BLT-10er/17er Doppelspurausbau Spiesshöfli Binningen

Zitat

Original von kriminalTANGO

Meinst du, das Tramgleis Richtung Stadt auf die MIV-Spur Richtung Oberwil zu legen? Das war nicht meine Variante. In der Tat müsste dann der MIV stadtauswärts oft und so lange angehalten werden, bis das Tram durch ist.

Ich habe vorgeschlagen, das Gleis Richtung Oberwil auf die MIV-Spur Richtung Oberwil und das Gleis Richtung Stadt auf die MIV-Spur Richtung Stadt zu legen. Das wäre dann einfach Mischverkehr. Sobald das Tram in den Abschnitt eingefahren ist (etwa 10 Sekunden später), würde die LSA auf grün schalten und die Autos würden hinterher fahren. Dadurch wäre der Rückstau auch gering. Ein Beispiel zum Vergleich wäre an der Haltestelle Laupenring Richtung Neuweilerstrasse. So würde es kurz nach der Haltestelle Binningen auch aussehen. Die Wartezeiten an der LSA wären also vergleichbar mit einem normalen Bahnübergang.

Ein klitzekleines Problem gibt es aber schon: Die Tramgleise befinden sich auf der Seite der Strasse und nicht in der Mitte, wie etwa bei [url=http://maps.google.ch/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=geneve&sll=47.559614,7.580611&sspn=0.120475,0.308647&ie=UTF8&hq=&hnear=Genf&ll=46.197337,6.188736&spn=0.003862,0.009645&t=h&z=17&layer=c&cbll=46.197244,6.188941&panoid=rnAZdlkhvD5LSKfD5-_7BA&cbp=12,140.81,,0,2.2]diesem Beispiel hier[/url]. Das heisst, stadtauswärts müsste der MIV sowohl beim Einfahren stadtauswärts fahrender als auch beim Kreuzen stadteinwärts fahrender Kurse aufgehalten werden. Dies würde pro Stunde in Spitzenzeiten also 16 mal diese 10 Sekunden bedeuten, oder umgerechnet höchstens 3 Minuten (pro Stunde!), was mit einer normalen Ampel an einem Fussgängerstreifen oder einer Kreuzung vergleichbar ist. Abgesehen davon könnten je nach Situation bei einer Rotphase gleich zwei Trams (einer je Richtung) durchgelassen werden, wodurch sich die Wartezeit nochmals verringern würde. Auf der anderen Seite müsste der MIV stadteinwärts nur dann kurz aufgehalten werden, wenn ein Tram in derselben Richtung einfahren muss, also nur halb so lange.

Ich gebe dir recht, wenn das Tram mal in die gleiche Richtung wie der MIV unterwegs ist, wird der MIV kaum gestört. Aber das Tram muss ja zuerst mal auf die Strasse!

Wenn also nach Binningen (Station) die rechte Tramspur auf die rechte Strassenseite gelegt werden soll (und es dann tatsächlich für den MIV für das Einfädeln des Trams nur kurze Wartezeiten gibt), dann heisst das, dass die Gegenspur auf die linke Strassenseite gelegt werden muss (und soll, da dort wieder gleiche Richtung).

Für die Autos von Basel Rtg. Bottmingen heisst das dann, dass sie nach Binningen (Station) in folgenden Fällen warten müssen:

• ein 10er fährt von Basel Rtg Bottmingen (auf das davorliegende Strassenstück)
• ein 17er fährt von Basel Rtg Bottmingen (dito)
• ein 10er fährt von Bottmingen Rtg Basel (und muss dabei die Strassenspur Rtg. Bottmingen kreuzen)
• ein 17er fährt von Bottmingen Rtg Basel (dito)

Haben nun 10er und 17er zu den Stosszeiten 7.5min-Takt, heisst das, dass es vier Rotphasen in den 7.5min gibt.

Zur Länge der Rotphase: Gesetzt den Fall, das Tram muss nicht warten, bevor es auf die Strasse kann, muss die Ampel frühzeitig auf rot schalten, wenigstens 10sec früher, eher noch mehr. Fährt das Tram mit 40km/h in die Strasse ein (oder verlässt die Strasse), so dauert das ca. 5 Sekunden (bei einem 45 Meter langen Tram). Die Rotphase beträgt somit 15-20 Sekunden, und das 4x, also 60-80 Sekunden in 7.5 Minuten (450 Sekunden). Entspricht einer Kapazitätsverringerung der Strasse von 20% zu den Stosszeiten - und das bei einer Strasse, die schon heute am Limit ist!

Gesetzt den Fall, das Tram muss warten, bis die Strasse gesperrt wird (was v.a. für das Tram Rtg Stadt sinnlos wäre, weil es dann ja den MIV hinter sich aufhält), wäre die Sicherheitsphase kürzer, aber kaum unter 5sec. Das Tram hätte dann aber eine Geschwindigkeit von max. 15 km/h im Schnitt beim Ein- / Ausfädeln. Dadurch hat es länger, die Rotphase dauert wieder länger, bei 15 km/h braucht das Tram zur Durch/Überfahrt 11sec. Die Rotphase wäre demnach wieder bei 15-20sec, wie oben.

Nicht mitberücksichtigt sind die Probleme, die durch den Rückstau entstehen, denn der kann weitere Stockungen verursachen.

In Rtg Basel wären es nur halb soviele Rotphasen, also eine Kapazitätsverringerung der Strasse von ca. 10%.

edit: Und besonders lustig wird es ja dann, wenn die Strasse wegen dem Margarethenstich (die Strasse querende Trams!) bereits dort 10% der Kapazität verlieren wird - dann willst du 1 km weiter oben nochmals fast 20% klauen? Dann müsste man den Mischverkehr bis zum Margrethenstich runterziehen (womit die Rotphasen wegen nicht nochmaliger Querung der Strasse Rtg Bhf geringer ausfallen würden), was auch erhebliche Investitionen nach sich ziehen würde (jedenfalls nicht tiefere als bei einer Gleiskreuzung!)

Zitat

Original von kriminalTANGO
Bei einer Gleisüberkreuzung müsste wie erwähnt eine längere Strecke im Linksverkehr gefahren werden, damit der Kapazitätsgewinn überhaupt möglich ist. Die Strecke müsste etwa zwischen Basel und Bottmingen mehr oder weniger komplett umgebaut werden, mit neuen Signalen, Mittelperrons usw.. Meine Variante würde wirklich nur den Spiesshöfli-Abschnitt betreffen.

Jetzt übertreibst du aber. Die Gleiskreuzungen müssten nur soweit auseinander liegen, dass ein fliegendes Kreuzen auch bei leicht versetzter Einfahrt möglich ist. Dazu brauchst du keinen Linksverkehr bis Basel.

Was die Kapazität angeht: Die Strasse inkl. dem heutigen Bahntrasse hat einen gewissen Querschnitt, durch den eine bestimmte Verkehrsmenge durchpasst. Um die Kapazität zu erhöhen muss folglich der Querschnitt vergrössert werden. Dies erfüllen aber alle Varianten mit Mischverkehr nicht.

Ich glaube abreissen wäre wirklich das sinnvollste... ich kenne jetzt die platzverhältnisse dort nicht, aber auch bei Doppelspur hat es nacher ja noch ein bisschen Platz neben der Schiene, oder?

Man kann sicher einen neu zu bauenden Wohnblock (ich weiss, kostet Geld, aber früher oder später muss die alte Bausubstanz ja eh abgerissen werden) entsprechend dimensionieren, dass der dort Platz hat, oder halt neue Wohnungen "überhängend" über den schienen bauen, so eine Art Galerie fürs Tram oder ein künstlicher Tramtunnel

Ich fände die Idee mit dem Mischverkehr (ohne Gleiskreuzungen) durchaus realistisch. Allerdings könnten in den Stosszeiten Mausefallen entstehen wenn ein stadtauswärts fahrender Tramzug auf eine Autokolonne auffährt, die bei der Ausfahrt Seite Bottmingen auf einen oder gleich zwei Richtung Basel fahrende Tramzüge warten muss.

@750mm
Nur zur Relativierung, LSAs sind gemessen an ihrer Komplexität relativ preisgünstig, wenn man sie mit Bahnsicherungsanlagen vergleicht. Damit dürfte dies kein Argument sein.

Besteht ein Grund, das stadtauswärts führende Gleis auch auf die Strasse zu verlegen? Man könnte es doch da belassen, wo die Geleise jetzt sind, somit kämen die stadtauswärts fahrenden Tramzüge nicht mit dem MIV in Konflikt...

Zitat

Original von 750 mm
Ich gebe dir recht, wenn das Tram mal in die gleiche Richtung wie der MIV unterwegs ist, wird der MIV kaum gestört. Aber das Tram muss ja zuerst mal auf die Strasse!

Wenn also nach Binningen (Station) die rechte Tramspur auf die rechte Strassenseite gelegt werden soll (und es dann tatsächlich für den MIV für das Einfädeln des Trams nur kurze Wartezeiten gibt), dann heisst das, dass die Gegenspur auf die linke Strassenseite gelegt werden muss (und soll, da dort wieder gleiche Richtung).

Für die Autos von Basel Rtg. Bottmingen heisst das dann, dass sie nach Binningen (Station) in folgenden Fällen warten müssen:

• ein 10er fährt von Basel Rtg Bottmingen (auf das davorliegende Strassenstück)
• ein 17er fährt von Basel Rtg Bottmingen (dito)
• ein 10er fährt von Bottmingen Rtg Basel (und muss dabei die Strassenspur Rtg. Bottmingen kreuzen)
• ein 17er fährt von Bottmingen Rtg Basel (dito)

Das ist ja genau das, was ich selber geschildert habe, einfach ausführlicher.

Zitat

Original von 750 mm
Haben nun 10er und 17er zu den Stosszeiten 7.5min-Takt, heisst das, dass es vier Rotphasen in den 7.5min gibt.

Zur Länge der Rotphase: Gesetzt den Fall, das Tram muss nicht warten, bevor es auf die Strasse kann, muss die Ampel frühzeitig auf rot schalten, wenigstens 10sec früher, eher noch mehr. Fährt das Tram mit 40km/h in die Strasse ein (oder verlässt die Strasse), so dauert das ca. 5 Sekunden (bei einem 45 Meter langen Tram). Die Rotphase beträgt somit 15-20 Sekunden, und das 4x, also 60-80 Sekunden in 7.5 Minuten (450 Sekunden). Entspricht einer Kapazitätsverringerung der Strasse von 20% zu den Stosszeiten - und das bei einer Strasse, die schon heute am Limit ist!

Gesetzt den Fall, das Tram muss warten, bis die Strasse gesperrt wird (was v.a. für das Tram Rtg Stadt sinnlos wäre, weil es dann ja den MIV hinter sich aufhält), wäre die Sicherheitsphase kürzer, aber kaum unter 5sec. Das Tram hätte dann aber eine Geschwindigkeit von max. 15 km/h im Schnitt beim Ein- / Ausfädeln. Dadurch hat es länger, die Rotphase dauert wieder länger, bei 15 km/h braucht das Tram zur Durch/Überfahrt 11sec. Die Rotphase wäre demnach wieder bei 15-20sec, wie oben.

Ich sehe ein, dass ich mich verrechnet habe. Pro Stunde würden also in der HVZ nicht nur 16, sondern 32 Trams durch den Abschnitt fahren bzw. die IV-Spur Richtung Oberwil tangieren. Wenn die Rotphase nun 15 Sekunden beträgt, ist die Ampel 8 Minuten pro Stunde auf Rot. Bei 20 Sekunden wäre es etwas mehr als 10 Minuten. Die Kapazitätsverringerung wäre (!) demnach ungefähr von 15%.

Zum einen wäre das für mich noch vertretbar, zumal der Doppelspurausbau zusammen mit dem doppelten 7,5-Minuten-Takt in der HVZ mehr Attraktivität für das Tram schafft, wodurch auch die Strasse entlastet werden würde. Und zudem gibt es noch eine andere Hauptstrasse, die parallel verläuft, auf der man einen Teil des Durchgangsverkehrs leiten könnte. Zum zweiten wird dabei nicht berücksichtigt, dass sich auf diesem Abschnitt zwei Fussgängerstreifen befinden (einer davon mit LSA) und an beiden Enden jeweils eine LSA-gesicherte Kreuzung. Damit ist die Kapazität der Strasse ohnehin schon verringert gegenüber dem hypothetischen Zustand bei der Annahme, der IV könnte ungehindert hindurchfahren. Einige Rotphasen könnten also ausgenützt werden, um das Tram ein-/ausfahren zu lassen, womit die Kapazitätsverringerung geringer wäre.

Zitat

Original von 750 mm
edit: Und besonders lustig wird es ja dann, wenn die Strasse wegen dem Margarethenstich (die Strasse querende Trams!) bereits dort 10% der Kapazität verlieren wird - dann willst du 1 km weiter oben nochmals fast 20% klauen? Dann müsste man den Mischverkehr bis zum Margrethenstich runterziehen (womit die Rotphasen wegen nicht nochmaliger Querung der Strasse Rtg Bhf geringer ausfallen würden), was auch erhebliche Investitionen nach sich ziehen würde (jedenfalls nicht tiefere als bei einer Gleiskreuzung!)

Beim Margarethenstich gibt es auch einen Fussgängerstreifen. Da er aber aktuell nicht LSA-gesichert wird, würde das dort in der Tat auch einen gewissen Kapazitätsverlust bedeuten, aber wohl weniger als 10%. Das wäre für mich ebenfalls vertretbar. Dass ein Fussgängerstreifen mit LSA gesichert wird, bedeutet nämlich gleichzeitig auch mehr Sicherheit für die Fussgänger.

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Original von Kupplungssurfer

Jetzt übertreibst du aber. Die Gleiskreuzungen müssten nur soweit auseinander liegen, dass ein fliegendes Kreuzen auch bei leicht versetzter Einfahrt möglich ist. Dazu brauchst du keinen Linksverkehr bis Basel.

Da habe ich meine Zweifel. Die Strecke ist relativ kurz. Da könnten sich m.E. nur zwei Tramzüge fliegend kreuzen, die den Fahrplan auf die Minute exakt einhalten. Sonst muss einer an der LSA warten, wie heute mit der Einspur. Dazu muss der Fahrplan auch noch darauf ausgerichtet werden, womit sich in puncto Flexibilität kaum Verbesserungen gegenüber der Einspur auszeichnen könnten. Ich denke, es hat auch einen ähnlichen Grund, weshalb man beim Milchbuck eine Überwerfung gebaut hat, obwohl auch dort eine niveaugleiche Kreuzung wohl günstiger gekommen wäre.

Zitat

Original von Kupplungssurfer
Was die Kapazität angeht: Die Strasse inkl. dem heutigen Bahntrasse hat einen gewissen Querschnitt, durch den eine bestimmte Verkehrsmenge durchpasst. Um die Kapazität zu erhöhen muss folglich der Querschnitt vergrössert werden. Dies erfüllen aber alle Varianten mit Mischverkehr nicht.

Es soll ja nicht darum gehen, die Kapazität für den MIV zu erhöhen. Das würde nach einer Entlastung durch den Ausbau des Tramverkehrs wieder mehr Autos anziehen, was sicher kontraproduktiv wäre.

Ich bin ja nicht explizit gegen den Abriss der Häuser. Wie gesagt, könnte eine neue Überbauung noch interessant werden, obwohl dadurch das Bild des Dorfes (das ja eh längst keines mehr ist) stark verändert wird. Ich will einfach zeigen, dass es auch ohne gehen würde. Dadurch wird nämlich ein ÖV-Projekt verteuert, ohne dass es für den ÖV-Nutzer selbst zu einem Mehrwert kommt. Aber immerhin günstiger als die Tunnel-Variante wäre das jedenfalls.

Zitat

Original von Gummikueh 476
Besteht ein Grund, das stadtauswärts führende Gleis auch auf die Strasse zu verlegen? Man könnte es doch da belassen, wo die Geleise jetzt sind, somit kämen die stadtauswärts fahrenden Tramzüge nicht mit dem MIV in Konflikt...

Natürlich könnte man es auch so machen, dass es nur stadtauswärts eine Tramspur gibt. Aber ich denke, für diese Spur würde es keinen grossen Unterschied machen, denn diese kreuzt nicht die andere MIV-Spur. Somit kann man die Gelegenheit nützen und den durch das Entfallen des Tramgleises entstandenen Platz für Velospuren, breitere Trottoirs ggf. mit Bäumen usw. verwenden. Dies würde das "Dorf"-Bild ebenfalls aufwerten und auch den Zugang von einer Strassenseite auf die andere für die Fussgänger vereinfachen.

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Original von kriminalTANGO
Da habe ich meine Zweifel. Die Strecke ist relativ kurz. Da könnten sich m.E. nur zwei Tramzüge fliegend kreuzen, die den Fahrplan auf die Minute exakt einhalten. Sonst muss einer an der LSA warten, wie heute mit der Einspur. Dazu muss der Fahrplan auch noch darauf ausgerichtet werden, womit sich in puncto Flexibilität kaum Verbesserungen gegenüber der Einspur auszeichnen könnten. Ich denke, es hat auch einen ähnlichen Grund, weshalb man beim Milchbuck eine Überwerfung gebaut hat, obwohl auch dort eine niveaugleiche Kreuzung wohl günstiger gekommen wäre.

Es kann an einem anderen Ort genau gleich passieren, dass sich die Trams genau bei der Gleisüberkreuzung begegnen.

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Original von kriminalTANGO

Es soll ja nicht darum gehen, die Kapazität für den MIV zu erhöhen. Das würde nach einer Entlastung durch den Ausbau des Tramverkehrs wieder mehr Autos anziehen, was sicher kontraproduktiv wäre.

Die Kapazität für den MIV wird auch nicht erhöht, sie bleibt gleich.

Meine naiven Vorstellungen:

Aufwändig und komplex wäre es sicher, aber sicher machbar. Und es wäre wohl immer noch günstiger, als zusätzlich zum Tram eine komplett neue Bahnlinie oder (als schlechteste Alternative) eine Autobahn zu bauen.

Wenn es Expresskurse gäbe, wäre es ja sinnvoll, wenn das Kurse bis Rodersdorf oder Flüh wären, die ab Ettingen überall hielten, während es zusätzliche "Regionaltrams" bis Ettingen gäbe. Somit wären zwischen Ettingen und Rodersdorf schon mal keine Ausbauten nötig.

Zwischen Heuwaage und Ettingen (oder auch nur Oberwil/Hüslimatt) bräuchte es wohl tatsächlich Überholmöglichkeiten. Vielleicht könnte man ja an allen Haltestellen, an denen Platz vorhanden ist, ein drittes Gleis bauen. An Haltestellen, an denen das Expresstram nicht hielte, bräuchte es dafür immerhin kein zusätzliches Perron. Man könnte dieses dritte Gleis entweder für beide Richtungen nutzen oder abwechslungsweise nur für eine Richtung. Bei der ersten Variante gäbe es mehr Überholmöglichkeiten, bei der zweiten Variante bräuchte es weniger Weichen und Aufwand für Zugsicherung. Und dann bräuchte es noch eine gescheite automatisch-dynamische Steuerung, die den Verkehr und die Überholungen möglichst optimal regelt und z.B. einem Regio-Tram mitteilt, dass es die Überholung durch ein Expresstram abwarten muss.

Ganz neu wären Expresstrams nicht einmal: Zu BTB-Zeiten gab es auch schon wenige Eilkurse. Bei dem viel grösserem Zugabstand und ohne aus der Stadt importiere Verspätungen ging das ohne Überholmöglichkeiten.

Es gab früher auf der Linie 11 auch Eilkkurse, meist (ohne Montage, weil Standwagen) mit Dante Schuggi .
Glaube auch die BEB hatte Eilkurse zu Stosszeiten.( mit vielen Einspurstrecken)
Betr. BLT: ab wo soll ohne Halt gefahren werden? Vielleicht wären ja Eilkurse mit Bussen möglich?

Zum Beispiel der BEB: In Spitzenzeiten fuhr sie alle 15 Minuten. Wenn nun der Eilkurs beispielsweise 12 Minuten hinter dem Regelkurs fuhr, dann holte er den vor ihm fahrenden Kurs bis zur Endstation fast ein. Die Linien 11 und 14 fuhren im 12 Minuten-Takt. Da ging es auch gerade noch. Aber bei der Linie 10/17 mit dem heutigen 3 3/4 Takt geht das nicht auf. Da liesse sich bestenfalls ein Schnellbus von Fllüh über Biel-Benken zum Schützenhaus oder sonstwohin einrichten.Ohne neue Schienenverbindung wird das nichts mit Expresstram.