Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

    Vom Oberrhein kann man schon heute ohne Spitzkehre nach Basel SBB (oder Muttenz) fahren. Darum verstehe ich gerade nicht, wie man zum Schluss kommt, dass dieser Ast "ausgeschlossen" ist. Ja, man wird von dort in Zukunft nicht umsteigefrei nach Basel Mitte fahren können. Aber ein Ausschluss vom S-Bahn-System ist das noch lange nicht. Und zwischen Badischem Bahnhof und der Innenstadt ist die Kapazität auf dem Tramnetz auch nicht kritisch.

    Eine Linienführung mit einem um 90 Grad gedrehten Tiefbahnhof am Badischen Bahnhof würde den Halt Klybeck ausschliessen. Ausserdem muss man von Basel Mitte sowieso mit einem Bogen gegen Norden ausfahren, um die Abzweigung Richtung St. Johann zu ermöglichen. Eine Drehung des Tiefbahnhofs am Badischen Bahnhof würde die Tunnellänge somit kaum reduzieren bzw. im Gegenteil sogar verlängern, da die Anschlüsse vom Hochrhein, Wiesental und Oberrhein (zusätzlicher Tunnel) länger werden.

    Man kommt aber vom Oberrhein nicht auf die Herzstückstrecke und somit nicht in die Innenstadt. Sowohl der Badische Bahnhof als auch der Bahnhof SBB liegen ausserhalb des Stadtzentrums. Und egal ob man auf eine andere S-Bahn oder das Tram umsteigen muss - es ist qualitativ schlechter als die Anbindung vom Hochrhein oder Wiesental, die direkt in das Herzstück integriert werden sollen.

    Wobei ich den grundlegenden Gedanken im gesamten System (und nicht in Bezug auf einzelne Zufahrten) des Herzstücks nicht bei direktem Innenstadt-Anschluss aller S-Bahn-Einfallachsen sehe, sondern bei der Ermöglichung von leistungsfähigen Durchmesserlinien ohne zeit- und platzaufwändiges "Kopfmachen" (obwohl dann der Begriff der "Durchmesserlinie" mit Anfahrt Basel SBB/Bad. Bahnhof und ohne Anfahrt Basel Mitte etwas gedehnt wird). Es wird bspw. in Zukunft so sein, dass gewisse S-Bahnen auf der Achse St. Louis–Basel SBB ebenfalls nicht über Basel Mitte verkehren, sondern auf der bestehenden Strecke die geplante Haltestelle Basel Morgartenring/Neuallschwil bedienen werden.

    Dazu ermöglicht das Herzstück eine direkte Anfahrt des ((heute noch) verbindungstechnisch besser gestellten) Bahnhofs Basel SBB von allen S-Bahn-Zufahrten ohne Kopfmachen (Verbesserung für Wiesental- und Hochrheinbahn).

    Sonst schlage ich mit einem Augenzwinkern eine neue S-Bahn-Schlaufe vor: Oberrhein – Bad. Bahnhof – Basel SBB – Basel Mitte via Herzstück – Bad. Bahnhof (ähnlich wie beispielsweise die Linie 5 der Osloer U-Bahn).

    Alle hacken auf den Kosten und den Terminen herum. Dabei wird je länger desto klarer, dass die Kosten durch übervorsichtige Risikozuschläge absurd hoch geschätzt werden. Und die Termine schlicht und einfach noch nicht durchgeplant sind. Bei keinem vernünftig geplanten Projekt werden die einzelnen Ausbauten seriell durchgeführt. Sagen ja auch die Planer selbst, dass noch nicht geprüft wurde, inwiefern welche Arbeiten parallel ausgeführt werden können. Das kommt erst noch - und erst dann wird man seriöse, belastbare Aussagen machen können bezüglich den Zeithorizonten der verschiedenen Meilensteinen.

    Die SBB hat ein Video mit einem virtuellen Rundgang durch den zukünftigen Tiefbahnhof Basel SBB publiziert:

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    Zwei Beiträge zur Lobbyarbeit für den Bahnknoten Basel:

    punkt6 vom 24.09.2025 - punkt6 | Telebasel
    BLKB will Radicant verkaufen | Baselland budgetiert Defizit von 33 Millionen für 2026 | Frist für Basler Wohnschutz-Lockerungen verlängert |…
    telebasel.ch
    Lobbying für Bahnknoten Basel – Ein Erfolg? - punkt6 thema | Telebasel
    Der Ausbau des Bahnknotens Basel durch den Tiefbahnhof und das Herzstück kommt nur schleppend voran. Damit sich das ändert, wird in Bundesbern fleissig…
    telebasel.ch

    Heute präsentierte Bundesbern die ETH-Studie "Verkehr 45", im Nachgang zur Ablehnung des Autobahnausbaus im November 2024.

    Ich habe mal den Teil "Bahnausbau" für die Region Basel herausgesucht:

    Bahnausbau Gesamtmassnahmen Basel inklusive Herzstück
    Der Bahnknoten Basel soll mit Kosten von rund 14 Mia. CHF sehr umfassend ausgebaut werden.
    Schlüsselelement des Agglomerationsverkehrs ist das sogenannte Herzstück als S-Bahn-Direktverbindung
    Badischer Bahnhof – Basel SBB mit Unterquerung der Innenstadt. Die Umsetzung der
    Gesamtmassnahmen wird sich bis weit in die zweite Jahrhunderthälfte erstrecken und insbesondere
    kann das Herzstück nach gegenwärtiger Planung aus technischen Gründen nicht mehr im Priorisierungshorizont
    2025 - 2045 in Angriff genommen werden [BAV 2025].

    Unbestritten ist das weitere Potential der S-Bahn Basel, deren Ausbau für eine nachhaltige Mobilität in
    der Agglomeration wichtig ist, aber ohne Infrastrukturmassnahmen limitiert bleibt. Das Herzstück ist
    ein konzeptionell interessanter Ansatz, der sich in der Konkretisierung indessen als aufwendig erweist.
    Insbesondere erschwert die komplexe Struktur der Zulaufstrecken dessen Einbindung in das Netz. Die
    zeitlichen und finanziellen Risiken sind erheblich. Es wird deshalb empfohlen, das Herzstück auf die
    Periode nach 2045 zu depriorisieren und in der Periode 2025 - 2045 auf Vorinvestitionen in einen Tiefbahnhof
    zu verzichten, da dieser ohne Herzstück ein negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis zeigt.

    Weitere Bahnausbauten
    Zweckmässig und prioritär sind verschiedene andere Verbesserungen der Bahninfrastruktur im Knoten
    Basel. Dazu zählt der Ausbau des Westkopfes des Bahnhofs SBB, verbunden mit dem Neubau
    der Margarethenbrücke und der Schaffung eines zweiten Umsteigeknotens zwischen Bahn und Nahverkehr
    mittels der Verkehrsdrehscheibe Bahnhof SBB West aus dem Agglomerationsprogramm. Dies
    schafft zusätzliche attraktive Umsteigeverbindungen zum städtischen Nahverkehr und verkürzt damit
    die Reisezeiten von/nach einigen Destinationen der Stadt. Zudem entlastet das Projekt die bestehenden
    Umsteigeverbindungen zum Centralbahnplatz.

    Weitere Investitionen in den Kapazitätsausbau des Bahnknotens müssen allerdings reduziert werden.
    Nicht weiterzuverfolgen sind die aufwendigen Projekte Wendegleise Schützenmatte und Haltestelle
    Solitude (rund 300 respektive 100 Mio. CHF), wobei sich letztere in viel zu kurzer Distanz zum Badischen
    Bahnhof sowie an technisch-betrieblich ungünstigster Lage befände. Demgegenüber erscheinen
    die Haltestelle Neuallschwil als priorisierenswert, die Haltestelle Dornach Apfelsee als interessante
    Option in der Periode nach 2045.

    Agglomerationsprojekte
    Die Chance eines raschen weiteren Ausbaus des Tramnetzes gemäss Anmeldungen zum Agglomerationsprogramm
    wird mit Vorteil genutzt. Es handelt sich dabei um langfristig sinnvolle Netzergänzungen,
    die auch kurz- und mittelfristig die Phase bis zur allfälligen Realisierung des Herzstückes zu
    überbrücken helfen. Mit einer der Tram-Neubaustrecke lässt sich zudem die depriorisierte Haltestelle
    Solitude ersetzen.

    Hier weitere Berichte zur Präsentation.

    Diese Infrastruktur-Projekte soll der Bund bis 2045 priorisieren
    Die ETH hat einen Verkehrsbericht erarbeitet. Auf dieser Grundlage wird der Bundesrat das weitere Vorgehen definieren.
    www.srf.ch

    Interessant ist das Gejammer wegen dem Güterverkehr in Basel . Dafür braucht es weder einen Bahnhof SBB tief noch ein Herzstück.

    Momentan wird eine zweispurige Brücke über die Wiese gebaut. Mit dem Umbau des Badischen Bahnhofs (Gleis 2 wird Durchfahrtgleis für den Güterverkehr) besteht dann eine durchgehend 2 gleisige Güterverbindung Basel RB (Muttenz) - Weil am Rhein v.v..

    Gruss
    Christian

    Weidmann hat denke ich in der Sache schon recht. Aber die NWS muss sich auch an der eigenen Nase nehmen. Anstatt alles immer zu zerreden, halt einfach mal machen. Vor allem dann, wenn man es selber in der Hand hat. Siehe Johanniterbrücke, Petersgraben oder Claragraben.

    Zitat von Kupplungssurfer

    Es gibt auch Güterverkehr CH-F.

    Der Verkehr zwischen Frankreich und der Schweiz über Basel beträgt ca. 15% des Verkehrs zwischen Deutschland und der Schweiz (Gesamtverhältnis ca. 1:9). Das mag sich nach Fertigstellung der Umbauten zwischen Basel SBB und St. Johann (Ermöglichung 4m-Korridor) leicht verschieben, aber die Massen, die derzeit über die Rheinbrücke ins SBB-Netz rollen, sehe ich übers Elsass noch nicht.

    Zitat von Linie 21

    Der Verkehr zwischen Frankreich und der Schweiz über Basel beträgt ca. 15% des Verkehrs zwischen Deutschland und der Schweiz (Gesamtverhältnis ca. 1:9). Das mag sich nach Fertigstellung der Umbauten zwischen Basel SBB und St. Johann (Ermöglichung 4m-Korridor) leicht verschieben, aber die Massen, die derzeit über die Rheinbrücke ins SBB-Netz rollen, sehe ich übers Elsass noch nicht.

    Wenn dieses Problem mit dem 4m-Korridor mal behpben ist steht eigentlich nichts mehr gegen mehr Ausweichfahrten von der "überlasteten" Strecke via Badisch Bahnhof.

    Jein. Es gibt ja neben den engen Tunneln im Stadtgebiet Basel noch die Tunnel zwischen Saverne und Saarebourg. Dort ist laut den Unterlagen von SNCF Reseau derzeit maximal Profil GB, was ein Verkehren bis Eckhöhen 380cm zulässt. Aufweitungen dieser mehrere km langen Tunnel unter den Vogesen dürfte finanziell anspruchsvoll sein - und von den SNCF werden Transitverkehre nicht mit der allerhöchsten Priorität behandelt.