Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

  • Im Falle deiner Behinderung tut mir meine Anschuldigung bezüglich der Rechtschreibung sehr leid. Jedoch fällt mir auf, dass es doch einige andere Teilnehmer in diesem Forum gibt, die kaum auf die Rechtschreibung schauen, was zum Teil sehr mühsam ist.

    Einmal editiert, zuletzt von FlexityM7 (4. Mai 2017 um 07:35)

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    Noch einmal die Bitte: Persönliche Probleme bitte mit der Funktion PN (Persönliche Nachricht) direkt mit den Betroffenen lösen!

    Weiter kein Kommentar dazu - wir haben das bereits zum wiederholten Male durchgehächelt.

  • Den Einbezug des Fernverkehrs Richtung EAP sehe ich als Chance. Den Bund interessiert die regionale Verbindung Richtung Bad. Bf. nicht - wieso auch? Die Effizienzsteigerung von Durchmesserlinien der S-Bahn zwischen CH und D ist eine rein regionale Problematik im grenzüberschreitenden Pendler- und Freizeitverkehr.

    Aber die Verbindung zum EAP wird interregional an Bedeutung gewinnen. Wenn erstmal der Bahnanschluss gebaut wird - was freilich erst geschehen muss - wird die Kapazität zw. Bf. SBB und St-Louis ein Thema werden. Diese müsste längerfristig ausgeweitet werden. Womit nota bene auch das Argument der Vorfinanzierung wieder ins Spiel kommen kann, für die neuerdings ja offenbar ein Parlamentsentscheid notwendig ist. Und auch hier: Wenn das Parlament ja sagen muss, ist die Einbettung in ein überregionales Konzept nur von Vorteil.

    Deshalb sollte dem Bund gegenüber primär das Herzstück zwischen Basel SBB und St. Johann "vermarktet" werden. Der Ast zum Badischen Bahnhof ist dann die regionale Zugabe. Selbst wenn dieser später als der Ast Richtung EAP käme (als 2. Etappe), wäre es besser als gar nichts. Und: Richtung EAP wäre das Ganze deutlich billiger, die Chancen somit vielleicht matchentscheidend höher. Und wenn erst mal ein Teil realisiert würde, hätte darauf auch der Rest eine Chance.

    Nach bisheriger offizieller Sprachregelung war allerdings die Schaffung von Durchmesserlinien erste Priorität und die Erschliessung der Innenstadt nur zweite. Für erstere bräuchte es schon die vollständige Linie - oder aber - und da würde mich jetzt mal wundernehmen, wie das im Tramforum beurteilt wird: Man würde S-Bahn-Durchbindungen mit zweimaliger Kürzestwende im SBB und Badischen schaffen, wobei der Lokführer zwischen SBB- und Bad. Bf. im hinteren Führerstand sitzenbliebe und die Strecke, soweit nötig (fast alles abgeschirmt) per Video beobachten könnte. Derzeit sind ja auch deutlich weitergehende Versuche mit führerlosem Fahren angedacht.

    Einmal editiert, zuletzt von Fahrer Schwarz (18. Juni 2017 um 14:54)

  • Wird der Badische Bahnhof zum Bahnhöfli degradiert?

    Die deutschen Nachbarn von Basel sorgen sich, dass mit dem Herzstück-Projekt der Badische Bahnhof und damit die deutsche Regionalbahn vom Fernverkehr abgehängt werden könnte.

    Die Planspiele der Schweizer Behörden rund um das Milliarden-Bahnprojekt «Herzstück» bereiten den deutschen Nachbarn Sorgen.

    Die SBB liebäugeln mit einer Zusatzschlaufe im Norden der Stadt,

    die den deutschen Fernzügen eine freie Fahrt direkt zum Schweizer Bahnhof SBB ermöglichen würde.

    Das heisst, dass die ICE-Züge ohne Halt im Badischen Bahnof und ohne Richtungswechsel direkt nach Süden weiterfahren könnten.

    Die CDU-Kreistagsfraktion Lörrach fordert nun, dass sich der Landkreis zusammen mit dem Regionalverband Hochrhein-Bodensee und der Deutschen Bahn rechtzeitig in den Planungsprozess einklinkt.

    «Direkte und schnelle Verbindungen der Regionalstrecken am Hochrhein und im Wiesental an die Fernverkehrszüge dürften nicht aufs Spiel gesetzt werden»,

    zitiert die «Badische Zeitung» aus einer Pressemitteilung der CDU.

    TagesWoche 08.08.2017

  • Mir kommt es eh so vor, dass Basel und die Schweiz es für selbstverständlich halten und nicht wertschätzen, dass Basel für das Deutsche Bahnnetz gratis quasi eine Inlanddestination ist. Und das ist ja nur dank dem innerdeutschen Umsteigeverkehr am Badischen Bahnhof so.

    Wenn dieser nicht mehr möglich wäre, könnten die Deutschen am Ende noch beschliessen, dass doch 1 ICE pro Stunde nach Basel reichen würde, der andere könnte ja schon in Freiburg enden. Und da kein "deutscher" Bahnhof mehr bedient würde, könnte der ICE schon ab Freiburg tariflich als Auslandsverbindung gelten.

    Bei dieser Variante mit der Zusatzschleife könnte man aber auch einfach die ICEs stattdessen in Weil halten lassen und die Hochrheinzüge ab Bad. Bahnhof dorthin verlängern. Dann wäre für den innerdeutschen Verkehr die Situation fast gleich wie heute.

  • «Das Herzstück ist ein harter Knochen»

    Die Planung der Basler Durchmesserlinie läuft laut SBB-Chef Meyer mit Hochdruck weiter.

    Ende September gab es in der Region Basel lange Gesichter: Verkehrsministerin Doris Leuthard gab bekannt, dass die Durchmesserlinie unter der Basler Innenstadt, das sogenannte «Herzstück», vorläufig nicht gebaut wird. Das Projekt steht nicht auf der Liste der Bahnprojekte, die die Schweiz im Rahmen des Ausbauschritts 2035 realisieren will. Ganz überraschend kam die Absage nicht: Schon zuvor hatte der Bund angedeutet, dass er die Planung für das Herzstück für unausgegoren hält. In der Tat musste die Region Basel letztes Jahr praktisch wieder bei null beginnen, weil der Nutzen des Projekts für den Bahnfernverkehr zu wenig berücksichtigt worden war.

    SBB-Chef Andreas Meyer versicherte gestern nun im Rahmen einer Medienkonferenz, die Bundesbahnen würden die Pläne für das Herzstück zusammen mit Basel vorantreiben.

    BaZ: Herr Meyer, das Herzstück wird vorläufig nicht gebaut. Was hat Basel falsch gemacht?

    Andreas Meyer: Nichts. Das Herzstück ist ja beim Ausbauschritt 2030/2035 dabei: Es ist Geld für die Planung vorgesehen. Derzeit erarbeiten wir zusammen mit Basel ein Gesamtkonzept für den Bahnverkehr in der Region. Der Bau einer neuen Personenunterführung ist in der Vorlage des Bundes enthalten, was wir begrüssen.

    Basel plant die Durchmesserlinie nun seit 17 Jahren. Bundesrätin Doris Leuthard aber sagte, das Projekt sei noch nicht einmal im Stadium eines Vorprojekts. Da läuft doch etwas falsch.

    Lange Planungszeiten sind bei solchen Projekten üblich. Die ersten Pläne zum Gotthard-Basistunnel, der letztes Jahr eröffnet wurde, reichen über 60 Jahre zurück.

    Der Gotthardtunnel war viel bedeutender.

    Aber auch weit weniger komplex als das Herzstück. Es ist gut, wenn die Schweiz bei Grossprojekten nicht kopflos losstürmt, wie man das zum Teil im Ausland macht. Denken Sie an die Probleme beim Bau des Bahnhofs Stuttgart 21. Beim Herzstück ist wichtig, dass wir am Ende nicht nur eine Lösung für den Regionalverkehr haben, sondern auch der Bahnfernverkehr davon profitiert. Die SBB stehen beim Herzstück derzeit in einem Optimierungsprozess, zusammen mit der Region Basel. Zudem führen wir einen konstruktiven Dialog mit unseren deutschen Partnern.

    Eine gute Lösung für den internationalen Fernverkehr bekommt man nur, wenn die Durchmesserlinie von Süden her in den Badischen Bahnhof Basel mündet. Sonst hat man wieder einen Sackbahnhof. Wie soll das gehen?

    Wir machen bei den SBB regelmässig die Erfahrung, dass man Mittel und Wege für eine gute Lösung findet, wenn man die Ziele hoch ansetzt. Klar ist, dass Sackbahnhöfe keine Zukunft haben.

    Eben. Aber wenn man den Badischen Bahnhof von Süden her anbindet, können die Innenstadt und vor allem Basel Nord durch das Herzstück nur schwer erschlossen werden. Da sucht man doch die Quadratur des Kreises.

    Ich will mich im Moment aus der Variantendiskussion raushalten. In Basel hat man ja schon viel diskutiert über mögliche Lösungen. Aber ich bin überzeugt, dass es eine gute Lösung geben wird. Unsere Planungsspezialisten sagen, dass in Basel beim Personenfernverkehr eine Zeitersparnis von einer halben Stunde möglich sein müsse. Das ist verglichen mit den nötigen Investitionen ein riesiges Potenzial.

    Am meisten könnte man den Fernverkehr beschleunigen, wenn man die Züge von der Schweiz her über den Rhein direkt zum Badischen Bahnhof führen würde.

    Sie spekulieren bei der Basler Zeitung viel über Varianten. Wir sind in der Planung einfach noch nicht so weit. Aber seien Sie versichert: So schnell geben wir beim Herzstück nicht auf –auch wenn es sich planerisch um einen harten Knochen handelt.

    Der Bund hat der Region Basel empfohlen, das Herzstück vorzufinanzieren. Das würde aber Ausgaben von mehreren Hundert Millionen Franken bedeuten. Und es wäre ungewiss, ob der Bund das Geld je zurückerstattet.

    Eine Vorfinanzierung durch eine Region kann gut funktionieren. Der neue Tiefbahnhof Zürich etwa wurde zu einem Drittel durch den Kanton Zürich finanziert. Das Angebot, dass die Region Basel das Herzstück mitfinanziert, kann die Priorisierung von Grossbauten in der Schweiz verbessern.

    Hand aufs Herz, Herr Meyer: Wird das Herzstück je gebaut?

    Sehen Sie: Die Westschweiz forderte lange ein drittes Gleis zwischen Genf und Lausanne. Das Ziel hinter dieser Forderung war, die Kapazitäten zwischen den Städten zu erhöhen. Das dritte Gleis wurde dann nie realisiert, aber man schaffte es, die Kapazitäten auf andere Art zu erweitern. Beim Herzstück sind die vorliegenden Ideen eine gute Planungsgrundlage. Welche Lösung aber am Ende realisiert wird, um gleichzeitig die Basler Innenstadt zu erschliessen und den Bahnfernverkehr zu beschleunigen, ist offen.

    Das Herzstück ist also nicht alternativlos?

    Es gibt immer Alternativen. Auch der Tiefbahnhof Zürich wurde ganz anders gebaut, als es die SBB ursprünglich wollten. Lasst uns eine Verkehrslösung in Basel lieber langsam, dafür überlegt angehen.

    BaZ, 10.11.2017

  • Vernehmlassung des Bundes zum Bahnausbauschritt 2030/35: Bahnknoten und Herzstück Basel – ein Mehrwert für die Schweiz

    Der Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft und der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt begrüssen den vom Bundesrat vorgeschlagenen Bahnausbauschritt 2035 im Umfang von 11,5 Milliarden Franken. Sie werten die Vorlage als starkes Zeichen für die Bahnzukunft der Schweiz. Um das Paket mit zusätzlichen dringlichen Massnahmen zu vervollständigen, soll der Kredit auf mindestens 12 Milliarden Franken erhöht werden. In ihren Stellungnahmen verlangen die beiden Kantonsregierungen unter anderem, dass die vollen Projektierungskosten für das Herzstück in den Ausbauschritt aufgenommen werden, damit die Massnahmen des Bahnausbauschritts 2030/35 ihre volle Wirkung entfalten können.

    Die vom Bund in seinem Botschaftsentwurf zum Bahnausbauschritt 2030/35 in Aussicht gestellten Mittel ermöglichen wichtige und seit Langem geforderte Ausbauschritte in der trinationalen Agglomeration Basel, namentlich für die Erreichbarkeit des EuroAirports, als drittem Landesflughafen, für die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke zur besseren Verknüpfung mit der Ostschweiz oder für den Doppelspurausbau im Laufental zur besseren Erreichbarkeit der Romandie. Die bisher vorgesehenen Mittel reichen jedoch nicht aus, um das Kernstück des Bahnknotens Basel, das sogenannte Herzstück, bis zur Baureife zu führen. Dies ist langfristig entscheidend, weil die regionalen Zulaufstrecken nur mit dem Herzstück zu einem leistungsfähigen Bahn-System verknüpft werden können.

    Die Regierungen der Kantone BL und BS fordern daher vom Bund die Aufnahme der nötigen Projektierungsmittel im Umfang von ca. 120 Mio. Franken in den Ausbauschritt, so dass die Projektierungsarbeiten ohne Unterbruch bis zur Realisierung weitergeführt werden können. Eine Finanzierung der weiteren Arbeiten am Herzstück, wobei das finanzielle Risiko alleine bei den Kantonen liegt, wird entschieden abgelehnt. In Bezug auf neue S-Bahn-Haltestellen erwarten die beiden Kantonsregierungen die Aufnahme der Haltestellen Basel Solitude, Morgartenring sowie Dornach Apfelsee und Ruchfeld in die Botschaft. Die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft fordern auch, dass der nächste Ausbauschritt die Finanzierung der gesamten Baukosten für das Herzstück enthält.

    Mit dem Herzstück können die derzeitigen Kopfbahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof auch für die S-Bahn zu Durchgangsbahnhöfen umgestaltet und die heute fragmentierten S-Bahnen zu Durchmesserlinien ausgebaut werden. Dadurch können einerseits diese Bahnhöfe effizienter und kostengünstiger betrieben und andererseits die Kundennutzen dank weniger Umsteigevorgänge und kürzerer Reisezeiten markant gesteigert werden. Mit den auf der Herzstück-Strecke vorgesehenen neuen Haltestellen Basel Mitte und Klybeck werden bestehende beziehungsweise künftige Nutzungsschwerpunkte innerhalb des Stadtgebietes besser erschlossen, womit die angestrebte und raumplanerisch vorgegebene Siedlungsentwicklung nach innen optimal unterstützt wird.

    Von der durch das Herzstück ermöglichten verbesserten Erschliessung der beiden grossen Bahnhöfe und den frei werdenden Kapazitäten auf den bestehenden Strecken kann auch der internationale und nationale Fern- und Güterverkehr profitieren, womit das Herzstück auch den aus nationaler Sicht wichtigen Schienenverkehren markanten Mehrnutzen bringen wird.

    Die trinationale Region Basel erfährt in den nächsten 15 bis 20 Jahren ebenso wie andere Metro-politanregionen ein weiteres Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Verkehrswachstum. Im Zulauf auf die Agglomerationszentren sind die Strassen heute bereits überlastet und auch die Züge und der Bahnhof Basel SBB sind stark ausgelastet. Derzeit wohnen in der Region über 1,5 Millionen Menschen, bis 2030 wird mit einer Zunahme von 15% auf rund 1,8 Millionen gerechnet. Obwohl in den kommenden Jahren bereits einige wenige Angebotsausbauten beschlossen sind, wird das Angebot auf vielen Strecken nicht ausreichen. Im Interesse der Region, der Wirtschaft und der ganzen Schweiz muss eine leistungsfähige S-Bahn in der zweitgrössten und dynamischsten Wirtschaftsregion des Landes realisiert werden. Die beiden Kantonsregierungen wissen sich dabei politisch breit abgestützt: Kraft des vom Grossen Rat und vom Landrat im Mai 2014 gesprochenen 20-, bzw. 10-Millionen-Kredits für Planungsarbeiten für das Herzstück wollen sie mit Ihrem gemeinsamen Engagement sicherstellen, dass die voraussichtlich 2019 von National- und Ständerat zu beratende Botschaft genügend Mittel für die Projektierung und Realisierung des Gesamtsystems des Bahnknotens Basel vorsieht.

    Infos zum Bahnknoten Basel auf: http://www.bahnknoten-basel.ch/

    Vernehmlassung RR BS Step 2030/35

    Vernehmlassung RR BL Step 2030/35

    Quelle: bl.ch

  • Bundesgeld im STEP Bahnausbauschritt 2035

    Die Regierungen der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt haben den Standbericht der Bahnknotenorganisation zu den Planungsarbeiten für den Ausbau des Bahnknotens Basel inklusive neuer Durchmesserstrecke – dem Herzstück – zur Kenntnis genommen. Sie sind zufrieden mit dem aktuellen Planungsfortschritt. Die beiden Regierungen fordern mit Nachdruck die Aufnahme der vollen Projektierungskosten für die auch im nationalen Kontext unverzichtbare und dringliche Ausweitung des Basler Schienen-Nadelöhrs im STEP Bahnausbauschritt 2035.


    Hier gehts weiter zur vollständigen Medienmitteilung.

  • Bahnknoten und Herzstück Basel im STEP Ausbauschritt 2035: Und jetzt bitte noch die Projektierungsmittel fürs Herzstück!

    Die Verkehrsdirektoren der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt stellen in der heute veröffentlichten Bundesratsbotschaft zum nächsten Ausbauschritt der Schweizer Bahninfrastruktur ein klares Bekenntnis zum Ausbau der Bahninfrastruktur im Raum Basel fest – hingegen nur ein indirektes zum Herzstück Basel: Laut Bundesrat sollen mit dem Bahninfrastrukturfonds zwar Engpässe auf den Zulaufstrecken behoben und neue Haltestellen im Perimeter des Bahnknotens realisiert werden. Die Regierungen beider Basel fordern aber mit Nachdruck, dass National- und Ständerat die Vorlage nachbessern und auch die Projektierungskosten für die Durchmesserstrecke Herzstück darin aufnehmen.

    Das Schienennetz in und um Basel hat einen wachsenden Regional-, Fern- und Güterverkehr zu bewältigen, im Wesentlichen mit derselben Infrastruktur wie vor 100 Jahren. Bahntechnisch ist Basel ein Nadelöhr. Der Bundesrat anerkennt in seiner Botschaft zum STEP Ausbauschritt 2035 die Notwendigkeit, den Bahnknoten Basel dem aktuellen und künftigen Bedarf anzupassen und dessen Kapazität zu erweitern. Die Regierungen der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt begrüssen das bundesrätliche Ja zugunsten von Kapazitätserweiterungen und Ausbauten wichtiger Zulaufstrecken zum Herzstück: unter anderem den Doppelspurausbau im Laufental, die Anbindung des EuroAirport, die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke sowie Ausbauten der Wiesentalbahn. Erfreulich ist auch die Aufnahme von neuen S-Bahn-Haltestellen auf bestehenden Stammstrecken ins Ausbauprogramm, so die Haltestellen Solitude in Basel und Dornach Apfelsee.

    Erstaunlicherweise werden aber für das Herzstück Basel, die fehlende Verbindung der in Basel zusammenlaufenden Bahnstrecken, in der Botschaft lediglich Planungsmittel, aber keine Projektierungsmittel gesprochen. Als Schlüsselprojekt für eine effiziente trinationale S-Bahn, inklusive Direktanbindung urbaner Hotspots, ermöglicht erst das Herzstück die reibungslose Abwicklung aller Verkehre im Bahnknoten Basel. Für die Menschen und die Wirtschaft in der trinationalen Agglomeration ist der nachhaltig bedarfsgerechte Ausbau des Bahnknotens mit Durchmesserstrecke Herzstück unverzichtbar.

    Am Spitzengespräch zwischen Bundesamt für Verkehr (BAV), der SBB und den Kantonen BS/BL vom vergangenen Freitag bekräftigten BAV-Direktor Peter Füglistaler und SBB-CEO Andreas Meyer – gestützt auf die zwischenzeitlich durchgeführten Vertiefungsstudien – dass die weiteren Planungen des Bahnknotens Basel auf einen Zielzustand MIT Herzstück ausgerichtet werden sollen. Sie unterstrichen auch ihre Bereitschaft, die notwendigen Planungsarbeiten mit hoher

    Intensität voranzutreiben. Für die Region Basel ist hiermit ein wichtiges Commitment des Bundes und der SBB erreicht worden.

    Für ein speditives weiteres Vorgehen ist es für die Region jedoch zwingend, dass unmittelbar nach Abschluss der noch zu leistenden Planungsarbeiten die Projektierung für das Herzstück in Angriff genommen werden kann. Dass die Landesregierung die dafür nötigen Projektierungsmittel nicht in die vorliegende Botschaft aufgenommen hat, ist nicht nachvollziehbar. Denn in der für die Schweiz wichtigen Wirtschaftsregion ist der Bau der Durchmesserstrecke Herzstück Voraussetzung dafür, dass die nationalen und internationalen Bahnverkehre künftig über die benötigte Schienenkapazität verfügen und auch das starke Wachstum im Regionalverkehr mit der trinationalen S-Bahn Basel aufgefangen werden kann.

    National- und Ständerat werden die Vorlage des Bundesrates im Laufe des kommenden Jahres beraten und beschliessen. Die trinationale Agglomeration Basel erwartet von den Ratsmitgliedern, dass sie die Botschaft korrigieren: Im Bundesbeschluss sollen – nebst den unbestrittenen Beiträgen an Zulaufstrecken und Haltestellen im Bahnknotenperimeter – explizit auch Projektierungsmittel für das Herzstück Basel gesprochen werden. Nur so können ein Projektunterbruch vermieden und das verkehrsstrategische Schlüsselvorhaben nahtlos zur Baureife gebracht werden. Ziel ist, dass die Realisierung des Herzstücks mit dem nächsten Ausbauschritt finanziert wird.

    Die Regierungen der Kantone BL und BS werden sich in den kommenden Monaten bei den eidgenössischen Räten dahingehend engagieren. Sie wissen sich dabei im Einklang mit dem Landrat, dem Grossen Rat, mit Exponenten der Wirtschaft und mit der Bevölkerung der trinationalen Agglomeration Basel. Auch das Lötschberg- und das Gotthardkomitee stehen geschlossen hinter dem Herzstück.

    Quelle: bl.ch

  • Bund, Kantone BS und BL, SBB und DB verabschieden das langfristige Zielbild für die Entwicklung des Bahnknotens Basel

    Bern, 13.11.2018 - Das Bundesamt für Verkehr (BAV), die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, die SBB AG und die Deutsche Bahn (DB) haben ein Zielbild für die langfristige Entwicklung des Bahnknotens Basel (BKB) verabschiedet. An der Sitzung der Politischen Steuerung des BKB vom 12. November 2018 wurde entschieden, dass den weiteren Arbeiten folgendes Szenario zugrunde gelegt wird: die Durchmesserlinie für die S-Bahn als Herzstück in Form eines Y, Halbstundentakt im internationalen Personenverkehr mit Deutschland mit Halt im Badischen Bahnhof. Die Fortführung des Internationalen Personenverkehrs in die Schweiz wird in Abstimmung mit der DB AG weiter konkretisiert. Das «Zielbild Basel 2040» muss allerdings noch in Bezug auf seine Wirtschaftlichkeit weiter optimiert werden.

    Mit der vom Bundesrat am 31. Oktober 2018 zu Handen des Parlaments beschlossenen Vorlage Ausbauschritt 2035 (AS 35) des Strategischen Entwicklungsprogramms der Eisenbahninfrastruktur stehen die Mittel für die weiteren Planungen zum Ausbau des Bahnknotens Basel zur Verfügung. Diese werden unter Leitung des BAV schrittweise und zügig umgesetzt. Ein nächster Schritt ist mit der Verabschiedung des Zielbildes Basel 2040 vollzogen worden. Damit haben sich alle beteiligten Parteien auf die Stossrichtung für die weiteren Arbeiten geeinigt.

    Geplantes Angebot im «Zielbild Basel 2040»

    Zugrunde gelegt sind die im Ausbauschritt 2035 enthaltenen Ausbauten, namentlich der Halbstundentakt des Fernverkehrs durch das Laufental, der Viertelstundentakt der S-Bahn bis Aesch, die neuen Haltestellen Basel Solitude und Dornach-Apfelsee sowie die angestrebten Ausbauten im grenznahen Ausland. Darüber hinaus sollen baldmöglichst der Viertelstundetakt nach Rheinfelden und die Haltestellen Morgartenring und Basel Wolf in die Planung aufgenommen werden.

    Darauf aufbauend soll gemäss «Zielbild Basel 2040» das S-Bahn-Herzstück als unterirdische Verbindung zwischen Basel SBB und dem Badischen Bahnhof mit einer Abzweigung Richtung Basel St. Johann – Saint-Louis (Frankreich) festgesetzt und der Fernverkehr unter Abstimmung mit der DB AG konkretisiert werden. Neue durchgehende S-Bahn-Strecken und weitere mögliche direkte Fernverkehrszüge nach Frankreich ermöglichen optimale Verbindungen zum Stadtzentrum und zu den Arbeitsplatzschwerpunkten.

    Optimierungen notwendig

    Das nun beschlossene Zielbild 2040 wurde in einem vertieften Planungsprozess aus rund 40 Varianten ausgewählt. Es erfüllt die von Bund, Kantonen und Bahnen gesetzten Ziele im trinationalen Raum beim Angebot im Fern- und Regionalverkehr wie auch der Stadt- und Tramnetzentwicklung am besten.

    Hingegen ist die Wirtschaftlichkeit gemäss der bei allen Bahnausbauprojekten angewandten Methodik NIBA (Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte) noch zu steigern. Die Politische Steuerung beauftragte die Projektleitung, die zugrunde gelegten Angebote und Infrastrukturvorhaben zu optimieren.

    In einem nächsten Schritt wird der Schlussbericht für das Zielbild 2040 fertiggestellt. In der zweiten Jahreshälfte 2019 sollen die Ergebnisse der Optimierung vorliegen und die Entscheidungen zur Perronerschliessung im Bahnhof SBB und zur Tram-Anbindung gefällt sein.

    Quelle: bav.admin.ch

  • Für diejenigen unter euch, die von der Idee vom "Herzstück Basel" überzeugt sind, gibt es die Möglichkeit, an der Online-Petition mitzumachen.

    Eine Petition darf von allen Personen unterschrieben werden, unabhängig von Alter, Wohnort und Nationalität (also auch ein gewisser A. aus G. bekommt dieses schweizerische Privileg! ;)).

    http://ja-zum-herzstueck.ch/

  • Herzstück-Resolution: Endstation Sehnsucht

    Wie heisst es in der ersten Zeile: "Man könnte lachen, wäre es nicht so tragisch"

    Mir ist das Lachen eher vergangenen, wenn ich sehe, was hier für ein Käsperlitheater veranstaltet wird mit einem zwar gutgemeinten "politischen Instrument", welches jedoch in Bundesbern keinerlei Auswirkungen haben wird. Hoffentlich bekommen die Parlamentarier für diesen Ausflug nicht auch noch Sitzunsggeld und Fahrtkosten erstattet!

    Quelle: bz (AZ) vom 04.12.2018