Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

Naja, spekulieren kann man so einiges… Und wenn man daran anschliesst: Die "In 30 Minuten erreichbar"-Zone müsste bei der Variante Nord durch die längere Fahrzeit je nach Relation eher gleich bleiben. Anders bei der Variante Mixum: Dort dürfte sie noch grösser sein als bei der Variante Mitte. Arbeitsplätze werden bei dieser durch die Roche-Erschliessung, und später mit dem Nordbogen auch bei der Novartis, auch erschlossen. Nicht zuletzt ist der Tunnel (ohne Nordbogen) etwas kürzer und somit günstiger. Für mich könnte es also durchaus sein, dass diese Variante noch besser abschneiden würde. Vielleicht sollte man trotz Umfahrung des Badischen Bahnhofs die Variante Mixum wieder auf's politische Tapet bringen, damit sie auch noch untersucht wird?

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Original von kriminalTANGOVielleicht sollte man trotz Umfahrung des Badischen Bahnhofs die Variante Mixum wieder auf's politische Tapet bringen, damit sie auch noch untersucht wird?

War sie denn bereits einmal Gegenstand politischer Diskussionen? (Befasse mich selber noch nicht so lange mit diesem Thema.)

Nun, dass der Bad. Bf. umfahren, somit seine Funktion als Umsteigeknoten preisgegeben (und auch nicht anderweitig wiederhergestellt!) wird, das dürfte ausreichen, um die Variante Mixum in dieser Form von der Weiterbearbeitung auszuschliessen. Wollte man die (auch mir sehr einleuchtenden) Vorzüge dieser Variante zum Tragen bringen, müsste man wohl versuchen, sie in eine weiterentwickelte Variante einzubauen, die nicht derart gravierende Angriffsflächen böte.

Baden-Württemberg hat kein Geld für Herzstück | TagesWoche

Baden-Württemberg kann Herzstück nicht mitfinanzieren – News Basel: Stadt – bazonline.ch

Das war ja absehbar. Aber sie haben ja noch Zeit, das Geld aufzutreiben, bis es denn endlich gebaut wird.

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Original von Fahrer Schwarz
War sie denn bereits einmal Gegenstand politischer Diskussionen? (Befasse mich selber noch nicht so lange mit diesem Thema.)

Nicht dass ich wüsste. Ich kenne diese Variante auch nicht länger als du.

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Original von Fahrer Schwarz
Nun, dass der Bad. Bf. umfahren, somit seine Funktion als Umsteigeknoten preisgegeben (und auch nicht anderweitig wiederhergestellt!) wird, das dürfte ausreichen, um die Variante Mixum in dieser Form von der Weiterbearbeitung auszuschliessen.

Der Bahnhof SBB müsste halt diese Funktion übernehmen. Dafür müsste man halt die Kapazität massiv ausbauen. Aber wenn es für das Herzstück ohnehin einen Tiefbahnhof braucht… Bezüglich der Passerelle könnte das CentralPark-Projekt eine Entlastung bringen. Der Nachteil wäre halt, dass man aus dem Wiesental nach Norden je nach dem einen längeren Weg hätte.

Nichts wirklich neues, aber fasst den heutigen Stand zusammen:

Mit der S-Bahn bis zum Barfi - News Basel: Stadt - bazonline.ch

Ich bin immer noch dafür, dass man die Variante Mixum (siehe oben und hier: Wiesentalbahn / Gartenbahn) auch noch untersuchen sollte, auch wenn man damit noch Zeit verlieren und einen Staatsvertrag über den Haufen werfen müsste. Es handelt sich um ein Jahrhundertprojekt und da muss man sicher sein, dass in man das beste investiert, wie bei der Tramersatzbeschaffung (es ist eher noch wichtiger). Und meines Erachtens wäre die Variante Mixum die beste Variante, da wohl noch günstiger und mit noch mehr Nutzen als die Variante Mitte. Aber letztere ist sicher auch gut, sie wäre halt einfach die zweitbeste Lösung.

Abgesehen davon sollte man, sollte das (erste) Projekt scheitern, auf jeden Fall als Plan B die (nächstbeste) Variante Ring 4 wieder hervornehmen.

«Herzstück» kommt in entscheidende Phase | TagesWoche

«Den Sinn des Projekts haben die meisten Leute nicht verstanden»: Leser-Kommentar zum geplanten Herzstück der Basler Regio-S-Bahn | TagesWoche

Hier der erwähnte Schlussbericht der Vorstudien: http://www.herzstueck-basel.ch/schlussbericht_vorstudien_2012.pdf. Hier wird alles genau und gut verständlich erklärt. (Trotzdem gibt es einige, die nichts begreifen wollen, oder die Fakten geradezu verschwörungstheoretisch ablehnen, siehe gewisse Kommentare zu den obigen beiden Artikeln.)

Interessant ist, dass mit den Rankhof-Varianten (Seiten 22f.) ähnliche Varianten wie die Variante Mixum untersucht und wieder verworfen wurden. Dabei ist man allerdings von einer unterirdischen Station am Badischen Bahnhof und dem eventuellen Verzicht auf eine Station Kleinbasel ausgegangen, anstatt den Badischen Bahnhof zu umfahren bzw. von Süden her anzubinden. Aber damit wird mir klar, dass auch die Variante Mixum doch nicht günstiger sein könnte als die Variante Mitte, da die Tunnelstrecke tatsächlich kaum kürzer wäre und umfangreiche Entflechtungsbauwerke notwendig wären. Also ist die Variante Mitte vielleicht doch wirklich die beste Option.

Interessant ist auch, wie die (provisorische) Gleissituation am Bahnhof SBB schlussendlich aussehen soll (Seite 24). Die S-Bahnen sollen weiterhin Richtung Muttenz über die heutigen Gütergleise ausfahren, aber nicht stadteinwärts, wo weiterhin das südliche Einfahrtsgleis benützt wird (der FV benützt die beiden nördlichen). Der Güterverkehr fährt hingegen neu über das bisherige Einfahrtsgleis aus und über die (heute praktisch unbenutzte) nördliche der beiden höheren Birsbrücken und auf dem Wolf über das Gleis nördlich am Trichter der Unterwerfung ein. Nötig wird (lediglich) eine neue eingleisige Überwerfungsbrücke für die S-Bahn über die FV-Gleise und für die Bedienung des Bahnhofs St. Jakob ein zweites Perron unten am S-Bahn-Einfahrtgleis.

Ins Herzstück soll über die heutigen Gleise 16 und 17 eingefahren werden. Dazwischen kommen die Gütergleise 18 und 19. Dann kommen die neuen Ausfahrtsgleise 20 und 21, und schliesslich zwei neue, separate Gleise 22 und 23 für den Jurabahn-Fernverkehr. Das System ist gut ausgedacht und verläuft trotz fehlenden Entflechtungen weitgehend kreuzungsfrei. Problematisch ist es nur für die einfahrenden S-Bahnen aus Richtung Laufen, welche die ausfahrenden Jurabahn-Fernverkehrszüge (ICN) und -S-Bahnen sowie den Güterverkehr in beiden Richtungen kreuzen müssen. Hier wird über kurz oder lang eine Unterwerfung nötig sein, wohl im Zusammenhang mit dem für eine spätere Etappe geplanten Tiefbahnhof. Ich frage mich aber, ob es nicht sinnvoller wäre, diesen sofort zu bauen, anstatt ein paar Jahre später teuer alles unter laufendem Betrieb wieder abzureissen und neu zu bauen. Sehr weitsichtig dünkt mich das ganze nicht. Ich hoffe, dass man beim Vorprojekt hier auf den richtigen Schluss kommen wird.

Was die unterirdischen Stationen betrifft, fände ich einen Ausgang beim Universitätsspital (Klinikum 2) auch noch sinnvoll.

Schade ist der Verzicht auf die Station Morgartenring. Ich denke, ein Viertelstundentakt (ist mit der Variante Mitte ohne Y-Ast bis zum EuroAirport vorgesehen) würde diese schon noch rechtfertigen. Wobei z.B. in Zürich soll der (zentrale) Bahnhof Wipkingen nach der 4. Teilergänzung auch nur noch von einer Linie im Halbstundentakt bedient werden (heute: 3 Linien). Dasselbe Schicksal würde halt auch die Station Morgartenring mit dem Y-Ast erfahren. Es sei denn, man würde Kapazität für die Weiterführung des 15-Minuten-Takts schaffen, indem man den Güterverkehr von/nach Frankreich doch noch über Deutschland über die Südkurve Müllheim führt. Dies würde auch den nachträglichen Bau des Tiefbahnhofs vom Bahnhof SBB vereinfachen bzw. überhaupt ermöglichen.

Sommerloch im Advent?

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Eine weitere grossartige Idee. Bloss, sie wird nie realisiert. Mangels Geld (der Bund wird sich nicht beteiligen, die Prioritäten sind bekanntlich anderswo*) und wegen der komplexen politischen Verhältnisse.

Vergesst es. Basel wird kaum eine S-Bahn erhalten, die den Namen auch verdient. Der Zug ist wahrscheinlich abgefahren. Basel ist in der Eidgenossenschaft allein, ohne Verbündete und obendrein intern zerstritten.

* Chestenberg, Honerett-Tunnel, Brüttenertunnel, Zimmerberg II, 4 Meter-Korridor, Simplon-Südrampe...

Für ein reines "Vorprojekt" etwas gar viel Geld, wenn man bedenkt, dass in den Köpfen offenbar das wesentlichste bereits klar ist. Ausserdem: wer soll es bezahlen? BL will ja gleichzeitig die Doppelspur im Laufental vorfinanzieren - von was eigentlich? Der Kanton ist bei Lichte besehen nicht in der Lage, das aufzubringen. Luftschlösser sind ja gut und schön, ich empfehle aber sich auf den Ausbau des Tramnetzes zu konzentrieren, insbesondere die Entlastung der Innenstadt. Und dranbleiben bei den Massnahmen Entflechtung Pratteln, Liestal etc. sowie Ausbau Einfahrt BS SBB. Diese Dinge sind konkret fassbar und der Nutzen vermutlich grösser. Und überdies den Miteidgenossen besser zu verkaufen.

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Für ein reines "Vorprojekt" etwas gar viel Geld, wenn man bedenkt, dass in den Köpfen offenbar das wesentlichste bereits klar ist.

30Mio sind sicherlich viel. Aber für ein Projekt dieser Grösse nicht selten. Das Vorprojekt für den Tiefbahnhof Luzern welches weniger Varianten zu berücksichtigen hatte kostete auch 20Mio (und das war anno 2009... günstiger wurde es seither sicher nicht).

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Ausserdem: wer soll es bezahlen? BL will ja gleichzeitig die Doppelspur im Laufental vorfinanzieren - von was eigentlich?

Wer es bezahlt, sprich der Kostenteiler ist bekannt. 2/3 BS, 1/3 BL. Woher BL das Geld im Endeffekt nimmt sehen wir dann. Wovon die Doppelspur im Laufental vorfinanziert wird ist eigentlich ebenfalls öffentlich kommuniziert worden: Darlehen. Da der Kanton eine eigene Bank besitzt geht das auch relativ einfach. Diese Darlehenszinse sind auch das, was der Kanton im Endeffekt nach Rückerstattung durch den Bund noch selbst zu tragen hat.

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Luftschlösser sind ja gut und schön, ich empfehle aber sich auf den Ausbau des Tramnetzes zu konzentrieren, insbesondere die Entlastung der Innenstadt.

So wie ich es verstanden habe wird das Herzstück/Durchmesserlinie/Wasauchimmer genau aus diesem Grund gepusht. Dieses Projekt dürfte je nach Variante zu einer markanten Entlastung in der Innenstadt führen. Zudem dürfte eine Entlastung mit noch mehr Trams schon nur aufgrund der lokalen Gegebenheiten leicht problematisch werden.

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Und dranbleiben bei den Massnahmen Entflechtung Pratteln, Liestal etc. sowie Ausbau Einfahrt BS SBB.

Entflechtung Pratteln/Liestal besteht das Vorprojekt ja bereits, da wär als einziges noch das Projekt selbst vorzufinanzieren. Da reden wir aber von ganz anderen Beträgen (1,2 Mia) und es steht ausser Frage, dass dies nicht geschehen wird. Daher konkurrenzieren sich diese Projekte auf Kantonsebene nicht und es stellt sich nicht die Frage eines entweder oder. Dass der Kanton beide Projekte forciert ist richtig.

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Diese Dinge sind konkret fassbar und der Nutzen vermutlich grösser. Und überdies den Miteidgenossen besser zu verkaufen.

Zuerst muss FABI durchkommen, sonst muss man sich die Frage "welches Projekt kommt besser an?" schon gar nicht mehr stellen. Weiter werden die SBB die Entflechtung schon nur wegen dem Güterverkehr (Stichwort Trimodaler Terminal) selbst reichlich pushen. Ich bin mir nicht sicher ob es da die Energie der beiden Kantone zusätzlich noch braucht...

Oh doch, diese Energie bräuchte es durchaus. Nix is fix, da sollte man nicht naiv sein.

Was die Entflechtungen angeht, so stimme ich insofern zu, als dass die SBB selber daran interessiert sind. Allerdings könnten sie im Falle eines Falles auf die Idee kommen, den Regionalverkehr bei Überlastungen hintanzustellen. Und den Viertelstundentakt wäre dann ebenfalls gleich begraben.

Was die Entlastung der Innenstadt angeht, so denke ich hier an den Petersgraben und die Johanniterbrücke. Das wäre billiger und schneller zu haben als ein gigantisches Tunnelsystem im Maulwurfverfahren.

Auf Kantonsebene konkurrieren die Projekte vielleicht nicht, aber auf Bundesebene eben schon.

Das teure Ding braucht es u.a. auch deshalb, weil Basel's ÖV auf Schienen keinerlei Ausweichmöglichkeiten bietet. Ist die Innenstadt wegen irgendeines Furzes (Fasnacht, FCB oder so Zeugs) dicht, ist fertig lustig. Man kommt schlicht und einfach nicht durch.

Für Betriebsstörungen gilt dasselbe. Umleitungen via Wettstein- oder Dreirosenbrücke sind zwar möglich, aber nur mässig hilfreich. Mit dem Herzdingsda kommt man dann in jedem Fall noch hinein und wieder hinaus.

Und bei grossem Verkehrsaufkommen ist zwischen Claraplatz und Bankverein oft Tramstau.

Hätte BS nicht (fast) alles was auf Schienen fährt, durch eine Strasse geleitet, man könnte die Sache entspannter sehen. Aber so wie die Dinge liegen, braucht es halt einen Befreiungsschlag. Der wird nicht billig, ob er rentiert ist ungewiss. Aber dennoch.

@ luesker:

Demnach sollen Bund und Kantone also zwei Milliarden in eine Umleitungsstrecke investieren?

Mal ganz im Ernst: Das Herzstück ist meiner Meinung nach "nice to have", aber absolut nicht notwendig. Da gibt es eine Reihe von ÖV-Projekten in der Schweiz, die viel mehr Sinn machen. Es gibt andere Wege für die Region Basel, sich in Bern wieder mehr Gehör zu verschaffen, als krampfhaft darauf zu pochen, dass man Milliarden in einem Tunnelprojekt versenkt...

Ich behaupte nicht, dass man das unbedingt bauen muss. Aber Tatsache ist halt, dass in Basel irgendwas geschehen sollte. Billiger und nützlich obendrein wäre wahrscheinlich ein Lückenschluss im Norden (St. Johann-Bad Bf).

Vielleicht findet man ja ein nützlicheres Projekt. Für Umleitungen muss aber meines Erachtens etwas getan werden.

Gesamthaft gesehen, sind selbstverständlich andere Projekte wichtiger. Bspw. Brüttenertunnel, Zimmerberg II, Honerettunnel usw.

Wenn Basel nichts vorlegt, geht das Geld woandershin.