiven der Verkehrsplaner.
Werner Huber, «Hochparterre»

Informationen zur Veranstaltung

An der Debatte um die Zukunft des Zürcher Trams am 29. Juni um 18:30 Uhr nahmen neben dem ETH-Verkehrsexperten Ulrich Weidmann drei Fachleute teil: Patrick Gmür, Direktor des Zürcher Amts für Städtebau, Paul Romann, Berater für öffentlichen Verkehr und Hans Naef von der Gesellschaft für Standortanalysen und Planungen. Geleitet wurde die Diskussion von «Hochparterre»-Redaktor Werner Huber. Mehr als 110 Gäste verfolgten die Debatte im voll besetzten Architekturforum in Zürich.

Man war freundlich, man war höflich, im Architekturforum am Mittwochabend in Zürich – doch ein Tramsystem unter der Bahnhofstrasse, wie es Ulrich Weidmann vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH im Magazin «Hochparterre» vorgeschlagen hatte? Nein, nein, erwiderte Paul Romann, Jahrgang 1947, Architekt, Ingenieur, Urgestein der Schweizer Schienenpolitik. Schon bei der Abstimmung über eine U-Bahn im Jahr 1973 hatte er sich öffentlich geäussert – unter anderem mit dem Artikel «Es gibt eine Alternative zur U-Bahn» im Magazin des «Tages-Anzeigers».

Widerwille gegen eine Bahn im Untergrund

Der Mitbegründer des Verkehrsclubs Schweiz kritisierte am Weidmann-Vorschlag gleich mehrere Aspekte. «Grössere Kapazitäten bekommen Sie mit Ihrem Entwurf nicht», behauptete er. Daneben erwähnte er die doppelt so langen Abstände zwischen den Haltestellen und verschwieg auch seine persönlichen Gefühle als Verkehrsteilnehmer nicht. «Ich will nicht in den Boden!», sagte er.

«Emotional verstehe ich Sie», erwiderte Weidmann höflich, um dann auf die Tatsache hinzuweisen, dass die Kapazität im wachsenden Zürich oberirdisch ausgeschöpft ist. Und betonte, dass dies auch für den Fall gelte, dass man intelligentere Systeme zur Verkehrssteuerung einsetze und dereinst die Automobile aus der Innenstadt verbanne. Ein Zwischenredner aus dem Publikum bestätigte diesen Eindruck. Wohnhaft in Höngg, klagte er über die Anbindung an die Stadt und den öffentlichen Verkehr im Zentrum. Weidmanns Vorschlag lobte er deshalb als «sehr wertvoll».

Ist Zürich wirklich zu attraktiv geworden?

Die Idee einer «Tram-U-Bahn» unter dem Zentrum fand Romann dennoch zu einseitig. Warum solle man sich nicht stärker auf die Entwicklung von Subzentren konzentrieren, fragte er in Anspielung auf Siedlungsschwerpunkte wie Altstetten oder Oerlikon. Denn dass Handlungsbedarf besteht, bestritt er nicht – auch angesichts der künftigen Zuwanderung aus dem In- und Ausland. «Wir haben das Problem, dass wir zu attraktiv sind», sagte er.

Eine Feststellung, die Hans Naef von der Gesellschaft für Standortanalysen und Planungen rundweg bestritt – mit dem Hinweis auf Metropolen, deren Innenstädte dank U-Bahnen und autofreien Zonen längst attraktiver seien. Und dass Subzentren die Innenstadt stark entlasten könnten? «Nein», meinte Naef, «sie können sie sehr gut konkurrenzieren, aber nicht ersetzen.»

Droht in 35 Jahren ein Verkehrsinfarkt?

«Oerlikon hatte 130 Jahre Zeit und ist kein echtes Zentrum geworden», stimmte Weidmann zu, «in der Innenstadt werden sich immer viele Linien und Leute treffen.» Und setzte dann auf seine Szenarien noch eines obenauf: Im Jahr 2045, für das er seine Pläne entworfen hatte, könnte Zürich noch stärker an Bedeutung gewonnen haben – und von den Verkehrsproblemen her dann mit einer Metropole wie Frankfurt vergleichbar sein.

«Damit machen Sie sich hier aber nicht beliebt!», erwiderte Patrick Gmür, Direktor des Zürcher Amtes für Städtebau. Die Lacher hatte er damit zwar auf seiner Seite, doch die Aussichten auf den künftigen Verkehr stimmen auch ihn nicht fröhlich. «Wir sind zu langsam», gestand er ein und stellte fest: «Zürich ist auf dem Weg zu einer 24-Stunden-Stadt.» Für den Wissenschaftler hatte er einen zweifelhaften Trost parat: «Visionen haben es in Zürich immer schwer.»

Keine Mehrheitsmeinung im Publikum

Bei den Zuhörern der Debatte offenbar nicht nur. Mit einer kurzen «Konsultativabstimmung» erkundete Redaktor Huber die Meinung des Publikums. Die erhobenen Hände zeigten, dass immerhin rund die Hälfte sich ein unterirdisches Verkehrsmittel vorstellen könnte, das ausserhalb des Zentrums wieder ans Tageslicht fährt – mehr Zustimmung jedenfalls als im Jahr 1973, als die Idee einer U-Bahn vom Stimmvolk nach heftigen Streitereien mit klarem Votum verworfen wurde.

Für Weidmann war dieses Ereignis eine verkehrspolitische Zäsur, wie er sagte, «und für mich am Rand eines Denkverbots». Der Entscheid habe dazu geführt, dass man dieses Thema nicht weiterpflegte – dabei wäre diese U-Bahn aus seiner Sicht zwar unwirtschaftlich, aber für die Stadtentwicklung beileibe kein Debakel gewesen. Doch durch das Resultat, so der Fachmann weiter, «wurde das Tram konserviert». Und Neuerungen seien seither Mangelware: «Es hat in Zürich fast nichts Innovatives», klagte er, «auch die Niederflurfahrzeuge wurden erst spät eingeführt.»

«Auch mal etwas Tapferes tun»

Unterstützung bekam er von einem Zuhörer im Publikum, der die Zuhörer über den Tellerrand blicken liess – ins Ausland, das in der Debatte bis dahin keine grosse Rolle gespielt hatte. Mit Metropolen wie Paris oder London stehe Zürich in Konkurrenz – auch um die Ansiedlung von Firmen und damit Steuergeldern. Ein gutes Verkehrssystem spiele bei solchen Entscheidungen auch eine Rolle, und Zürich solle besser nicht selbstgefällig sein. «Ich warne davor zu sagen ‹Wir sind sowieso die Besten›», mahnte er, «und ich finde den Weidmann-Beitrag sehr wertvoll – ganz gleich, ob die U-Bahn nun ein Viereck oder ein Ring ist.»

Darin, dass die Debatte nützlich war, war sich die Runde am Ende einig – sowohl Paul Romann, den das Konzept von Weidmann gleichwohl «entsetzt» hatte, als auch Patrick Gmür. Hans Naef schlug vor, die knappen Mittel in Zukunft zu konzentrieren – «für etwas wirklich Wichtiges», wie er betonte. Eine Sympathiebekundung für eine U-Bahn, die aus der Bahnhofstrasse wieder eine echte Flaniermeile machen würde? Man sollte, sagte Naef jedenfalls, «auch mal etwas Tapferes tun».

Umfrage:
Was halten Sie von der Idee, das Tram im Zentrum von Zürich in Zukunft unter die Erde zu verlegen? Teilen Sie uns Ihre Meinung mit Hilfe der Kommentarfunktion mit.
(Tagesanzeiger.ch/Newsnetz)

Erstellt: 30.06.2011, 15:16 Uhr Uhr

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«Ich will nicht in den Boden!» – News Zürich: Stadt Zürich – tagesanzeiger.ch

Hat jemand zufälligerweise das ganze Liniennetz? Hat jemand das Hochparterre abonniert? Wobei, es lässt sich unschwer erahnen, wie es aussieht. Hier nochmals die Grafik:

Die neue Linie 1 ersetzt im Westen die Linie 3 und im Norden die Linie 7.
Die Linie 2 bleibt im Grunde genommen gleich.
Die Linie 3 entfällt und wird im Westen durch die neue Linie 1 und im Osten durch die Linie 7 ersetzt.
Die Linie 4 bleibt ebenfalls einigermassen gleich.
Die Linien 5 und 6 sollten klar sein (verknüpft?), erstere wird im Süden durch die Linie 10 ersetzt.
Die Linie 7 ist im Süden gleich und ersetzt im Osten die Linie 3, im Norden wird sie durch die Linie 1 ersetzt.
Die Linie 8 stellt die Synthese dar zwischen den heutigen Linien 8 und 31, wobei der Abschnitt via Selnau und Helvetiaplatz (leider) stillgelegt wird.
Die innerstädtischen Abschnitte der Linien 9 und 10 werden gewissermassen getauscht, wobei die Linie 10 ab Bellevue die Linie 5 ersetzt (und weiter nach Kilchberg fährt?) und die heutige Linie 9 ab Bellevue durch die Linie 15 ersetzt wird.
Die südlichen Äste der Linien 11 und 13 werden getauscht. (Die Linie 12 ist nicht betroffen.)
Die Linie 14 bleibt ebenfalls im Grunde genommen gleich.
Die Linie 15 ersetzt wie erwähnt die Linie 9 im Westen und entfällt im Norden ganz.
Die Linien 16 und 17 sind gleich wie bei der LNE 2025, ausser dass zweitere vermutlich nur bis Enge fährt (?).
Welche Linien jetzt aber auf den Hönggerberg und nach Affoltern fahren sollen, sehe ich nicht so ganz ein. Etwa die Linien 9 und 14, welche durch die Linien 16 und 17 ersetzt werden?

Ich persönlich stehe dem wie die VBZ etwas skeptisch gegenüber. Langfristig denken soll ja nicht verboten sein. Aber ich verstehe nämlich auch nicht so recht, inwiefern man im Untergrund schneller sein und mehr Kapazitäten haben soll als auf Eigentrassee. Vor allem wenn jeweils mehrere parallele Strecken (aus Kostengründen) zusammengelegt werden, wie hier z.B. zwischen HB und Schaffhauserplatz oder zwischen HB/Paradeplatz und Stauffacher. Das müsste eigentlich die Kapazität verringern. Es sei denn, man baue mehrere Tunnels parallel und mehrere Ebenen bei den verschiedenen Knotenpunkten, wie man z.B. in Ludwigshafen machen wollte. Z.B. ein Tunnel für die Linien 4 und 13, einer für die Linien 7, 8 und 11, einer für die Linien 1, 11 und 14 usw.. Das wird aber erst recht kompliziert und teuer, vor allem da es z.B. am HB unter dem Boden auch bald kein Platz mehr hat. Und die leicht höhere Reisegeschwindigkeit gleicht sich wieder aus durch längere Fusswege durch grössere Haltestellenabstände und die Treppenstiege. Deshalb denke ich, man sollte zuerst das ganze Potential einer Verbesserung der Verkehrssteuerung und Verbannung des MIV ausschöpfen, und erst dann auf solche teuren und komplexen Lösungen zurückgreifen, wenn es wirklich nicht mehr anders geht. Die Linienverlängerungen an den äusseren Enden begrüsse ich hingegen.

Oder was meint ihr dazu? Soll Zürich 2045 (!) doch noch ein Tieftram erhalten?

Natürlich ist auch in Zürich die FDP an vorderster Front dabei, wenn es darum geht, den ÖV in der Stadt zu versenken. Wobei ich an sich nichts gegen eine Prüfung der Idee hätte, vor allem wenn auch die Versenkung des Strassenverkehrs erwogen wird.

Zitat

FDP will Tram in den Boden versenken
Aktualisiert am 13.07.2011
Der Freisinn will dem Verkehrsproblem in Zürich mit Tunnels für Trams begegnen. Die kantonale Fraktion der Partei hat ein entsprechendes Postulat im Kantonsrat eingereicht.

Kommt nicht immer ungehindert durch den Verkehr: Tram in Zürich.
Bild: Keystone

Die FDP des Kantons Zürich hat die Forderung von ETH-Professor Ulrich Weidmann auf das politische Parkett gebracht. Nachdem der Wissenschaftler vorschlug, in Zürich ein unterirdisches Tramnetz zu bauen, hat die Kantonsratsfraktion der Freisinnigen am Montag ein entsprechendes Postulat eingereicht, wie 20 Minuten berichtet.

Da der Kanton Zürich bis 2030 mit mehr als 1,5 Millionen Einwohnern rechne, «muss die Thematik möglicher Strassen- oder Schienentunnel vor allem in den Städten neu aufgerollt werden», sagt FDP-Kantonsrätin Carmen Walker Späh gegenüber der Pendlerzeitung. Deshalb soll die Regierung prüfen, ob in Zürich unterirdische Tramlinien die Verkehrssituation verbessern könnten.

Späh ist überzeugt, dass bei ausschliesslich oberirdisch geführten Verkehrswegen die Grenzen bald erreicht sind. Zudem soll nicht das ganze Land zersiedelt werden. Das Engagement der FDP freut ETH-Professor Weidmann. Man solle das Wachstum der Agglomeration Zürichs als Chance sehen, um in der Stadtentwicklung und der Erschliessung entscheidende Verbesserungen machen zu können, so Weidmann gegenüber 20 Minuten.

Erstellt: 13.07.2011, 09:38 Uhr

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FDP will Tram in den Boden versenken – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch

Hier nochmals der 20 Minuten-Artikel: 20 Minuten Online – FDP will Tram in den Untergrund zügeln – Zuerich

Und hier noch ein älterer: 20 Minuten Online – «Unterirdische Trams sind nicht so teuer» – Zuerich

Dieser Artikel wurde glaube ich noch nicht gepostet: Zürichs neuer Untergrund - News Zürich: Region - tagesanzeiger.ch

Wie paradox, dass man ausgerechnet durch die DML auf den Geschmack eines Tieftrams kommen soll, wo ja die S-Bahn quasi als U-Bahn-Ersatz dient.

Ich bin weiterhin der Ansicht, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis für ein Tieftram nicht gegeben ist. Der einzige Vorteil wäre, dass man beim Durchqueren der Innerstadt schneller wäre. Bei Ziel/Quelle im unterirdischen Bereich hat man dafür längere Zugangswege. Diesen Vorteil kann man auch mit schnellen Tangentialverbindungen wie das Tram Hardbrücke/Rosengarten, einer konsequenten ÖV-Priorisierung und nicht zuletzt mit der S-Bahn kompensieren. Weitere Gründe für meine Skepsis siehe 2 Beiträge weiter oben.

Abgesehen davon ist die Modernisierung der Haltestellen des Tramtunnels gut gelungen.