180 Zweitklasswagen der SBB erhalten Facelifting

    Es gibt verschiedene EW4 Serien .
    1 Serie viele A Wagen und einige B wagen.
    erkennbar an. Türinnengriff( Griff zum ziehen ) und gröberen Trittrost.
    Teilweise sind die Gepackablagen alt defekt aus 2 Fahrzeuge gibt es eine.
    neues Gepäckablage ist bedeutend günstiger Alu Glas Profil.

    Zitat

    Original von René
    Die EWIV mit Glas Gepäckträgern sind LBT Tauglich. Die anderen sind die originalen Gepäckträger.


    Danke. Werden jetzt die restlichen EW IV, die bis 2014 modernisiert werden, nicht LBT-tauglich sein? Aber werden sie NBS-tauglich sein? Und was ist mit den EC-Wagen diesbezüglich?

    Nochmals: Warum wurden die Eurofima-B-Wagen (nur) teilmodernisiert, während die Am-Wagen (anscheinend) ausrangiert werden? Die Am-Wagen sind ja eigentlich auch im Durchschnitt etwa gleich alt wie die Bpm 51.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Original von René
    Die EWIV mit Glas Gepäckträgern sind LBT Tauglich. Die anderen sind die originalen Gepäckträger.

    Zitat


    Danke. Werden jetzt die restlichen EW IV, die bis 2014 modernisiert werden, nicht LBT-tauglich sein? Aber werden sie NBS-tauglich sein? Und was ist mit den EC-Wagen diesbezüglich?

    Bitte. NBS tauglich sollten die EC Wagen (200Kmh) schon sein. Bei den restlichen EWIV wird glaube ich, auf eine Ertüchtigung für 200Kmh aus Kostengründen verzichtet. Wies mit der LBT Tauglichkeit Aussieht, weiss ich leider auch nicht.

    Zitat


    Nochmals: Warum wurden die Eurofima-B-Wagen (nur) teilmodernisiert, während die Am-Wagen (anscheinend) ausrangiert werden? Die Am-Wagen sind ja eigentlich auch im Durchschnitt etwa gleich alt wie die Bpm 51.

    Keine Ahnung. ?( Das würde mich selbst Interessieren. ;)

    Einmal editiert, zuletzt von René (19. Februar 2010 um 17:25)

    EUROFIMA-Am und Bpm stellen aufgrund ihrer Herkunft und Bauart (z.B. Drehgestelle) einen Fremdkörper im SBB-Wagenpark dar. Die Bpm hätten auch nur unter grösserem Aufwand für 200 km/h hergerichtet werden können. Eine Herrichtung für den Einsatz in Pendelzügen wäre kaum machbar gewesen.

    Ausserdem vertreten die SBB die Ansicht, dass Abteilwagen beim Publikum nicht erwünscht sind. So sind die Am, meiner Meinung nach die schönsten und bequemsten SBB-Erstklasswagen, auf der Abschussliste.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Danke. Werden jetzt die restlichen EW IV, die bis 2014 modernisiert werden, nicht LBT-tauglich sein? Aber werden sie NBS-tauglich sein? Und was ist mit den EC-Wagen diesbezüglich?

    Nochmals: Warum wurden die Eurofima-B-Wagen (nur) teilmodernisiert, während die Am-Wagen (anscheinend) ausrangiert werden? Die Am-Wagen sind ja eigentlich auch im Durchschnitt etwa gleich alt wie die Bpm 51.

    Laut SER 3/2010 braucht die SBB im Moment keine weiteren Erstklasswagen, darum hat man die Am Eurofima Wagen nicht modernisiert.

    Die V160 - EW IV sind meines Wissens nicht LBT-tauglich.

    Das Argument, dass sich die Modernisierung der Bpm 51 nicht mehr lohnt, finde ich falsch. Bei der SBB braucht man dringend mehr komfortable Zweitklasswagen, eine Modernisierung von älteren Wagen macht also durchaus Sinn! Tatsächlich baut man in die Wagen aber nur das Nötigste ein, so werden die alten Plumpsklos nicht ersetzt, was (u. a.) einen Einsatz auf der NBS verunmöglicht.

    Einmal editiert, zuletzt von BLT Bengel (28. Februar 2010 um 01:57)

    Zitat

    Original von Pantograph
    EUROFIMA-Am und Bpm stellen aufgrund ihrer Herkunft und Bauart (z.B. Drehgestelle) einen Fremdkörper im SBB-Wagenpark dar. Die Bpm hätten auch nur unter grösserem Aufwand für 200 km/h hergerichtet werden können. Eine Herrichtung für den Einsatz in Pendelzügen wäre kaum machbar gewesen.


    Ich dachte, die Eurofima-Wagen wären bereits 200 km/h-tauglich. Und für die Pendelzugtauglichkeit muss man doch "nur" eine Leitung einbauen, oder? Warum setzt man bei Pendelzügen eigentlich nicht auf Funkfernsteuerung? Das würde alles viel günstiger machen.


    Zitat

    Original von Pantograph
    Ausserdem vertreten die SBB die Ansicht, dass Abteilwagen beim Publikum nicht erwünscht sind. So sind die Am, meiner Meinung nach die schönsten und bequemsten SBB-Erstklasswagen, auf der Abschussliste.


    Man könnte sie ja umbauen, wie die Bpm 51 damals. Aber ja, wenn keine weiteren 1. Klasse-Wagen mehr benötigt werden… Wobei, man könnte sie ja zu Bpm umbauen. ;)


    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Die V160 - EW IV sind meines Wissens nicht LBT-tauglich.


    Das heisst also, dass die restlichen zu modernisierenden EW IV V160 sein werden? Schade.


    Zitat

    Original von BLT Bengel
    Das Argument, dass sich die Modernisierung der Bpm 51 nicht mehr lohnt, finde ich falsch. Bei der SBB braucht man dringend mehr komfortable Zweitklasswagen, eine Modernisierung von älteren Wagen macht also durchaus Sinn! Tatsächlich baut man in die Wagen aber nur das Nötigste ein, so werden die alten Plumpsklos nicht ersetzt, was (u. a.) einen Einsatz auf der NBS verunmöglicht.


    Eben das finde ich auch ein wenig schade. Man könnte dafür neue Wagen ordern, die länger dauern würden, komfortmässig auf dem höchsten Stand und Pendelzug-, NBS- und LBT-tauglich wären. Dadurch würde man erheblich an Flexibilität gewinnen. Aber ich will den SBB nicht unterstellen, dass sie sich nichts dabei gedacht hätten. Wahrscheinlich scheitert es einmal wieder am Geld… :(

    @kT

    Für die Tauglichkeit für Pendelzüge benötigt es ausser dem Kabel noch

    - grössere und stärkere Puffer

    - je nach Überhang eine aktive Querdämpfung genannt "Kursator", der in Abhängigkeit der Geschwindigkeit das Querspiel des Drehgestells begrenzt

    By the Way: Für die Fernsteuerung wird heutzutage die UIC-Leitung benutzt, die sowieso, auch in nur lokbespannten Reisezügen, für die Beleuchtungs-, Tür- und Lautsprechersteuerung verwendet wird.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Eben das finde ich auch ein wenig schade. Man könnte dafür neue Wagen ordern, die länger dauern würden, komfortmässig auf dem höchsten Stand und Pendelzug-, NBS- und LBT-tauglich wären. Dadurch würde man erheblich an Flexibilität gewinnen. Aber ich will den SBB nicht unterstellen, dass sie sich nichts dabei gedacht hätten. Wahrscheinlich scheitert es einmal wieder am Geld… :(

    Das mit den "neuen Wagen ordern" geht nicht so schnell, wie du denkst: zuerst müssen die neuen Wagen ausgeschrieben werden und dann (wenn es keine Einsprachen gibt) müssen sie noch gebaut werden. Darum hat man sich entschlossen, die Bpm 51 zu modernisieren. Geld für die Fahrzeugbeschaffung hat die SBB im Moment viel: Zur Zeit arbeitet man an der Beschaffung von 59 (+ 112 als Option) 8- resp. 4 teiligen Doppelstockzügen mit Wankkompensation. Die SBB investiert damit mehrere Milliarden Franken in neues Rollmaterial!

    ^ Das stimmt. Aber bis die neuen Wagen da sind, könnten die Bpm 51 auch unmodernisiert weiterlaufen. Es braucht ja auch eine gewisse Zeit, bis sie alle modernisiert sind. Angesichts davon, dass noch EV IV und EC-Wagen dran kommen müssen, könnte es sogar sein, dass die Bpm 51 in 10 Jahren bei der Ausmusterung gar noch nicht alle modernisiert sind. Bei der EW IV-Flotte wird die Modernisierung auch knapp 15 Jahre dauern. Daher auch meine Zweifel. Würden die modernisierten Bpm 51 noch länger fahren, würde es mir als sinnvoll einleuchten.

    Wie weit ist man eigentlich mit der V200-Dosto-Beschaffung? Stehen die Chancen gut für Stadler?


    Zitat

    Original von wb73
    Für die Tauglichkeit für Pendelzüge benötigt es ausser dem Kabel noch

    - grössere und stärkere Puffer

    - je nach Überhang eine aktive Querdämpfung genannt "Kursator", der in Abhängigkeit der Geschwindigkeit das Querspiel des Drehgestells begrenzt


    OK, hätte ich mir denken können.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Wie weit ist man eigentlich mit der V200-Dosto-Beschaffung?

    So weit:

    Limmattaler Zeitung vom 28.2.2010

    Neue Fernverkehrszüge haben Kostenfolgen für Gleisunterhalt

    Bahnunternehmen Bombardier, Stadler Rail und Siemens kämpfen um 2-Milliarden-Auftrag der SBB

    Von Yves Demuth

    59 bis 171 neue Triebzüge sollen die Schweiz dank Neigetechnik noch schneller durchfahren können. Bei der grössten je erfolgten Ausschreibung entscheiden die SBB auch über künftige Infrastrukturkosten.

    Die drei Bahnbauer Stadler, Siemens und Bombardier haben ihre Offerten am 1. Februar abgegeben. Im Mai wollen die SBB entscheiden. Die grösste Rollmaterialausschreibung der SBB-Geschichte soll intern jedoch zu kontroversen Diskussionen führen – wegen der Infrastruktur- Unterhaltskosten. Erst vor neun Tagen hatten die SBB dafür einen Mehrbedarf von 850 Millionen pro Jahr angemeldet.

    Auf der Strecke St. Gallen–Genf möchten die SBB dank einer so genannten Wankkompensation in den neuen Zügen in Kurven 15 Prozent schneller fahren. Damit können zwischen Bern und Lausanne 6 Minuten eingespart und auf geplante Infrastrukturausbauten von 200 bis 320 Millionen Franken verzichtet werden. Das Problem ist, dass die neue Technik die Gleise stärker beansprucht, wie ETH-Professor Ulrich Weidmann vermutet. «Die von den SBB ausgeschriebenen Fernverkehrs-Doppelstockzüge werden aufgrund der schnelleren Kurvenfahrt die Gleise stärker beanspruchen als das heutige Rollmaterial. Innerhalb der SBB gibt es deshalb auch Gegner von schnelleren Fahrten mit Wankkompensation», sagt auch Walter von Andrian, Bahnexperte und Chefredaktor der «Schweizer Eisenbahn- Revue».

    MIT EINER LÖSUNG dieses Problems will Bombardier nun Stadler und Siemens ausstechen: Zusätzlich zur Wankkompensation bietet Bombardier eine Aktive Radsatzsteuerung (ARS) an, die den Gleisverschleiss in den Kurven stark senken würde. Gestützt auf eine Studie der ETH Lausanne von Januar errechnete Bombardier, dass die Gleisunterhaltskosten mit der in Schweden zugelassenen ARS-Technik zwischen Zürich und Lausanne rund 30 Prozent tiefer zu liegen kämen als mit heutigem Rollmaterial.

    Doch hat die Technik laut Bombardier höhere Investitions- und Wartungskosten von 1,5 bis 1,7 Prozent zur Folge. Für die 59 Doppelstöcker müssten die SBB 30 bis 35 Millionen Franken mehr bezahlen und jährlich zwischen 1,2 und 1,4 Millionen Franken mehr für den Zugunterhalt
    ausgeben. Im Gegenzug sinken die Infrastruktur-Unterhaltskosten aber um jährlich 12 bis 14 Millionen Franken, angenommen, 59 Züge legen je 330 000 Kilometer pro Jahr zurück. Die Investitionen rechneten sich also schnell.

    DIE SBB GEBEN sich zur Problematik zugeknöpft. Chef Andreas Meyer sagt nur: «Rollmaterial und Schiene gehören zusammen, und dies beachten wir auch bei der aktuellen Ausschreibung. Es würde sich kaum lohnen, allenfalls günstigeres Rollmaterial einzukaufen, von dem wir wüssten, dass es die Infrastruktur überdurchschnittlich belastet und dort rasch zu höheren Kosten führen würde. Wir machen immer die Gesamtrechnung.»"

    Bild: Fotomontage Bombardier

    Zitat

    Original von Pantograph
    EUROFIMA-Am und Bpm stellen aufgrund ihrer Herkunft und Bauart (z.B. Drehgestelle) einen Fremdkörper im SBB-Wagenpark dar. Die Bpm hätten auch nur unter grösserem Aufwand für 200 km/h hergerichtet werden können. Eine Herrichtung für den Einsatz in Pendelzügen wäre kaum machbar gewesen.

    Ausserdem vertreten die SBB die Ansicht, dass Abteilwagen beim Publikum nicht erwünscht sind. So sind die Am, meiner Meinung nach die schönsten und bequemsten SBB-Erstklasswagen, auf der Abschussliste.


    Über das Schicksal der Am 61-Wagen gibt folgendes Auskunft: SBB verkaufen ausrangierte Wagen nach Deutschland (Politik, Schweiz, NZZ Online). Jedoch betrifft dies nur 15 Stück von 20. Die übrigen werden/wurden vermutlich abgebrochen. Ich habe letzthin in Olten bei der Vorbeifahrt den einen oder den anderen erblickt, der auf Industriegeleisen am Aarenufer abgestellt war. Wobei in Deutschland wird es ihnen in 5 Jahren bei der Ablieferung der ICx auch schon an den Kragen gehen. Dann soll nämlich bereits das gesamte IC/EC-Lok/Wagen-Rollmaterial durch die ICx ersetzt werden, während wir in der Schweiz wohl trotz Twindexx noch länger mit den EW IV und EC-Wagen leben werden müssen (was ja nicht unbedingt schlecht sein muss). Gibt es schon Bilder der Ex-Schweizer Eurofima-Wagen mit DB-IC-Anstrich?

    Zudem sollen die blauen Liegewagen (Bcm 61) an RAlpin verkauft worden sein, welche sie nun als Begleitwagen für die RoLa verwenden soll. Die Bpm 61 hingegen sind immer noch munter zusammen mit Bpm 51 und EW IV V160 auf der Simplonlinie anzutreffen.

    Wie sieht es aus mit der Modernisierung der UIC-Z2-Wagen (Bpm 51)? Es scheint diesbezüglich wieder Still geworden zu sein. Ist man vernünftigerweise wieder davon abgekommen?


    /edit: Bpm 61 statt 50 und Am 61

    //edit2: Warum sind die Bpm 61 eigentlich mit B 50 … usw. angeschrieben? Ist das erst seit der Modernisierung so?

    ///edit3: (Bcm 61)

    3 Mal editiert, zuletzt von kriminalTANGO (9. August 2011 um 02:51)

    Zitat

    Warum sind die Bpm 61 eigentlich mit B 50 … usw. angeschrieben? Ist das erst seit der Modernisierung so?

    Seit der Modernisierung dieser Wagen sind diese nicht mehr auslandfähig, daher nun B 50 85 statt Bpm 61 85.

    Zitat

    Original von kriminalTANGO


    Wie sieht es aus mit der Modernisierung der UIC-Z2-Wagen (Bpm 51)? Es scheint diesbezüglich wieder Still geworden zu sein. Ist man vernünftigerweise wieder davon abgekommen?

    Das Modernisierungsprogramm läuft, in Kürze soll der erste Prototp fertig sein. Auf den Einbau einer Klimaanlage in die Fahrzeuge wird allerdings verzichtet.


    Zitat

    Original von kriminalTANGO

    //edit2: Warum sind die Bpm 61 eigentlich mit B 50 … usw. angeschrieben? Ist das erst seit der Modernisierung so?

    Nicht die Bpm 61 sondern die Bpm 51 erhalten neue Nummern. Die Bpm 61 bleiben weiterhin RIC-tauglich (sie fahren ja momentan auch hauptsächlich in EC-Zügen).