Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

Im Ruhrgebiet, oder auch in Ludwigshafen bei Mannheim - mein Lieblingsvorzeigestück für völlig verfehlte Verkehrsplanung - ist man aber von völlig anderen Entwicklungsszenarien ausgegangen, die nie eingetreten sind. In Basel hingegen gilt es, die bestehenden S-Bahn-Linien und Stationen besser zu verknüpfen und zudem bessere Verknüpfungen Tram<>S-Bahn zu lancieren. Es geht gar nicht darum, in Basel irgendwelche Siedlungspolitik zu betreiben. Einmal mehr: Es geht nicht darum (oder darf zumindest nicht), das bestehende Tramnetz zu kannibalisieren (das macht man schon mit Durchmesserbussen via Mittlere Brücke ), sondern eine sinnvolle Ergänzung zu schaffen.

Daneben: Vier Züge pro Stunde klingt eigentlich ganz schön. Nur wo sollen die bitte noch reingequetscht werden? Im Ergolztal ist schlicht und einfach kein Platz mehr, im Fricktal wird's auch langsam eng und im Laufental wird ohne weitere Ausbauten auch nichts funktionieren. Derzeit wird die zweite Rheinbrücke auf der Verbindungsbahn gebaut. Dafür sind bereits jetzt sämtliche Trassen verplant. Meines Wissens wird zwar die Oberrhein-Linie dann wieder bis Basel SBB durchgebunden werden, mehr ist aber dank des erwarteten Güterverkehrs schon wieder nicht drin.

Das Problem ist doch letztlich, dass unserer Dreiländerregion ein gesamtheitliches Verkehrskonzept fehlt und jedes Land, jeder Kanton an seinem eigenen Projektli feilt. In Deutschland soll der 4-Spur-Ausbau Richtung Karlsruhe zurückgestellt werden, das Elsass hat keine Lust auf FLIRTs, der Aargau stemmt sich gegen eine Nachtzuschlag-Abschaffung (okay, ist jetzt nicht ausbaurelevant, aber passt dazu)... Währenddessen bauen Zürich, Bern und Genf munter weiter S-Bahnen und Tramlinien.

Ein Herzstück wäre vieleicht die Konfi auf der Schnitte, aber wenn man sich kaum ein Brot leisten kann, soll man zuerst das Brot backen und dann die Butter (nicht zu dick aufstreichen) und zuletzt noch etwas Süsses. Lasst uns also jetzt kräftig das Tramnetz backen, das Umland soll für die S-Bahn schauen und wenn man dann immer noch das Gefühl hat, 5 Minuten Tramfahren um von einem S-Bahnhof am Stadtrand zum Rathaus zu gelangen, kann man weiter sehen.

Danke Markus!

Die neue Rheinbrücke wird schon ausreichen. Bisher reicht sie ja auch schon, um in der HVZ edie orange Linie zusätzlich zu S6 zu tragen. Bei Doppelspur ohne Konflikte mit den Güterzügen bei den beiden Brückenköpfen bringt man alle 5 Minuten einen Zug von Basel SBB nach Basel Bad Bf. Die Güzerzüge rollen ungehindert über die Brücke und haben eher Konfliktpunkte beim einfädeln am Nordkopf von Basel Bad Bf oder in Haltingen. Einen Mehrbedarf an Zügen sehe ich nach Inbetriebenahme des Weilertrams erstmal nicht, eher muss wahrscheinlich die S5 Weil - Lörrach ein massiven Nachfragesprung verkraften und viele Fahrgäste werden schon in Weil von Norden her kommend auf den 8er umsteigen, da einfach die Umsteigebedinungen in Weil sehr komfortabel sein werden.

Dann gibt es einen enormen Nachholbedarf bei den Tramlinien, von der Transversallinie wird von offizieller Seite sehr werden geredet.

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Original von Renntrabi
ja bitte! Soviel Geld kann in wesentlich sinnvollere ÖV-Projekte gesteckt weren. Vier Züge die Stunde! Mit dem Geld, was diese Investition kostet, könnte man den baselstädtischen ÖV wahrscheinlich über Jahrzehnte gratis anbieten...

Man darf natürlich eines nicht vergessen: Das Herzstück mit Variante Mitte hat laut ZMP sowie Variantenüberprüfung eine 1,24-fache Rendite. Das ist zwar eher wenig im Vergleich zur Glattalbahn, welche eine 16-fache aufweist (was auch hervorhebt, dass diese Infrastruktur extrem notwendig war und ist), aber immerhin deutlich positiv. Ich wage zu behaupten, die Tunnelstrecken im Ruhrgebiet oder in LU weisen kein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis auf und dienten nur dazu, oben Platz zu machen für den MIV. Deshalb wurden sie ja teilweise auch wieder eingestellt. Bei einem Basler Tieftram hätte es wohl nicht viel anders ausgesehen. Darum ist diese Idee bei der 2004er ZMP auch von Anfang an durchgefallen.

Beim Herzstück sieht es jedoch anders aus, da geht man von einer anderen Ausgangslage aus. Es geht ja nicht darum, das Tram an der Oberfläche zu ersetzen, sondern zu ergänzen und allenfalls zu entlasten. Und es geht auch nicht darum, dem Autoverkehr Platz zu machen, jedoch soll dieser mittels einer attraktiven Alternative ebenfalls entlastet werden. An dieser Stelle sei nochmals bemerkt, dass die meisten Autos, welche unsere Strassen verstopfen, vom Umland kommen. Für die Leute aus dem Umland nützen zusätzliche Tramstrecken in der Stadt für ein schnelleres Erreichen des Zentrums eher wenig, da man mit dem Auto je nach dem immer noch schneller ist. Darum muss das Zentrum besser mit der S-Bahn erreichbar werden. Und dafür sorgt man in jedem anderen Zentrum einer Wirtschaftsregion, nur (noch) nicht in Basel.

Ein Gratis-ÖV würde zwar auch die Attraktivität des ÖV auf einer bestimmten Art erhöhen, aber zusätzliche Einnahmen könnten damit nicht generiert werden, ganz im Gegenteil. Der ÖV käme dadurch schnell an seine Kapazitätsgrenzen und müsste markant ausgebaut werden, aber das Geld dafür würde erst recht fehlen.

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Original von Wrzlbrnft
Einmal mehr: Es geht nicht darum (oder darf zumindest nicht), das bestehende Tramnetz zu kannibalisieren […].

Warum eigentlich nicht? "Kannibalisieren" wäre vielleicht einfach der falsche Begriff. Ich würde es eher "entlasten" nennen. Die Innerstadtstrecke schreit schon heute nach einer Entlastung; diese wird beim Horizont 2030 erst recht notwendig sein (Cityring-Tram hin oder her).

Ein anderer Punkt, den man übrigens auch nicht vergessen darf, ist dass das Herzstück nicht morgen in Betrieb geht, sondern erst um 2030.

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Original von 4106
Aus einer vielleicht nicht ganz Ernst zu nehmenden Kolumne ...

Quelle: BaZ vom 26.01.2011

Traurig. Basel hat seit 1997 eine S-Bahn und keinen interessiert's.

Übrigens, warum nicht ganz Ernst zu nehmend?

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Original von TRJS
Gerade Zürich zeigt, was dieser Diskurs bewirken kann: Hier werden zwei Milliarden(!!!!) in das Grossprojekt zweite Durchmesserlinie gesteckt.

Nur profitiern von der DML nicht nur die Fahrgäste der Zürcher S-Bahn, sondern auch der Fernverkehr wird dank der neuen Strecke attraktiver (Fahrzeitverkürzung -> Einbindung der grössten Ostschweizer Städte in den ITF). Und beim Herzstück? -> reiner S-Bahn-Tunnel... Wer profitiert also vom ganzen Projekt? BL, SO, AG und Südbaden, Basel-Stadt jedoch nicht...

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Original von kriminalTANGO
Warum eigentlich nicht? "Kannibalisieren" wäre vielleicht einfach der falsche Begriff. Ich würde es eher "entlasten" nennen.

Ähm, und wie genau kann das Herzstück bei der "Entlastung" des Tramnetzes in der Innenstadt helfen? Das Herzstück sorgt dafür, dass das Umland besser an das Stadtzentrum angeschlossen wird. Das heisst dann aber noch lang nicht, dass man aus diesem Grund den Basler Quartieren ihren direkten Anschluss an die Innenstadt nehmen darf (was man zweifelsohne tut wenn, man inner-Basel-Städtische Linien aus dem Stadtzentrum verbannt...).

Zitat

Original von BLT Bengel
Nur profitiern von der DML nicht nur die Fahrgäste der Zürcher S-Bahn, sondern auch der Fernverkehr wird dank der neuen Strecke attraktiver (Fahrzeitverkürzung -> Einbindung der grössten Ostschweizer Städte in den ITF). Und beim Herzstück? -> reiner S-Bahn-Tunnel... Wer profitiert also vom ganzen Projekt? BL, SO, AG und Südbaden, Basel-Stadt jedoch nicht...

Das Herzstück würde in einer gewissen Weise auch die Verbindungsbahn entlasten – jedenfalls im Vergleich zum Szenario Ausbau der Regio-S-Bahn mit Durchmesserlinien ohne Herzstück, wo noch einige zusätzliche S-Bahn-Linien über die Verbindungsbahn geführt werden würden, was zudem extrem ineffizient wäre, da es in vielen Fällen eine doppelte Spitzkehre implizieren würde.

Übrigens, die 1. Zürcher DML ist auch ein reiner S-Bahn-Tunnel. Die wenigen ICE-T, die sich darin verirrten, kann man ausschliessen. Auch der CEVA wird zum reinen S-Bahn- und RE-Tunnel. In vielen Städten gibt es (mehrere) reine S-Bahn-Tunnels. Wo ist das Problem?

Basel-Stadt profitiert natürlich auch davon, da dadurch mehr Leute aus dem Umland nach Basel konsumieren kommen und weniger mit ihren Autos unsere Strassen verstopfen. Feinstaub- und Lärmemissionen werden reduziert. Dadurch steigt die Lebensqualität und auch die Standortattraktivität.

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Original von BLT Bengel
Ähm, und wie genau kann das Herzstück bei der "Entlastung" des Tramnetzes in der Innenstadt helfen? Das Herzstück sorgt dafür, dass das Umland besser an das Stadtzentrum angeschlossen wird. Das heisst dann aber noch lang nicht, dass man aus diesem Grund den Basler Quartieren ihren direkten Anschluss an die Innenstadt nehmen darf (was man zweifelsohne tut wenn, man inner-Basel-Städtische Linien aus dem Stadtzentrum verbannt...).

Es geht doch gar nicht darum, Tramlinien aus dem Stadtzentrum zu verbannen (ausser vielleicht bei der FDP). Das Herzstück würde die bereits heute zum Teil heillos überfüllten Trams auf der Strecke Bahnhof SBB – Innerstadt entlasten. Dadurch beschleunigt sich der Fahrgastwechsel an den Haltestellen und die Trams kommen schneller vorwärts.

Erklären Sie mir bitte, welche Trampassagiere in Zukunft auf die S-Bahn umsteigen sollen? Nach Liestal, Laufen oder Rheinfelden gibt's soviel ich weis kein Tram. Darüber, die eine oder andere Linie nicht mehr via Marktplatz zu führen, kann man ja reden, aber ich sehe den Zusammenhang mit dem Herzstück beim besten Willen nicht.

Der Web-Auftritt des Herzstücks wurde überarbeitet:
http://www.herzstueck-basel.ch/

Welchen Nutzen hat der 1,4 Mrd. Franken teure Regio-S-Bahn-Tunnel? – Basel Stadt – Basel – Basellandschaftliche Zeitung

Das sagt die SDA, bzw. BaZ Online und die TagesWoche, dazu:

Das Herzstück der Regio-S-Bahn rentiert – News Basel: Stadt – bazonline.ch

Herzstück soll viel Geld bringen | TagesWoche

Dass es rentiert, ist ja nichts neues…

Wäre dem so, so würden sich längst Private um Beteiligungen reissen, etwa die Novartis-Pensionskasse oder so ...

Zitat

Original von Fahrer Schwarz
Wäre dem so, so würden sich längst Private um Beteiligungen reissen, etwa die Novartis-Pensionskasse oder so ...

Moment..... Es bringt Geld, heisst es soll mehr Geld durch Steuern oder Umsatz der Geschäfte bringen, NICHT, das es dem Erbauer direkt (ausser es es der Staat) Geld einbringt.

Wenn ein Privater (oder PK) Geld investiert, bringt es ihm aus der Benutzung allein (Billette) keine "Rendite". Das ist auch bei den Linien in Zürich so (HB-Stadelhofen, HB-Oerlikon tief).

Nein, aber für die Wirtschaft als ganze stellt sich die Frage einer Beteiligung schon, wenn die Effekte tatsächlich so stark sind. Um beim Beispiel Novartis zu bleiben (ich kenne die Organisationsstruktur des Konzerns nicht im Detail und hätte auch irgendein anderes Unternehmen nennen können): Würde also der Chemiemulti einen Teil seiner flüssigen Mittel (seien es nun Gewinne, PK-Gelder oder was auch immer) in ein effizientes öV-Projekt investieren, könnte er reichlich profitieren von der erhöhten Wertschöpfung, die ja (immer gemäss Studie) nur zum kleineren Teil an die Arbeitnehmer weitergegeben würde. Vgl.
http://www.herzstueck-basel.ch/nutzenstudie.htm

Da man sich nicht für die (unrentable) Ring-Variante entschieden hat, ist wohl Novartis ein schlechtes Beispiel. Abgesehen davon müsste eine PPP-Finanzierung (Public Private Partnership, nicht Philosophie Psychologie Pädagogik :D) überhaupt ermöglicht werden. Aber abwarten, vielleicht entscheiden sie sich ja noch dazu, jetzt wo ja die "frohe Nachricht" verkündet wurde…

Fortsetzung: «Visionäre Projekte sind wichtig für eine Region» – News Basel: Land – bazonline.ch

Ob die Ringvariante auch mit der neuen Methodik der erwähnten Studie noch unrentabel erscheinen würde, wage ich zu bezweifeln. Werfen wir doch einen kurzen Blick ins Datenmaterial, das die Variante Mitte als einzig rentable ausweist:

(Quelle: http://www.herzstueck-basel.ch/kosten-und-nutzen.htm)

Der volkswirtschaftliche Nutzen der Variante Mitte wird hier mit knapp 50 Mio. pro Jahr beziffert - bei der neuen Studie jedoch gut dreimal so hoch. Angenommen, alle Varianten würden in gleichem Masse von den jüngsten "Fortschritten" der Nutzenabschätzungsmethodik profitieren, so würde "Mitte" von "Ring" überflügelt. Oder?

Das sehe ich nicht so. Rechnen wir dein Bsp durch.
Deine Annahme: Der Nutzen sei bei allen Projekten 3x höher, die Kosten blieben gleich.

Mitte: Betriebswirtschaftliche Bilanz 0.0 + Nutzen 47.9*3 - 38.8 Kosten = 104.9 Nutzen-Kostendifferenz

Ring 4: Betriebswirtschaftl. Bilanz -7.2 + (Nutzen 57.2*3) - 68.5 Kosten = 95.9

rechnet man die betriebswirtschaftliche Bilanz auch mal 3 siehts noch schlechter aus: (-7.2+57.2)* - 68.5 = 81.5

Also egal wie man rechnet, Ring bleibt schlechter.

Für Nord sähe es übrigens so aus:
a) -4.3 + (67.2*3) - 62.4 = 134.9
b) (-4.3+67.2)*3 - 62.4 = 126.3

Und für Y:
a) 104.1
b) 97.5

Also wenn man einfach den Nutzen mal drei rechnet, ergäbe es die Reihenfolge Nord - Mitte - Y - Ring.

Nur bezweifle ich, dass man so rechnen darf.

Wenn ich diesen Artikel hier überfliege, kommt die Erhöhung des Nutzens allein durch die "Vergrösserung" der Agglomeration (also alles was unter bzw. in 30 Minuten vom Stadtzentrum aus erreichbar ist)
http://infam.antville.org/stories/2136622/

Mit den anderen Varianten wird das Zentrum ja gar nicht erschlossen,d arum glaube ich kaum, dass man das 1:1 vergleichen und auf die anderen Varianten gegenrechnen kann...

(Ob ich allerdings den Artikel richtig interpetiert habe, sei dahingestellt wollte es nur als Ergänzung einwerfen)

Sorry, habe mich missverständlich ausgedrückt, was die versch. Varianten betrifft - bezog mich auf folgende Aussage

Zitat

Original von kriminalTANGO
Da man sich nicht für die (unrentable) Ring-Variante entschieden hat,

Dabei nahm ich irrtümlicherweise an, es handle sich um die Variante Nord. Diese schnitt bei der ursprünglichen Kosten-Nutzen-Abschätzung nur ganz knapp positiv ab, avanciert aber bei verdreifachtem volkswirtschaftlichem Nutzen klar zur Bestvariante.

Nun, ob man so rechnen darf, kann ich auch nicht abschliessend beurteilen. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass die neue Methodik zu Veränderungen in der Variantenbewertung führen kann (und dies mit einiger Wahrscheinlichkeit auch tut).

Zitat

Original von 750 mm

Also wenn man einfach den Nutzen mal drei rechnet, ergäbe es die Reihenfolge Nord - Mitte - Y - Ring.

Nur bezweifle ich, dass man so rechnen darf.

Wie gesagt, bezweifeln kann man das schon, nur stellt sich dann die Frage, wie man denn korrekterweise rechnen müsste. Dass nur die Variante Mitte vom neuen Verfahren profitiert und bei den anderen alles beim alten bleibt, scheint mir jedenfalls noch weniger plausibel. Interessanterweise zeigt sich ja auch bei der ebenfalls aufdatierten Variante Y eine ähnlich starke Zunahme des erwarteten Nutzens (sogar noch ca. 5 % stärker als bei Variante Mitte).

Zitat

rechnet man die betriebswirtschaftliche Bilanz auch mal 3

Dazu sehe ich allerdings überhaupt keinen Anlass.

Zitat

Original von Autoverweigerer
Wenn ich diesen Artikel hier überfliege, kommt die Erhöhung des Nutzens allein durch die "Vergrösserung" der Agglomeration (also alles was unter bzw. in 30 Minuten vom Stadtzentrum aus erreichbar ist)

Auch ich habe noch nicht den ultimativen Durchblick erlangt, habe aber den Eindruck, dass dass nicht so sehr das Stadtzentrum entscheidend ist, sondern mindestens ebensosehr die Arbeitsplätze, und zwar vor allem die wertschöpfungsintensiven, und dabei nicht nur die Pendlerwegzeiten, sondern auch die Nähe der Arbeitsplätze untereinander. Die Tragweite dieser neuen Betrachtungsweise sollte man nicht unterschätzen.

Übrigens ist nun auch der Gesamtbericht der neuen Nutzenstudie im Netz abrufbar unter http://www.entwicklung.bs.ch/news-neu?act=detail&id=12502&y=2012