Zürich underground

  • Zur Vollständigkeit poste ich diese Artikel auch mal in dieses Forum:




    Trams in Weiningen, aber nicht in der Zürcher Innenstadt (Zürich, Stadt und Region, NZZ Online)




    Zürich underground – News Zürich: Stadt Zürich – tagesanzeiger.ch


  • «Ich will nicht in den Boden!» – News Zürich: Stadt Zürich – tagesanzeiger.ch

  • Hat jemand zufälligerweise das ganze Liniennetz? Hat jemand das Hochparterre abonniert? Wobei, es lässt sich unschwer erahnen, wie es aussieht. Hier nochmals die Grafik:



    Die neue Linie 1 ersetzt im Westen die Linie 3 und im Norden die Linie 7.
    Die Linie 2 bleibt im Grunde genommen gleich.
    Die Linie 3 entfällt und wird im Westen durch die neue Linie 1 und im Osten durch die Linie 7 ersetzt.
    Die Linie 4 bleibt ebenfalls einigermassen gleich.
    Die Linien 5 und 6 sollten klar sein (verknüpft?), erstere wird im Süden durch die Linie 10 ersetzt.
    Die Linie 7 ist im Süden gleich und ersetzt im Osten die Linie 3, im Norden wird sie durch die Linie 1 ersetzt.
    Die Linie 8 stellt die Synthese dar zwischen den heutigen Linien 8 und 31, wobei der Abschnitt via Selnau und Helvetiaplatz (leider) stillgelegt wird.
    Die innerstädtischen Abschnitte der Linien 9 und 10 werden gewissermassen getauscht, wobei die Linie 10 ab Bellevue die Linie 5 ersetzt (und weiter nach Kilchberg fährt?) und die heutige Linie 9 ab Bellevue durch die Linie 15 ersetzt wird.
    Die südlichen Äste der Linien 11 und 13 werden getauscht. (Die Linie 12 ist nicht betroffen.)
    Die Linie 14 bleibt ebenfalls im Grunde genommen gleich.
    Die Linie 15 ersetzt wie erwähnt die Linie 9 im Westen und entfällt im Norden ganz.
    Die Linien 16 und 17 sind gleich wie bei der LNE 2025, ausser dass zweitere vermutlich nur bis Enge fährt (?).
    Welche Linien jetzt aber auf den Hönggerberg und nach Affoltern fahren sollen, sehe ich nicht so ganz ein. Etwa die Linien 9 und 14, welche durch die Linien 16 und 17 ersetzt werden?


    Ich persönlich stehe dem wie die VBZ etwas skeptisch gegenüber. Langfristig denken soll ja nicht verboten sein. Aber ich verstehe nämlich auch nicht so recht, inwiefern man im Untergrund schneller sein und mehr Kapazitäten haben soll als auf Eigentrassee. Vor allem wenn jeweils mehrere parallele Strecken (aus Kostengründen) zusammengelegt werden, wie hier z.B. zwischen HB und Schaffhauserplatz oder zwischen HB/Paradeplatz und Stauffacher. Das müsste eigentlich die Kapazität verringern. Es sei denn, man baue mehrere Tunnels parallel und mehrere Ebenen bei den verschiedenen Knotenpunkten, wie man z.B. in Ludwigshafen machen wollte. Z.B. ein Tunnel für die Linien 4 und 13, einer für die Linien 7, 8 und 11, einer für die Linien 1, 11 und 14 usw.. Das wird aber erst recht kompliziert und teuer, vor allem da es z.B. am HB unter dem Boden auch bald kein Platz mehr hat. Und die leicht höhere Reisegeschwindigkeit gleicht sich wieder aus durch längere Fusswege durch grössere Haltestellenabstände und die Treppenstiege. Deshalb denke ich, man sollte zuerst das ganze Potential einer Verbesserung der Verkehrssteuerung und Verbannung des MIV ausschöpfen, und erst dann auf solche teuren und komplexen Lösungen zurückgreifen, wenn es wirklich nicht mehr anders geht. Die Linienverlängerungen an den äusseren Enden begrüsse ich hingegen.


    Oder was meint ihr dazu? Soll Zürich 2045 (!) doch noch ein Tieftram erhalten?

  • Natürlich ist auch in Zürich die FDP an vorderster Front dabei, wenn es darum geht, den ÖV in der Stadt zu versenken. Wobei ich an sich nichts gegen eine Prüfung der Idee hätte, vor allem wenn auch die Versenkung des Strassenverkehrs erwogen wird.




    FDP will Tram in den Boden versenken – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch


    Hier nochmals der 20 Minuten-Artikel: 20 Minuten Online – FDP will Tram in den Untergrund zügeln – Zuerich


    Und hier noch ein älterer: 20 Minuten Online – «Unterirdische Trams sind nicht so teuer» – Zuerich

  • Dieser Artikel wurde glaube ich noch nicht gepostet: Zürichs neuer Untergrund - News Zürich: Region - tagesanzeiger.ch


    Wie paradox, dass man ausgerechnet durch die DML auf den Geschmack eines Tieftrams kommen soll, wo ja die S-Bahn quasi als U-Bahn-Ersatz dient.


    Ich bin weiterhin der Ansicht, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis für ein Tieftram nicht gegeben ist. Der einzige Vorteil wäre, dass man beim Durchqueren der Innerstadt schneller wäre. Bei Ziel/Quelle im unterirdischen Bereich hat man dafür längere Zugangswege. Diesen Vorteil kann man auch mit schnellen Tangentialverbindungen wie das Tram Hardbrücke/Rosengarten, einer konsequenten ÖV-Priorisierung und nicht zuletzt mit der S-Bahn kompensieren. Weitere Gründe für meine Skepsis siehe 2 Beiträge weiter oben.


    Abgesehen davon ist die Modernisierung der Haltestellen des Tramtunnels gut gelungen. :thumbup: