Ein Herzstück für die trinationale Regio-S-Bahn

  • Die Änderungen im Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 sind im Ständerat einstimmig angenommen worden. Sie beinhalten sowohl die Finanzierung der Projektierung für das Herzstück Basel als auch zusätzliche Mittel für grenzüberschreitende Massnahmen (Bahnanbindung EuroAirport, Ausbau Wiesental, Ausbau und Elektrifizierung Hochrhein). Die Vorlage geht nun in den Nationalrat.

    Wichtige Hürde: Der Ständerat stimmt für den grossen Ausbau – inklusive Basler Herzstück

  • Nationalrat verabschiedet STEP Ausbauschritt 2035: Neue Bahninfrastruktur im Grossraum Basel auf Kurs

    Einstimmig hat der Nationalrat heute Morgen den Vorschlag des Ständerates angenommen und damit unter anderem die Aufnahme der Projektierungsmittel für die Durchmesserstrecke Herzstück in den Bahnausbauschritt 2035 beschlossen. Mit einem Investitionsvolumen von nunmehr rund 12,9 Milliarden Franken können in der ganzen Schweiz wichtige Projekte für den Kapazitätsausbau der Bahn umgesetzt werden – auch im Raum Basel.

    Wie schon der Ständerat in der Frühjahrssession folgt nun auch der Nationalrat dem einstimmigen Antrag seiner vorberatenden Kommission: Er hat den vom Bundesrat vorgeschlagenen Investitionsrahmen für den Ausbauschritt (AS) 2035 des Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP) erhöht – unter anderem mit 100 Millionen Franken für die Projektierung der Durchmesserstrecke Herzstück Basel. Auf der Nationalratstribüne zeigte sich die Baselbieter Verkehrsdirektorin Sabine Pegoraro sehr erfreut: «Ein weitsichtiger, aus verkehrs- und regionalpolitischer Sicht guter Entscheid zugunsten unserer trinationalen Metropolitanregion wie auch zugunsten der ganzen Schweiz.»

    Für die Region Basel bedeutet der heutige Entscheid des Nationalrats nicht nur, dass die Projektierung des Herzstücks nun lückenlos fortgeführt werden kann. Auch weitere Neubau- und Erweiterungsprojekte für ein effizientes, trinationales S-Bahn-System Basel sind im STEP AS 2035 enthalten, welche wichtige Angebotsschritte erlauben werden. So zum Beispiel das Wendegleis in Aesch oder die neue Bahnanbindung des EuroAirports und damit verbunden vor allem auch eine neue S-Bahn-Haltestelle Morgartenring sowie die bessere Anbindung des Bahnhofs St.Johann. Auch die seit Langem angestrebte Elektrifizierung der (deutschen) Hochrheinstrecke und eine Taktverdichtung auf vier Züge pro Stunde zwischen Basel Badischer Bahnhof und Lörrach tragen zu einer wesentlichen Angebotsverbesserung bei. Im Ausbauschritt enthalten sind zudem mit Dornach Apfelsee und Solitude wichtige S-Bahn-Haltestellen. Eine wichtige Taktverdichtung im Fernverkehr wird zudem der Doppelspurausbau im Laufental bringen – schon in wenigen Jahren sollen die Züge zwischen Basel, Delémont und Biel im Halbstundentakt verkehren.

    Mit der positiven Aufnahme des STEP AS 2035 auch durch den Nationalrat ist ein sehr grosser Schritt für die Schweiz und für die Metropolitanregion Basel getan. Der Mehrwert der erneuerten Bahninfrastruktur kommt der Wirtschaft, dem Gemeinwohl und dem Klimaschutz im ganzen Land zugute.

    Quelle: bl.ch

  • Aus dem (Achtung!)

    Ratschlag betreffend Finanzierung der weiteren Arbeit im Zusammenhang mit dem Herzstück und dem Bahnkoten von Basel
    sowie
    Bericht zur Motion der RegioKo und der UVEK betreffend Ratschlag für eine Vorfinanzierung der Investitionen in die Durchmesserlinien des trinationalen Bahnnetzes Basel (Herzstück)
    sowie
    Bericht zum Anzug Jörg Vitelli und Konsorten betreffend Margarethenplatz:

    Die Realisierung des Herzstücks bedingt Anpassungen an der Bahnhofsinfrastruktur, den Zugängen und den Dienstleistungsangeboten. Die städtebauliche und verkehrliche Anbindung des Bahnhofs muss im Hinblick auf das Herzstück neu durchdacht werden. Die Verbesserung der Perronerschliessung Bahnhof Basel SBB haben alle Bahnknoten-Partner als wichtig und dringend beurteilt. Das BAV und das Konsortium BS/BL haben deshalb gemeinsam die SBB mit der Ausarbeitung einer Entscheidungsgrundlage beauftragt. Diese liegt seit Anfang 2019 vor und zeigt auf, dass im Endzustand die höheren Personenfrequenzen nicht nur mit einer neuen Gleisquerung und Perronerschliessung bewältigt werden können. Gestützt auf diese Ergebnisse hat die Projektsteuerung Bahnknoten Basel entschieden, im Westen des Bahnhof SBB eine Lösung mit einer neuen Perronunterführung zwischen bestehender Passerelle und bestehender Margarethenbrücke und einer neuen Margarethenbrücke zu projektieren. Beide bestehenden Erschliessungselemente stehen stadtseitig in einem engen Zusammenhang mit einem neuen Bahnhofszugang im Bereich der Markthalle, der mit der neuen Margarethenbrücke zu einem Markthallenplatz und somit zu einem eigentlichen zweiten Bahnhofsplatz mit gutem Anschluss an das Tramnetz ausgebaut werden soll. Im Osten soll der Bahnhofszugang im Zusammenhang mit der neuen Überbauung Nauentor verbessert werden. Zudem besteht die Option einer weiteren neuen Querung zwischen bestehender Passerelle und Nauentor

  • Baselbieter Regierung beantragt 2,8 Millionen für Herzstück-Planung

    Die Baselbieter Regierung beantragt dem Landrat einen Verpflichtungskredit von 2,8 Millionen Franken für Planungs- und Projektierungsarbeiten rund um den Herzstück-S-Bahnknoten in Basel. Weil das eigentliche Projekt neu Bundessache ist, muss der Kanton weit weniger ausgeben als ursprünglich geplant.

    Quelle: bz-online, vom 24.06.2020

    Die Landratsvorlage ist hier zu finden.

  • «Herzstück» in Basel

    Kommen die beiden Tiefbahnhöfe nun doch?

    Nach bisherigen Abklärungen berichten die Planer, dass weitere Gleise im Bahnhof SBB nur unterirdisch realisierbar sind. Auch beim Badischen Bahnhof wird die Variante wieder geprüft.

    Hier gehts weiter!

    Quelle: bazonline.ch

  • Beide Basel begrüssen nächsten Meilenstein für die trinationale S-Bahn

    Basel-Landschaft und Basel-Stadt nehmen den heutigen Entscheid zum Ausbau des Bahnknotens Basel mit grosser Freude zur Kenntnis. Das Bundesamt für Verkehr hat sich gemeinsam mit den beiden Kantonen und weiteren Projektträgern dazu entschieden, eine Variante des Basler Herzstücks weiterzuverfolgen und eine Vorstudie für einen Basler Tiefbahnhof zu erstellen. Der Entscheid gibt die Stossrichtung für den langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel vor.

    Das Bundesamt für Verkehr (BAV), die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt sowie SBB, Bundeseisenbahnvermögen mit Deutscher Bahn und die Schweizerischen Rheinhäfen haben heute entschieden, welche Stossrichtung für den langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel vertieft werden soll: Für die konkreten Projektierungen wird nebst einer neuen Verbindung zwischen Basel SBB, Basel Badischer Bahnhof und Bahnhof St. Johann (Herzstück) mit der Tiefhaltestelle Basel Mitte auch ein Tiefbahnhof Basel SBB geprüft. Grundlage für den Entscheid sind Studien dazu, welches Bahnangebot und welche Infrastrukturen langfristig im Knoten Basel für S-Bahn-, nationalen und internationalen Fern- und Güterverkehr nötig sind. Diese hat die SBB im Auftrag des BAV und in Abstimmung mit den Bahnknotenpartnern erstellt. Als nächstes wird eine Vorstudie erstellt, die offene Fragen klärt. Über die Realisierung von Herzstück und Tiefbahnhof entscheidet das nationale Parlament im Rahmen künftiger Bahn-Ausbauschritte.

    «Der heutige Entscheid ist für die Region von enormer Bedeutung. Er ist ein wichtiger Schritt hin zu einer leistungsfähigen trinationalen S-Bahn mit hohen Takten und kurzen Reisezeiten», freut sich Regierungsrat Isaac Reber, Vorsteher der Bau- und Umweltschutzdirektion Basel-Landschaft. Das Herzstück schafft die Voraussetzungen für S-Bahn-Durchmesserlinien und für einen effizienteren Betrieb des Badischen Bahnhofs und des Bahnhofs Basel SBB als Durchgangsbahnhöfe. Die Haltestelle Basel Mitte verbessert die Erreichbarkeit der Basler Innenstadt für die ganze Region markant. Wer aus der trinationalen Agglomeration zum Arbeiten, Studieren, Einkaufen oder einfach zur Erholung etwa zum Universitätsspital, zur Universität oder in die Freie Strasse möchte, muss am Centralbahnplatz nicht mehr ins Tram umsteigen. So kann das Tramnetz beim überlasteten Centralbahnplatz und auf den Innenstadtstrecken spürbar entlastet werden.

    Angebotsausbau nur mit Tiefbahnhof möglich

    Das Herzstück mit einem Tiefbahnhof Basel SBB ermöglicht nicht nur ein reicheres und besseres Angebot beim Regionalverkehr. Es macht auch oberirdisch auf den bestehenden Strecken Kapazität frei für Angebotsausbauten im Fern- und Güterverkehr. «Dieser Ausbau ist unabdingbar für einen klimafreundlichen Verkehr von und nach Basel und eine wichtige Investition in die Zukunft. Es freut mich, dass dafür nun eine solide Grundlage erarbeitet wird», sagt Regierungsrätin Esther Keller, Vorsteherin des Basler Bau- und Verkehrsdepartements. Ohne Tiefbahnhof Basel SBB stünden für später geplante Angebotserweiterungen nicht genügend Gleise und Perrons zur Verfügung. Der Tiefbahnhof ermöglicht zudem bedeutend kürzere Reisezeiten zur geplanten Haltestelle Basel Mitte. Noch kein Vorentscheid getroffen wurde zum jetzigen Zeitpunkt über weitere Haltestellen des Herzstücks sowie über die Art des Anschlusses des Badischen Bahnhofs. Für Basel und auch für die ganze Region ist es aber zentral, dass eine Linienführung gewählt wird, die eine Haltestelle Klybeck miteinschliesst.

    Die Kosten für den langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel liegen nach ersten groben Schätzungen in der Grössenordnung von 9 Milliarden Franken. Diese beinhalten nicht nur einen Streckenausbau, sondern auch weitere Ausbauten für den Bahnzugang und für den Betrieb, wie beispielsweise Abstell- und Serviceanlagen für die zusätzlichen Züge. Auf die Schlüsselelemente Herzstück und Tiefbahnhof Basel SBB sowie auf den Ausbau der Zufahrten entfallen davon erhebliche Anteile. Das Bundesparlament hat 2019 im Bahn-Ausbauschritt 2035 für die Projektierung von Kapazitätsausbauten im Knoten Basel inkl. Herzstück der trinationalen S-Bahn 100 Mio. Franken gesprochen. Die einzelnen Ausbauten sollen etappenweise über mehrere Bahn-Ausbauschritte des Bundes finanziert werden. Die Botschaft für einen nächsten Ausbauschritt wird voraussichtlich Ende 2026 ans Bundesparlament überwiesen.

    Weitere Informationen finden Sie unter: http://www.bahnknotenbasel.ch/.

    Quelle: bl.ch

  • Ich sehe ehrlich gesagt weder beim Bahnhof SBB (abgesehen von den geplanten Bahnsteigen an den aktuellen Gütergleisen Richtung Frankreich) noch beim Badischen Bahnhof Platz für weitere oberirdische Bahnsteige. Andererseits wird das im Bereich Badischer Bahnhof einen hübschen Knoten unter der Erde geben, wenn dort die Planungen für den Autobahntunnel, das Veloparking und den Tiefbahnhof aufeinander treffen...

    Einmal editiert, zuletzt von Linie 21 (27. Juni 2021 um 11:05)

  • Was mich an der ganzen Geschichte immer am meisten wundert ist das mit der Auslastung der Elsässerbahn. Ich habe den Eindruck, dass hier nicht wirklich so viel Züge verkehren, dass noch je 2 oder 3 zusätzliche S-Bahnen möglich sein sollten ohne, dass man auf viel Gleise Ausbauen müsste. Zwischen SBB und Muttenz geht es ja auch mit drei bzw. 3 ½ Gleisen, wenn man die Trasse durch den Rangierbahnhof noch einrechnet.

  • Auf der Elsässerbahn fahren unter der Woche maximal 2 Regionalzüge und ein RegioExpress je Stunde und Richtung sowie alle zwei Stunden ein TGV. Güterverkehr ist vernachlässigbar, das sind keine zwanzig Züge tagsüber. Nachdem die Regionalzüge ja vermutlich irgendwie durch die S-Bahn ersetzt werden, reden wir also über ein bzw. zwei Zugpaare je Stunde ausserhalb der S-Bahn, wahrlich genug Platz.

  • So wie ich das verstehe, steht der Ausbau der Elsässerbahn in Zusammenhang mit der Anbindung des EAP. Dann werden auch Fernvehrkerszüge aus der Schweiz zum EAP fahren, was dann bedeutet, dass a. viel mehr Züge fahren und diese b. auch noch unter einem anderen Strom- und Zugsicherungssystem verkehren.

  • Ich vermute ganz stark, dass die Schweiz im Zuge einer Fernanbindung des EAP durchsetzen wird, dass der EAP auf Gleisen nach SBB-Norm erreichbar ist. Weite Teile der SBB-Fernverkehrsflotte sind mit dem französischen Zugbeeinflussungssystem nicht kompatibel. Aber solange die beiden Tunnel im Stadtgebiet Basel nicht aufgeweitet sind, ist das ohnehin fernab jeder Diskussion - die sind schliesslich das letzte Hindernis zum 4m-Korridor links des Oberrheins...