Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

  • Ich eröffne bewusst ein neues Thema, auch wenn das "Herzstück" schon in anderen Erwähnung findet.


    Angehängt findet ihr einen interessanten Newsletter, der mir heute "zugeflogen" ist.


    Quelle: Newsletter Herzstück Regio-S-Bahn, Ausgabe 04 / Februar 2010

  • Vielen Dank für den Newsletter! Sehr interessant finde ich vor allem, dass die Ringvarianten unter Benutzung der Elsässerbahn deutlich teurer sind als die Varianten mit Innerstadttunnel (ausser die nicht ernst zu nehmende Ring-Variante 2 mit dem "ländliche Regionalbahn-Halbstundentakt" zu solch unwichtigen Zielen wie dem Euro-Airport oder Lörrach). Ich habe noch nie verstanden, weshalb gerade BL-Vertreter die Ringvariante forderten (ausser als Störfeuer gegen den ÖV-Ausbau allgemein), aufgrund der hohen Kosten wird man diese Varianten jetzt aber eh' verwerfen können.

    Einmal editiert, zuletzt von TRJS ()

  • Auf diesen Newsletter bin ich heute auch gestossen. Hier ist er auch online vorhanden, daher war das Scannen nicht nötig. ;)


    Etwas überrascht hat mich, dass die Variante Nord noch nicht vom Tisch ist. Schon in der 2004er Zweckmässigkeitsprüfung wurde aufgrund der hohen Kosten und der langen Fahrzeit ein geringeres Kosten-Nutzen-Verhältnis festgestellt. Ich denke, diese Variante hat sowieso so gut wie keine Chance. Auch fehlen hier die Ausbaumöglichkeiten. Zum Beispiel kann eine Variante Mitte nachträglich zur Variante Y oder V ausgebaut werden, oder die günstige Variante Ring 2 (das ist ihr Vorteil) kann in einem zweiten Schritt zur Variante Ring 4 ausgebaut werden. Ich kann mir übrigens schwer vorstellen, dass die Variante Ring 2 gleich teuer sein würde, wie die Variante Mitte, da der Tunnelabschnitt ja um einiges kürzer ist. Auch nicht, dass die Fahrzeit doppelt so lange betragen würde; so viel länger ist die Variante Ring 2 nicht und sie hat nur einen Zwischenhalt mehr.


    Ob man jetzt den Ansatz Mitte oder Ring weiterverfolgt, hängt davon ab, ob einer Erschliessung der Innerstadt wirklich grosse Bedeutung gegeben wird; bzw. inwiefern es wirklich sinnvoll ist, dort grossen ökonomischen Druck auszuüben. Zwar würde der Standort Innerstadt massiv gestärkt werden, was ja durchaus positiv wäre. Aber da die notwendigen Räume für eine weitere wirtschaftliche Entwicklung beschränkt sind, müsste man die City nach aussen strecken. Dies wäre eine Möglichkeit, welche aber unter Umständen eine weitere Zerstörung der historischen Altstadt mit sich bringen könnte. Mit der Variante Ring könnte man den Ansatz verfolgen, anstatt die Bahn zur Innerstadt zu bringen umgekehrt die City zum Bahnhof zu hin verlagern, um die Attraktivität des Standorts zu stärken. Dies wäre aber eine grössere stadtplanerische Herausforderung, die auf viel Gegenwehr stossen würde.


    Es gilt daher nun wirklich gut abzuwägen, welchem Ansatz eher zu folgen sei, und die verschiedenen Möglichkeiten anzuschauen. Ich bin mal gespannt auf das Ergebnis.

  • wo wollen die mit dem ding durch mit diesem tunnel und wie tief wird der
    man kann doch kein projekt plannen ohne sich mit dem sich zubefassen
    in meinen augen brauchts diesen Citytunnel nicht
    1 Zu teuer
    2 alle 3 minuten ein tram in die innenstadt 8 er und 11 er
    das reicht doch


  • BaZ | Donnerstag, 3. Juni 2010

  • Für das Herzstück der Regio S-Bahn zeigt die erneute Überprüfung eines umfangreichen Variantenfächers, dass die Variante „Mitte“ das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis ausweist. Die Projektleitung empfiehlt deshalb, diese Variante weiterzuverfolgen. Die zuständigen Regierungsräte der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft haben den Kommissionen der beiden Parlamente die Ergebnisse der neuen Studie am letzten Freitag vorgestellt.


    Mittelfristig soll die Region Basel durch die S-Bahn mit leistungsfähigen Durchmesserlinien verbunden werden. Hiefür muss die trinationale Bahninfrastruktur aus dem 19.Jahrhundert nach dem dringenden Ausbau der Zulaufstrecken durch eine Neubaustrecke unter der Stadt Basel („Herzstück“) ergänzt werden. Diese soll den Nachteil der dezentralen Bahnhofstandorte minimieren und den S-Bahn-Verkehr vom Güter- und Fernverkehr im Kern der Agglomeration trennen. Zur Diskussion stehen verschiedene Varianten. Diese unterscheiden sich dadurch, dass sie das Umland mit der Basler Innenstadt über einen neuen Tunnel verbinden oder diese umfahren. Weiterer Baustein gewisser Varianten ist ein Bahntunnel unter Basel Nord zur Anbindung der dortigen Entwicklungsgebiete.


    Die Parlamente der beiden Basler Kantone haben bei der Bewilligung eines Planungskredites im Herbst 2009 verlangt, dass die von den Regierungen favorisierte Variante „Mitte“ nochmals verifiziert werde. Dabei sei der Einfluss einer verstärkten baulichen Verdichtung im Norden zu berücksichtigen wie auch die Mitbenutzung der bestehenden Bahnlinie zwischen Bahnhof SBB und Bahnhof St. Johann („Elsässerbahn“). Mit den detaillierten Abklärungen wurden vier externe Büros beauftragt. Die Ergebnisse der Studie zur Variantenwahl haben die beiden Regierungsräte den zuständigen Kommissionen der beiden Parlamente (BPK und UVEK) am vergangenen Freitag vorgestellt.


    Die Expertenbüros wendeten für die Beurteilung der Varianten bewusst eine andere Methodik an, als im Rahmen der 2004 veröffentlichten Zweckmässigkeitsprüfung. Die Resultate dieser Prüfung bestätigen, dass die Variante „Mitte“ das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist, dies auch bei grösserer baulicher Verdichtung im Norden Basels als für 2030 angenommen. Die sogenannten „Ring“-Varianten, welche die Innenstadt via Elässerbahn umfahren, sind entweder sehr teuer oder ihr Nutzen erweist sich als gering. Die bereits 2004 untersuchte Variante „Nord“ bietet zwar einen grossen Nutzen, die hohen Bau- und Betriebskosten führen aber zu einem gegenüber Variante „Mitte“ schlechteren Nutzen-Kosten-Verhältnis.


    Die Projektleitung aus Fachleuten der beiden Kantone und der SBB schlägt deshalb vor, Variante „Mitte“ weiterzuverfolgen. Diese Variante ist zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Verbindung von Grossbasel Richtung St. Johann (Variante „Y“) ausbaubar. Auch bei der Variante „Mitte“ sind zahlreiche planerische Fragen weiter zu vertiefen, von der Lage und Dimensionierung der Haltestellen, über die bauliche Umsetzung bis zum Finanzierungsschlüssel.


    Das Herzstück soll eine wichtige Lücke im trinationalen Bahnnetz der Region schliessen und es ermöglichen die Regio-S-Bahn mittels eines „Quantensprungs“ auch zukünftig zum leistungsfähigen Rückgrat des regionalen öffentlichen Verkehrs auszubauen. Damit die Region Basel im Standortwettbewerb mit anderen Wirtschaftsräumen bestehen kann, ist es aus Sicht der beiden Regierungen daher wichtig, dass sich die Kantone nun auf eine Variante einigen und die weiteren Planungen, auch auf den Zulaufstrecken, gemeinsam mit der SBB und den benachbarten Partnern vorantreiben.


    Quelle: bl.ch

  • ^ Unser S-Bahn-Experte hat sich ein Denkmal gesetzt. Guter und interessanter Artikel. :) Interessant ist vor allem die Grafik mit dem vorgeschlagenen Netz, das überhaupt nicht mehr so aussieht wie in der 2004er Zweckmässigkeitsstudie.



    Btw, hier noch die Online-Ausgabe vom Tage zuvor:



    Planer setzen auf Bahntunnel unter der Basler Innenstadt – News Basel: Stadt – bazonline.ch



    /edit: Ein ähnlicher Artikel mit Variantenskizze: Ein fünf Kilometer langer Tunnel unter der Basler Innenstadt – Schweiz: Standard – bazonline.ch

  • Zitat

    Original von kriminalTANGO
    ^ Unser S-Bahn-Experte hat sich ein Denkmal gesetzt. Guter und interessanter Artikel. :) Interessant ist vor allem die Grafik mit dem vorgeschlagenen Netz, das überhaupt nicht mehr so aussieht wie in der 2004er Zweckmässigkeitsstudie.


    Ich vermisse die S9... 8o

  • ^ Stimmt, die (aktuelle) S9 fehlt. Auf den alten Grafiken war sie noch als S10 darauf. Hoffen wir, dass diese einfach nur vergessen wurde.


    Hier die vergrösserte Grafik:



    Allerdings ist hier die S11 zwischen Rheinfelden und Frick nur im Stundentakt. Gerade aufgefallen ist mir ferner, dass die S3 Teil der S7 sein würde. Braucht es da wirklich 2 Liniennummern? Auf der alten Grafik gab es eine S4 Olten – Bad. Bahnhof und eine S6 Gelterkinden – Zell. Allgemein finde ich die alte Grafik etwas logischer: Vom Wiesental aus direkt ins Laufental macht vielleicht etwas mehr Sinn als ins Fricktal mit Umweg über Basel…


    Also: S2 bis Steinen/Schopfheim, dafür S1 nur bis Bad. Bahnhof und S7 bis Zell; sowie: S7 nur bis Gelterkinden (bzw. nach Läufelfingen – Olten) und S3 bis Olten.



    Hier ist noch ein NZZ-Artikel: In sechs Minuten unterirdisch quer durch die Stadt Basel (Schweiz, NZZ Online)


  • Kommissionen für «Herzstück»-Variante Mitte – News Basel: Stadt – bazonline.ch


    Wieder einmal geistreiche Kommentare… :evil:


    Auf http://herzstueck-basel.ch/ gibt es zudem neue Dokumente zur Variantenwahl.

  • Zitat

    Original von 750 mm
    Die Grünen BL sind der Ansicht, auf das Herzstück soll angesichts des tiefroten Staatshaushaltes von BL verzichtet werden (Quelle: BaZ von heute).


    ja bitte! Soviel Geld kann in wesentlich sinnvollere ÖV-Projekte gesteckt weren. Vier Züge die Stunde! Mit dem Geld, was diese Investition kostet, könnte man den baselstädtischen ÖV wahrscheinlich über Jahrzehnte gratis anbieten...

  • Zitat

    Original von 750 mm
    Die Grünen BL sind der Ansicht, auf das Herzstück soll angesichts des tiefroten Staatshaushaltes von BL verzichtet werden (Quelle: BaZ von heute).


    Zur Ergänzung sei gesagt, dass diese Aussage der Grünen im Zusammenhang mit der lancierten Spardebatte vor den Baselbieter Wahlen (27.03.2011) zu verstehen ist.

  • Zitat

    ja bitte! Soviel Geld kann in wesentlich sinnvollere ÖV-Projekte gesteckt weren.


    Wieso glauben so viele, dass das Geld in andere ÖV-Projekte fliessen würde? Wir haben eben keinen ÖV-Fond, keine Zweckbindung, sprich das Geld wird aller Wahrscheinlichkeit nach in völlig andere Bereiche fliessen. Und was BL angeht, ist es gar nicht abwegig, dass das Geld dann einfach in Strassenprojekte fliessen wird. Ist es etwa das, was wir wollen?!


    Historisch ist es auch ganz klar: Das Geld, das NICHT für die Tiefbahn oder die Kabinen-Ringbahn ausgegeben wurde, wurde eben gerade NICHT in andere ÖV-Projekte gesteckt. Gebaut wurden dafür Teile des Cityrings und die Nordtangente.


    Eigentlich ist es vielmehr so, dass die generelle Stimmung entscheidet, ob ÖV-Projekte egal welcher Art ausgeführt werden oder nicht: In Basel ist die Stimmung generell skeptisch bis ablehnend. Und effektiv wird hier wohl weniger als in jeder anderen Schweizer Region Geld in den Ausbau der ÖV-Infrastruktur gesteckt. In Genf oder dem geradezu ÖV-euphorischen Zürich ganz anders: Hier wird ein ÖV-Projekt nach dem anderen realisiert. Gerade Zürich zeigt, was dieser Diskurs bewirken kann: Hier werden zwei Milliarden(!!!!) in das Grossprojekt zweite Durchmesserlinie gesteckt. Fehlt dort das Geld für andere Projekte? Im Gegenteil: Gleichzeitig wurde die Glatttalbahn realisiert, das Tram Zürich-West ist im Bau, unzählige Projekte in Vorbereitung.


    Wer die Konsequenzen aus der historischen Erfahrung und dem Vergleich mit anderen Städten zieht, sollte also besser FÜR das Herzstück sein. Denn so ein Projekt würde, wenn es erst mal fassbar wäre, die Stimmung pro ÖV stärken, und damit auch den Boden für weitere Projekte vorbereiten. So wie in Zürich die erste S-Bahn-Durchmesserlinie den Grundstein gelegt hat für den grössten regionalen ÖV-Ausbau der Schweizer Geschichte. Miesepeter-Laune hingegen pflanzt sich immer wieder fort: Heute gegen das Herzstück, morgen gegen ein Tram Petersgraben so wie früher gegen den Claragraben (der notabene auch als "zu teuer" betitelt worden ist und wo gesagt wurde, man solle das Geld lieber in andere Projekte stecken(sic!)), der 1/4-Stunden-Takt auf der S-Bahn ist auch zu teuer, und die Alternative Mittelverteiler Ergolztal dann auch. Johaniterbrücken-Tram? Lieber das Geld in (noch) kleinere Projekte stecken. Und Tramverlegungen in der St.-Johanns-Vorstadt? Sowieso nicht. Und am Schluss wird eben gar nichts realisiert.

  • Und wer trägt die hohen Betriebskosten einer solchen Tunnelbahn?


    Vorallem Betriebe im Ruhrgebiet leiden heute sehr unter den Tunnelprojekten, der Unterhalt der ganzen Anlagen verschlingt Millionen, ohne dass ein Tram mehr durch die Stadt gefahren ist. Die Folge sind riesige Tunnelanlagen wo alle 10 Minuten ein 20 Meter langer Gelenkwagen durchfährt...