Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

Abgekoppelt von der Herzstück-Diskussion frage ich mich bei diesem Direkttunnel Aarau - Zürich vor allem, was er dem Schweizer Vollknoten-Konzept genau bringen soll. Mit 15 Minuten weniger Fahrzeit sind die Züge einfach eine Viertelstunde früher an einem der Taktknoten. Das Vollknotenkonzept im Dreieck Basel SBB - Zürich HB - Bern und auch die mittlerweile ebenfalls errichteten Taktknoten in Visp oder St. Gallen wären so nicht mehr als Ganzes zu erhalten. Möglicherweise hat sich die Frage bis dahin zwar ohnehin erledigt, falls dann bereits überall der Viertelstunden-Takt die Regel sein sollte. Sowohl in das aktuelle Fahrplankonzept als auch in jenes der nächsten ca. 10-15 Jahre passt eine Fahrzeitverkürzung zwischen Aarau und Zürich nicht rein.

Was ich einfach etwas unlogisch finde: Einerseits beklagt man sich, dass die Strecke Bern-Zürich überlastet ist. Gleichzeitig schaufelt man aber immer mehr Reisende auf genau diese Strecke, in dem andere Strecken vernachlässigt werden und bei fast jedem Fahrplanwechsel Zugläufe ausserhalb der Paradestrecke gekürzt werden. Bis vor kurzem konnte man z.B. noch von Basel nach Lausanne reisen ohne via Bern zu müssen oder bis vor etwa 20 Jahren von Basel in die Nordostschweiz, ohne via Zürich zu müssen.

Wobei aber konkret eher der Abschnitt Zürich - Olten an seine Grenzen stösst (überlastet sind beide nicht, sonst käme es zu täglich wiederkehrenden grösseren Verspätungen). Auf der NBS passen stündlich theoretisch bis zu 30 Züge je Richtung, aktuell sind es meist nicht mehr als 10. Auf der Stammlinie bestehen ebenfalls noch freie Kapazitäten. Bei dem Beispiel Basel - Nordostschweiz gebe ich dir aber Recht. Auch in Richtung Tessin werden die Reisenden vom Online-Fahrplan allzu oft via Zürich gejagt, weil die Verbindung via Luzern nur wenige Minuten länger dauert.

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Basel finanziert das Herzstück der trinationalen S-Bahn

Die Basler Regierung engagiert sich mit Nachdruck für das Herzstück Regio-S-Bahn. «Wir wollen das Projekt mit einem dreistelligen Millionenbetrag vorfinanzieren», verkündete Regierungsrat Hans-Peter Wessels im Rahmen des 2. Trinationalen Bahn-Kongresses «bk 16», der am Dienstag im Congress Center Basel begann und am Mittwoch dort endet.

Derzeit wird die Entwicklung einer trinationalen S-Bahn entscheidend dadurch behindert, dass die Züge in den Sackbahnhöfen SBB und Badischer Bahnhof wenden müssen und viel Zeit verlieren. Das Herzstück verbindet durch zwei Tunnel den Basler Bahnhof SBB mit dem Bahnhof St. Johann und dem Badischen Bahnhof.

Tiefbahnhof beim SBB
Projektleiter Götz Schackenberg von der Agglo Basel, der für das Vorhaben und das derzeit laufende Vorprojekt verantwortlich zeichnet, skizzierte mehrere Optimierungen, die das Herzstück gegenüber den bisherigen Plänen verbessern soll. So ist beim Bahnhof SBB ein Tiefbahnhof geplant, der schräg zu den bestehenden Gleisen zu liegen kommt. Dies ermöglicht eine bessere Anbindung des Bahnhofs St. Johann und damit auch des Euro-Airports (EAP).

«Theoretisch können alle Zuggattungen durch den neuen Tunnel fahren», betonte Schackenberg. Gedacht wird dabei an TGV, Schnellzüge wie aus Schaffhausen und die elsässischen Regionalzüge TER 200 und natürlich die S-Bahnen. Das würde auch die derzeit stark befahrene Elsässerbahn und die dortigen Anwohner entlasten, wie Wessels im Pressegespräch sagte.

«Wir könnten auf den komplizierten Tunnel zum Bahnhof St. Johann verzichten», sagte Schackenberg in Hinblick darauf, dass der ursprüngliche geplante Radius aufgegeben wird und die Verbindung jetzt sehr viel direkter ist. Eine Tunnelmaschine mit einem Durchmesser von zwölf Metern könnte erst den Tunnel zur Haltestelle St. Johann bohren und dann zurückkehren, um in Richtung Badischer Bahnhof fortzufahren, erklärte er weiter.

«Geändert hat sich auch die Lage der Haltestellen. Die erste wäre bei der Universität und dem Unispital. Die zweite bei der Messe, Roche und dem Badischen Bahnhof. «Da sie 30 Meter unter der Erde liegt, könnten die unterschiedlichen Ausgänge mit Rolltreppen erreicht werden», erklärte Schackenberg. Er verwies ausserdem darauf, dass das Projekt durch die neue Streckenführung ein Viertel kürzer wäre und es deshalb zu Einsparungen kommen könnte.

Der Ausgang beim Badischen Bahnhof könnte sich in der Nähe von McDonald’s oder bei der Schalterhalle befinden. Schackenburg räumte ein, dass dies aus der Grafik nicht deutlich hervorgegangen sei. «Die Haltestellen befinden sich genau dort, wo auch die Arbeitsplätze sind», kommentierte der Baselbieter Ständerat Claude Janiak (SP), der die Optimierungen als signifikante Verbesserungen betrachtete.

Das Herzstück der trinationalen S-Bahn soll ein Tunnel vom Bahnhof SBB zum Badischen Bahnhof mit mehreren Haltestellen in der Stadt bilden.
© zVg/Trinationaler Bahn-Kongress

Janiak ist derzeit Vizepräsident der eidgenössischen Verkehrskommission im Ständerat. «Ich werde mich in meinen letzten beiden Jahren im Ständerat als Präsident der Verkehrskommission für das Herzstück einsetzen und es auch dort vorstellen», kündigte er an.

Stabile Voraussetzungen
Als nächster Schritt wird der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt mit dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) Verhandlungen über die Vorfinanzierung des Herzstücks aufnehmen. «Damit werden stabile Voraussetzungen geschaffen, damit das Bauprojekt unmittelbar nach Abschluss des Vorprojekts in Angriff genommen und die Infrastruktur für die trinationale S-Bahn bis 2030 gebaut werden kann», heisst es in der Medienmitteilung des Bau- und Verkehrsdepartements. Die Finanzierung des Herzstücks, das voraussichtlich zwischen 1,5 und 2 Milliarden Franken kosten wird, soll über den Bahninfrastrukturfonds des Bundes (BIF) erfolgen.

«Die Vorfinanzierung des Kantons ist ein Darlehen. Wir bekommen das Geld also zurück», sagte Wessels. Er gab sich überzeugt, dass die Chancen des Projekts in Bern durch die Optimierungen deutlich erhöht werden. «Vom SBB zum Bahnhof St. Johann können neu verschiedenen Zugarten fahren und der Zugang zum Badischen Bahnhof wird deutlich vereinfacht», argumentierte er. «In der bisherigen Planung wurde das Herzstück bei der Einfahrt zum Badischen Bahnhof von der Rheintalbahn und der Autobahn in die Zange genommen», präzisierte Schackenberg.

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Quelle: BZ Basel, 26.04.2016

Auf jeden Fall ist die Story oberpeinlich. Und es erhöht die Erfolgschancen nicht gerade. Aber ich denke ohnehin, dass das Projekt auf absehbare Zeit nicht realisiert werden wird. Dafür ist die NWS halt nicht wichtig genug. Jedes grössere Vorhaben, welches eine Region alleine nicht stemmen kann und für das sie deshalb auf Bundeshilfe angewiesen ist, braucht Verbündete. Wo sind die? Lieber träumt man in Liestal (und teilweise in BS) Vollkantonsfantasien, welche zwar niemals Realität werden, aber die Miteidgenossen nur unnötig verprellen. Zudem würde ich mir mal grundsätzlich Gedanken darüber machen, das pitoyable politische Personal auszutauschen.

Täusche ich mich oder sieht es ganz danach aus, als ob die BaZ-Berichterstattung wieder von gleich schlechter Qualität wäre wie diejenige über die "Probleme" mit der 3er-Verlängerung ? Durchschaubare, politisch gesteuerte Halb- bis Dreiviertel-Fake-News?

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Regionale Politiker werben in Bern für das Herzstück Basel

Das Bundesamt für Verkehr widerspricht Meldungen über Fehlplanungen und Versäumnisse, die angeblich zu hohen Mehrkosten führen sollen.

Um 20 Uhr war es endlich soweit. Pressiert und hungrig strömten die Damen und Herren Nationalräte von der nicht enden wollenden Debatte über die Masseneinwanderungsinitiative in die «Galerie des Alpes». Auch einzelne Ständeräte liessen sich im Restaurant des Bundeshauses blicken. Dabei hätte der Lobbyinganlass der Metropolitankonferenz Basel am Montagabend schon anderthalb Stunden früher starten sollen.

Das Zielpublikum aber hatte auf sich warten lassen. Claude Janiak nutzte die Gelegenheit und ergriff sogleich das Wort. Der Baselbieter SP-Ständerat kennt seine Pappenheimer. Als erster einer stattlichen Delegation aus der Region bewarb er das Basler Herzstück, jenes Bahnprojekt, das dereinst den Bahnhof Basel SBB und den Badischen Bahnhof unterirdisch verbinden soll. Und tatsächlich: Bald verzogen sich die ersten Bundespolitiker wieder.

Dabei hat die Region Basel einigen Erklärungsbedarf. So war es eine böse Überraschung, als Mitte Oktober bekannt wurde, dass das federführende Bundesamt für Verkehr (BAV) das Projekt als nicht prioritär erachtet. Geht es nach den Bundesbehörden, werden beim nächsten Ausbau des Bahnnetzes Step 2030, für den sieben bis zwölf Milliarden Franken bereitgestellt werden sollen, andere Regionen vorgezogen. Der Ausbau der S-Bahn in Basel hat gerade mal dritte Priorität.

«Alles im grünen Bereich»
Damit will sich die Region nicht einfach abfinden. Mit dem Lobbyinganlass hat sie eine eigentliche Werbeoffensive für das Bahnprojekt gestartet – und dabei mit der grossen Kelle angerührt: Vertreter der beiden Basel, dem Aargau, Solothurn und Jura sowie aus dem angrenzenden Ausland waren anwesend, um die Parlamentarier zu überzeugen. So warb Stararchitekt Pierre de Meuron nicht nur für den Standort Basel, sondern betonte auch die Bedeutung des Herzstücks – für den regionalen, für den nationalen wie den internationalen Bahnverkehr. Sein Pech: Bereits nach wenigen Minuten huschten die Politiker wieder zur Abstimmung in den Nationalratssaal. Es folgte der nächste Unterbruch. Die Regionalvertreter hatten einen ungünstigen Abend erwischt.

Am Rande des Anlasses versicherte Rémy Chrétien von der Organisation Agglo Basel immer wieder, dass beim Herzstück alles «im grünen Bereich» sei. Zudem seien die SBB längst wieder mit im Boot, ergänzte Martin Dätwyler, stellvertretender Direktor der Handelskammer beider Basel. SBB-Chef Andreas Meyer hatte sich an einem Bahnkongress im April von einer neuen Projektvariante aus der Region kurzzeitig vor den Kopf gestossen gefühlt, hatte er doch bis dahin nichts davon gewusst – und anschliessend nichts davon wissen wollen.

Bund erkennt keine Probleme
Auch die Hiobsbotschaften der «Basler Zeitung» würden nicht zutreffen. Von schwerwiegenden Versäumnissen hatte diese berichtet, von zu steilen Neigungswinkeln, die vom internationalen Bahnverkehr nicht zu bewältigen seien. Die Zeitung berief sich dabei auf einen internen BAV-Bericht. Die nötigen Korrekturen wiederum würden zu hohen Mehrkosten führen. Der Bericht prognostiziere statt 2 über 3,5 Milliarden Franken. Alles gar nicht wahr, widersprechen die Verantwortlichen aus der Region. Von Versäumnissen könne keine Rede sein. Das Bauvorhaben stehe erst auf Stufe Vorprojekt, welches nun rasch vorangetrieben werde.

Olivia Ebinger bestätigt: Das Projekt sei im Fahrplan, sagt die BAV-Sprecherin. Die Planungsarbeiten würden noch bis im Februar 2017 optimiert: «Von Fehlplanungen kann definitiv keine Rede sein, und ein Abbruch ist ohnehin kein Thema.» Beim Dossier, auf welches sich die «BaZ» beruft, handle es sich nicht um einen Schlussbericht. Derzeit sei noch vieles offen, verschiedene Linienführungen würden geprüft. Konkrete Kosten seien daher noch nicht bekannt. Die geschätzten Gesamtkosten von 3,5 Milliarden würden denn auch sämtliche zu prüfenden Elemente im Raum Basel umfassen. Derzeit wird etwa eruiert, welche davon zwingend sind, ob Optimierungen möglich sind und einzelne Elemente gestaffelt werden könnten.

Die Differenzen wurden von den am Montag zuletzt doch zahlreich vertretenen Parlamentariern kaum zur Kenntnis genommen. Dem Basler Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels wird es recht gewesen sein, als er neben seiner Baselbieter Kollegin Sabine Pegoraro für das Herzstück warb: «Wir wollen nichts anderes, als Zürich bereits hat und in Genf im Bau ist: eine Durchmesserlinie.» Auch betonte er erneut, dass Basel-Stadt zu einer Vorfinanzierung bereit sei. Die Politiker haben es zur Kenntnis genommen: «Ein welscher Parlamentarier hat mir gesagt, ihm sei klar, dass Basel bei der Bahn Nachholbedarf hat», erzählte Handelskammer-Vertreter Dätwyler zufrieden. «Unsere Botschaft ist angekommen, aber wir müssen am Ball bleiben.»

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Quelle: BZ Basel, 6.12.2016

Zudem bei Telebasel:
Basler Vertreter setzen sich in Bern fürs «Herzstück» ein

Und um die Sache mit der BaZ noch abzuschliessen, hier die dazugehörige Recherche von Telebasel:

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Grosser Kummer wegen «Herzstück»
Wird das Bahnprojekt «Herzstück» wirklich teurer, wie die Basler Zeitung schreibt? Und wer war genau an welcher Sitzung?

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Das Projekt «Herzstück» soll fast vier, anstatt wie geplant um die zwei Milliarden Franken kosten. Das schreibt die Basler Zeitung. Sie zitiert aus einer Präsentation, welche die Verkehrskommission an einer Sitzung vorgestellt haben soll. Die Handelskammer beider Basel lässt darauf in einer Medienmitteilung verlauten, die BaZ verbreite falsche Fakten. Man habe genannte Dokumentation noch nie gesehen.

«In unserer Recherche ist eine Unschärfe entstanden», entschuldigt sich darauf die Basler Zeitung. Komisch mutet es dennoch an, dass niemand beim Kanton Bescheid über den Stand eines solch wichtigen Projektes zu wissen scheint. Am Montagabend, 5. Dezember 2016, wird das «Herzstück» in Bern thematisiert.

Wie nun Recherchen von Telebasel ergeben haben, handelt es sich bei der ominösen Power-Point-Präsentation um einen Zwischenbericht des Bundesamtes für Verkehr. Damit hat das Bundesamt an einer Sitzung Chefbeamte der Nordwestschweizer Kantone Basel-Stadt, Baselland, Aargau und Solothurn informiert. Die Kosten von fast vier Milliarden Franken beziehen sich allerdings auf alle geplanten Bahnprojekte in der Nordwestschweiz und nicht nur auf das «Herzstück», welches die Basler Bahnhöfe SBB und Badischen Bahnhof verbindet.

Quelle: Telebasel, 5.12.2016

Die Basler Zeitung ist nicht mein Leibblatt, ich finde sie generell eher schwach in punkto Recherche und Qualität. Das vorab.

Die technischen Dinge vermag ich als Nichtfachmann nicht wirklich zu beurteilen. Was die Vorschläge im Zeitungsartikel letztlich im Einzelnen taugen, auch nicht. Aber der Artikel hat einen wichtigen Punkt, egal was da gebaut werden soll: ohne einen wenigstens teilweisen Nutzen für den FV wird aus Bern kein Geld fliessen. Darüber kann man sich ärgern, aber es ist in Zeiten knapper werdenden Finanzen nun mal so. Projekte dieser finanziellen Grössenordnung brauchen Verbündete über den Standortkanton hinaus. Welche wären das, bei einem reinen S-Bahn-Projekt? Das Argument, die Basler wären nach all den Investitionen anderswo nun auch mal an der Reihe, bewirkt in St.Gallen, Luzern oder Lausanne vielleicht ein müdes Lächeln. Das ist denen allen herzlich egal. So wie die Vollkantonträumli in Liestal.

Auch die DML wäre ohne Nutzen für den FV kaum oder aber sicher nicht so rasch und grosszügig herausgekommen. Ok, der Faktor Vorfinanzierung spielte auch eine Rolle. Aber auch da sehe ich nicht, wie BS (BL ist pleite) das stemmen können sollte.

Also wenn ich die Basler Behörden wäre: dann würde ich jetzt ganz rassig ein baureifes und realistisches Projekt bringen, welches sich auch wenigstens einem Teil der Miteidgenossen als Zusatznutzen verkaufen lässt. Ansonsten stehen Dinge wie Brüttener Tunnel, Zimmerberg II und viertes Gleis Stadelhofen bereit. Inner- und Ostschweizer sowie Aargau werden den Zürchern helfen.

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Operationen am offenen Herzstück

Alle wissen, was das Herzstück der Basler Regio-S-Bahn ist, doch nur wenige haben den Überblick über den genauen Stand der Dinge. Wir beantworten Fragen zum Thema, das in Basel immer wieder aufgeregt diskutiert wird.

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Quelle: Tageswoche, 7.12.2016

@luesker
Die Planung des Herzstücks scheint nun zwar unter grossem Zeitdruck zu stehen, aber immerhin sauber aufgegleist zu sein, wobei auch die SBB mit im Boot sind (siehe Artikel der bz weiter oben). Ich habe deshalb Vertrauen in die Planer, dass auch die Fernverkehrsverbindung mindestens als Option vorgesehen wird.