• Hier noch kein Thread zur Limmattalbahn?


    Es gibt Neues:



    http://www.skyscrapercity.com/…p?p=48750831#post48750831


    Zu den Zweirichtungsfahrzeugen: Macht doch nicht den gleichen Fehler wie in Genf! :rolleyes: Für mich jedenfalls überwiegt der Nachteil der geringeren Flexibilität mit den Fahrzeugen, zusammen mit den anderen im Leserkommentar zum NZZ-Artikel genannten Nachteilen, klar gegenüber dem Ersparen des Baus von Wendeschleifen. Zweirichtungsfahrzeuge kann man einsetzen, wenn man das Tram als System neu einführt.


    Anscheinend soll es Combinos geben, wenn man sich das zweite Bild (das mit der Umwelt-Arena) anschaut… ;) :rolleyes:

    kriminalTANGOderator

  • Zitat

    Original von kriminalTANGO

    Zu den Zweirichtungsfahrzeugen: Macht doch nicht den gleichen Fehler wie in Genf! :rolleyes: Für mich jedenfalls überwiegt der Nachteil der geringeren Flexibilität mit den Fahrzeugen, zusammen mit den anderen im Leserkommentar zum NZZ-Artikel genannten Nachteilen, klar gegenüber dem Ersparen des Baus von Wendeschleifen. Zweirichtungsfahrzeuge kann man einsetzen, wenn man das Tram als System neu einführt.


    Anscheinend soll es Combinos geben, wenn man sich das zweite Bild (das mit der Umwelt-Arena) anschaut… ;) :rolleyes:


    Was soll denn bitte an einem Zweirichtungsfahrzeug so unflexibel sein??
    Vielleicht sind Haltestellen mit Mittelperron vorgesehen, oder soll eine Gleisführung à la Schwammendingerplatz gebaut werden?


    Ich konnte seinerzeit auch die BLT nicht verstehen, die auf allen, zum Teil auch einspurigen Vorortslinien, zum Einrichtungsbetrieb übergegangen ist.

  • Nicht die Zweirichtungsfahrzeuge sind unflexibel (im Gegenteil), sondern die übrigen Fahrzeuge, die nicht auf dieser Strecke eingesetzt werden können. Dies kann bei Kursverschiebungen infolge von Betriebsstörungen u.ä. ein gravierender Nachteil sein. Da kann man auch gleich Wendeschlaufen bauen, da spart man auch Kosten bei der Fahrzeugbeschaffung und man kann mehr Sitzplätze anbieten.


    Ich denke nicht, dass Mittelperrons vorgesehen sind. Eine linksseitige Gleisführung würde keinen Zweirichtungsbetrieb voraussetzen (sonst wäre sie ja gar nicht nötig), und es gibt zudem kein Grund dafür, da kein für eine S-Bahn vorgesehener Streckenabschnitt benützt werden soll.

    kriminalTANGOderator

  • Zweirichtung-Fahrzeuge lassen sich viel flexibler einsetzen. Vorallem wenn es im Netz Spurwechseln hat, so kann man bei Störungen ohne Probleme wenden. Der Nachtteil ist, dass weniger Sitzplätze zu Verfügung stehen, da Raum für die Tür auf der anderen Seit benötigt wird. Es gehen aber keine Stehplätze verloren.
    Allerdings benötigt der Führerstand auf der anderen Seite auch etwas Platz.
    Zwei Richtungsfahrzeuge laasen sich ja auch problemlos in der Kehrschlaufe wenden, wenn eine vorhanden ist.

  • Nur kriegt die VBZ eben gerade 88 Einrichtungs-Cobras, und mindestens die Sänften werden dann auch noch verkehren. Wenn man die Cobras als Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt hätte, würde es noch einigermassen Sinn machen. In Genf fahren noch viele frisch revidierte Vevey/Duewag-Trams herum, aber immerhin wird es jetzt bald etwa doppelt so viele Bombardier-Trams geben.

    kriminalTANGOderator

  • Die BDWM hat ja auch noch ein Wörtchen mitzureden, vielleicht besteht die auf Zweirichtungswagen.

    "Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung." - Kaiser Wilhelm II.

  • Zitat

    Original von BLT Bengel
    Die BDWM hat ja auch noch ein Wörtchen mitzureden, vielleicht besteht die auf Zweirichtungswagen.


    Das stimmt. In einer ersten Etappe soll(te) ja die BDWM nach Spreitenbach und die Linie 2 nach Schlieren verlängert werden. Daher wird die Strecke wohl bis Schlieren Einrichtungswagen-tauglich mit Wendeschlaufe sein.



    Auf http://www.parkside-schlieren.ch/ habe ich folgende Visualisierung gefunden:



    Die Limmattalbahn kriegt also Citadis… :D

    kriminalTANGOderator


  • Limmattalbahn: Linienführung durch Dietikon festgelegt



    Linienführung – Limmattalbahn – Ein Projekt des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV und des Kantons Aargau


    Linienführung Dietikon als PDF (2.1 MB, 31.01.11)


    Videos und Präsentationen – Limmattalbahn – Ein Projekt des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV und des Kantons Aargau


    Visualisierungen: Bildmaterial – Limmattalbahn – Ein Projekt des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV und des Kantons Aargau



    Zitat

    Original von mir selber
    Die Limmattalbahn kriegt also Citadis… :D


    Oder wohl eher Flexity 2…

    kriminalTANGOderator

  • Das wurde noch nicht erwähnt: Zusammen mit der Limattalbahn soll die Streckenführung der Linie 2 geändert und über den Bahnhof Altstetten geführt werden. Dazu soll sie auch noch bis Schlieren fahren (was aber nichts neues ist).


    öV-Angebot – Stadt Zürich


    Die Verlängerung bis Schlieren kann man begrüssen. Aber jetzt wollen die Zürcher auch mit unnötigen, fahrzeitverlängernden Streckenumlegungen anfangen. Der Bahnhof Altstetten soll durch die "Tramlinie 1" erschlossen werden!

    kriminalTANGOderator

  • Auch zur Limmattalbahn selbst gibt es Neues. Hier mal eine kleine Presseschau:


    26.03.2009: Ab 2019 soll eine neue Bahn durch das Limmatal fahren – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch


    14.03.2011: Die Limmattalbahn rollt bereits – auf Gummipneus – Zürich: Limmattal – tagesanzeiger.ch


    17.01.2012: Limmattalbahn auf gutem Weg – Zürich – tagesanzeiger.ch


    28.02.2012: Limmattalbahn reicht Konzessionsgesuch ein – Zürich: Limmattal – tagesanzeiger.ch


    Neuster Artikel, 04.10.2012: Nordring bringt mehr Verkehr auf Umfahrungsstrassen – News Zürich: Region – tagesanzeiger.ch



    Die Linienführung wurde in Schlieren wieder leicht geändert: Da das Spital Limmattal neugebaut werden soll, soll es nun doch auf der Nordseite erschlossen werden, wodurch ein Tunnel nötig ist! Dadurch lässt sich die 9%-Steigung der Kesslerstrasse umgehen. Siehe hier: Limmattalbahn: Angepasste Linienführung zum Spital Limmattal

    kriminalTANGOderator

  • Das wurde noch nicht erwähnt: Zusammen mit der Limattalbahn soll die Streckenführung der Linie 2 geändert und über den Bahnhof Altstetten geführt werden. Dazu soll sie auch noch bis Schlieren fahren (was aber nichts neues ist).


    öV-Angebot – Stadt Zürich


    Die Verlängerung bis Schlieren kann man begrüssen. Aber jetzt wollen die Zürcher auch mit unnötigen, fahrzeitverlängernden Streckenumlegungen anfangen. Der Bahnhof Altstetten soll durch die "Tramlinie 1" erschlossen werden!


    Hier noch ein neuerer Artikel dazu: Tram 2 bis Schlieren: Altstetterstrasse wird teilweise autofrei - News Zürich: Stadt Zürich - tagesanzeiger.ch


    Ich finde die Umlegung des 2ers via Bahnhof Altstetten immer noch unnötig. Wenigstens sollte man die bisherige Strecke als Dienststrecke beibehalten, um später den 2er bei Inbetriebnahme der "Tramlinie 1" wieder dort lang zu führen.

    kriminalTANGOderator

  • Unfälle mit Toten und Verletzten: In regelmässigen Abständen hat die Glattalbahn für negative Schlagzeilen gesorgt. Daraus haben die Planer der Limmattalbahn Konsequenzen gezogen.


    Die Sicherheit habe beim Projekt Limmattalbahn «oberste Priorität», heisst es in dem am Dienstag in Dietikon vorgestellten Bericht zur Finanzierung des Zürcher Regierungsrates. In die Projektierung eingeflossen seien deshalb auch die Erfahrungen aus dem Betrieb der Glattalbahn.


    Wegen der vielen Unfälle auf Übergängen im Glattal wurde das Limmattalbahn-Projekt im Frühjahr 2012 nochmals überprüft. Dabei wurden zusätzliche Sicherheitsschranken in das Projekt aufgenommen.


    Ausserdem wurden einzelne grosse Verkehrskreuzungen wie der Bunkerknoten in Dietikon, der Knoten Mutschellenstrasse in Dietikon/Spreitenbach sowie die Kreuzung der Zürcherstrasse in Killwangen verkehrlich entflochten.


    Gesamtkosten von 775 Millionen Franken


    Die Limmattalbahn führt über 13,4 Kilometer von Zürich-Altstetten via Schlieren, Urdorf und Dietikon ins aargauische Spreitenbach und Killwangen. Die Gesamtkosten für Planung, Bahninfrastruktur und eine Depotanlage sind mit 755 Millionen Franken veranschlagt. Die Finanzierung übernehmen die Kantone Zürich und Aargau und der Bund.


    Realisiert werden soll das Projekt in zwei Etappen. Das erste knapp 4 Kilometer lange Teilstück zwischen dem Bahnhof Zürich-Altstetten und Schlieren Geissweid soll ab 2017 erstellt und Ende 2019 in Betrieb genommen werden. Die Gesamtkosten für diesen Abschnitt betragen 195 Millionen Franken.


    Die Realisierung der zweiten Etappe von Schlieren Geissweid bis Killwangen/Spreitenbach ist bis 2022 vorgesehen. Die Kosten für diesen gemeinsam von den Kantonen Aargau und Zürich finanzierten Abschnitt liegen bei 560 Millionen Franken.


    Für den Bau der ersten Etappe beantragt der Zürcher Regierungsrat dem Kantonsrat einen Staatsbeitrag von höchstens 128,3 Millionen Franken, für die zweite Etappe einen Höchstbetrag von 382 Millionen Franken. Dazu kommen 136 Millionen Franken für flankierende Massnahmen beim Strassenverkehr.

    Aargau beteiligt sich mit Darlehen


    Für den aargauischen Teil hat die Aargauer Regierung am Dienstag die Kreditvorlage von 178 Millionen Franken zur öffentlichen Anhörung freigegeben. Der Investitionsbeiträge sollen laut Baudirektor Stephan Attiger (FDP) als Darlehen bereitgestellt werden. Amortisationen und Verzinsung erfolgen innerhalb von 35 Jahren.


    Die Limmattalbahn wurde 2012 als Kernmassnahme des Agglomerationsprogramms Limmattal beim Bund angemeldet. Der Bundesrat hat einen Beitragssatz von 35 Prozent in Aussicht gestellt. Der Beschluss zur Freigabe der ersten Mittel ab 2015 wird Ende Jahr erwartet.


    Für den Zürcher Regierungsrat ist die Limmattalbahn das «Rückgrat für die Siedlungsentwicklung und zur Verbesserung der Lebensqualität im Limmattal. Gemäss Agglomerationsprogramm wird die Einwohnerzahl bis 2030 um 17 Prozent von 90'000 auf 105'000 und die Beschäftigtenzahl um 30 Prozent von 50«000 auf 65«000 zunehmen.


    Umstrittenes Projekt


    Der Zürcher Regierungsrat geht davon aus, dass in den ersten Betriebsjahren rund 25'000 Personen täglich die Limmattalbahn benutzen werden, langfristig sollen es 40'000 Personen sein. Damit würde ein Kostendeckungsgrad von 60 bis 70 Prozent erreicht.


    Der Bund hat im vergangenen Jahr die Infrastrukturkonzession erteilt. Derzeit liegt das Projekt beim Bundesamt für Verkehr (BAV). Dessen Plangenehmigungsverfügung wird bis Ende 2015 erwartet, wie der Zürcher Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker (SVP) ausführte.


    Das Projekt ist in der betroffenen Region nicht unumstritten. Vor allem in Schlieren und Dietikon regt sich Widerstand. Die Kritik richtet sich hauptsächlich gegen die Linienführung. Die CVP befürchtet gar, dass das Projekt scheitern könnte, wenn es nicht gelinge, die Bevölkerung ins Boot zu holen, wie sie in einer Mitteilung schreibt.


    In der Stadt Zürich sei der Stadtrat gefordert, unabhängig von der Limmattalbahn eine quartierverträgliche Lösung für die Tramlinie 2 in Altstetten zu finden. In Schlieren brauche es eine tragfähige Lösung im Spitalquartier und in Dietikon sei die Streckenführung zum Bahnhof unbefriedigend.


    Quelle: tagesanzeiger.ch

  • Was die Sache in Altstetten angeht, so versucht das ja gerade der neue Stadtrat Philippo Leutenegger. Er findet die Linienführung des 2ers über den Bhf. Altstetten anstatt Lindenplatz weniger gut. Pikanterweise entgegen seinem Parteikollegen Andres Türler, der die VBZ unter sich hat.

    Ich bin auch ein Pendlerman.

  • Hier der Artikel dazu aus dem Tagi:


    Altstettens Bevölkerung kämpft gegen die geplante neue Streckenführung der Tramlinie 2. Jetzt hat sich Filippo Leutenegger (FDP) auf ihre Seite geschlagen – und verprellt Partei- und Stadtratskollege Andres Türler.


    Der neue Vorsteher des Tiefbaudepartementes Filippo Leutenegger dürfte gestern in Altstetten ein paar neue Fans gewonnen haben. Im Rahmen seiner 100-Tage-Bilanz sagte der FDP-Politiker, er halte «das umstrittene Projekt für eine Umleitung des Trams 2 über den Bahnhof Altstetten» für «kaum durchführbar»; damit falle es politisch ausser Betracht. Es gelte jetzt vor allem, Lösungen für den Farbhof, die Altstetterstrasse und den Altstetterplatz zu finden.


    Sein Stadtrats- und Parteikollege Andres Türler dagegen hatte sich im Juli an einer Podiumsveranstaltung in Altstetten lobend über das Projekt geäussert. Es sei eine «überzeugende Lösung, von der auch die nächste Generation sagen wird, dass sie weitsichtig gewesen war».


    Gibt es zwischen den beiden FDP-­Stadträten eine Meinungsverschiedenheit? «Filippo Leutenegger äusserte seine Meinung. Er ist näher am Prozess», sagt Türler. Hat Leutenegger sich mit seinem FDP-Kollegen wegen der «kaum-durchführbar»-Aussage abgesprochen? Dazu könne er nichts sagen, da er diese Aussage weder gelesen noch gehört habe, sagt Türler: «Wir stecken mitten im Meinungsbildungsprozess – und ich bin offen, was das Ergebnis betrifft.»


    Der Stadtrat hatte Ende 2013 das Projekt auf Eis gelegt und eine Begleitgruppe ins Leben gerufen. Sie soll unter Einbezug des Quartiers, des Kantons, der Stadt und der Limmattalbahn AG verschiedene Varianten evaluieren. Am 20. Oktober soll die Begleitgruppe ihre Lösungen präsentieren.


    Gegner zeigen sich zufrieden


    Leuteneggers Worte sind Labsal für die breite Gegnerschaft im Quartier, die in zwei Nein-Komitees das Tramprojekt bekämpft. Einer dieser Gegner ist Alfred Gnehm, ehemaliger Gemeinderat der Grünen: «Leutenegger ist neu im Stadtrat und hat die Lage objektiv beurteilt, ohne sich von jemanden beeinflussen zu lassen.» Er habe kürzlich einen Augenschein vor Ort genommen und sei dabei angesichts der Pläne ziemlich erschrocken. Gnehm ist überzeugt, dass die umstrittene Linienführung vom Tisch ist. Nun müsse Leutenegger noch Andres Türler überzeugen, den Vorsteher der Industriellen Betriebe.


    Der ehemalige CVP-Gemeinderat Hans Diem, der an vorderster Front gegen die Verlegung der Tramlinie 2 anrennt, äus­sert sich vorsichtig. Er nehme Leuten­eggers Aussagen wohlwollend zur Kenntnis. An einen Sieg glaubt er aber noch nicht. «Erst wenn der Gesamtstadtrat Leuteneggers Meinung ist, bin ich überzeugt.» Gemeinderat Markus Knauss (Grüne) erstaunt nicht, dass sich Leutenegger von der geplanten Linienführung distanziert. Dieser habe sich bereits zuvor bei vertraulichen Gesprächen kritisch darüber geäussert, weil sich ein solches Projekt nicht gegen den Willen eines ganzen Quartiers realisieren lasse.


    Verkehrsexperte Markus Knauss ist gespannt, ob Leutenegger das Steuer im Stadtrat alleine herumreissen kann. Mit dem VCS propagierte Knauss einen eigenen Vorschlag, der die Beibehaltung der Linie 2 vorsieht. Gemäss VCS sollen alle Bushaltestellen sowie die Limmattalbahn übersichtlich am gleichen Ort vor dem Bahnhof konzentriert werden.


    «Auf den Leim gekrochen»


    Kantonsrat Marcel Burlet (SP), der auch im Ausschuss der Allianz Pro Limmattalbahn ist, kritisiert Leutenegger. «Er ist den Gewerbetreibenden von Altstetten auf den Leim gekrochen.» Burlet bezeichnet die geplante Linienführung der Linie 2 als sehr wichtig, weil sie beim Bahnhof Altstetten die grossen Pendlerströme aufnehme. Die Stadt solle froh sein, dass der Kanton die Kosten dafür übernehme. Die neue 2er-Strecke kostet rund 30 Millionen Franken.


    Für Ruedi Lais (SP), Präsident der Verkehrskommission im Kantonsrat, sind laut Personenverkehrsgesetz die VBZ für das Tramprojekt zuständig, die zum Departement von Andres Türler gehören und nicht zu jenem von Filippo Leuten­egger. «Die VBZ müssen beim Kantonsrat wegen des Projekts und der Finan­zierung vorstellig werden.» Der Zürcher Stadtrat müsse sich klar werden, wer die Führung des Projekts innehabe. Die Limmattalbahn sei jedenfalls davon nicht tangiert. Sie soll zwischen den Bahnhöfen Altstetten und Killwangen-Spreitenbach insgesamt 27 Haltestellen bedienen und überwiegend auf einem eigenem Trassee verkehren. Ein erster Teilabschnitt soll ab Ende 2019 in Betrieb gehen.


    Der Zürcher Stadtrat will voraussichtlich im ersten Quartal 2015 darüber entscheiden, welche Streckenführung er ­realisieren möchte.


    Quelle: tagesanzeiger.ch

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  • Die Limmattalbahn kann gebaut werden. Das Stimmvolk hat sich mit 64 Prozent Ja-Stimmen dafür ausgesprochen. Der betroffene Bezirk aber lehnte das Vorhaben ab.


    Die Limmattalbahn wird klar angenommen. Das kantonale Stimmvolk hat dem Projekt mit 64,45 Prozent zugestimmt. Der Bezirk aber lehnt die Bahn mit einem Nein-Stimmen-Anteil von 54 Prozent ab. Im Bezirkshauptort Dietikon stimmten nur gerade 36 Prozent zu. In der Stadt Zürich war die Zustimmung mit 72,69 Prozent am höchsten. Die Stimmbeteiligung liegt bei 40 Prozent. Die Limmattalbahn (LTB) soll das Verkehrsregime in der boomenden Region zwischen Zürich Altstetten und Spreitenbach AG neu aufgleisen. Abgestimmt wurde über einen 510-Millionen-Kredit für ein schnelles Tram und über 136 Millionen für Anpassungen am Strassennetz.


    Historischer Tag für Limmattal


    Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP) sprach von einem «historischen Tag für das Limmattal» – auch wenn das dort noch nicht alle so wahrnehmen würden. Auch sei es beispielhaft, wie im Kanton Zürich Projekte des öffentlichen Verkehrs immer wieder auf eine breite Zustimmung treffe.


    Die neue Verkehrslösung garantiere dieser wachsenden Region eine nachhaltige positive Entwicklung, was Lebensqualität und Wertschöpfung betreffe. Baubeginn könne bereits Anfang 2017 sein, die ganze Strecke sei voraussichtlich 2022 befahrbar.


    Triumph mit Wermutstropfen


    Hans Egloff, SVP-Nationalrat und Co-Präsident des befürwortenden Komitees, spricht von einem «Wermutstropfen», dass die Region nicht zugestimmt habe. Das Gesamtresultat sei aber mit klar über sechzig Prozent Ja-Stimmen äusserst deutlich. «Das ist hocherfreulich.» Und er ist überzeugt, dass die Region die Bahn nicht mehr hergeben wolle, wenn sie dann mal rollt.


    Christian Meier, Präsident des Referendums-Komitees, spricht von einem «schwarzen Tag für das Limmattal». Man habe der Region eine Bahn aufgezwungen. Er erwartet nun aber von den Behörden, dass dort, wo noch Spielraum bestehe, die ablehnende Haltung der betroffenen Gemeinden berücksichtigt werde. «Insbesondere sollen die Anpassungen im Strassenraum vorgezogen werden», verlangt Meier.


    Befürchtungen aus dem Weg schaffen


    Im Kantonsrat wurde das Projekt überaus deutlich gutgeheissen, und auch die Exekutivmitglieder der Limmattaler Gemeinden befürworten das Projekt. Doch formierte sich in der Region eine lautstarke Opposition. Sie richtete sich grundsätzlich gegen das Wachstum und wollte lieber die Strassen ausbauen.


    Der Schlieremer Stadtpräsident Toni Brühlmann (SP) ist nicht überrascht darüber, dass sich die spürbare Skepsis in seiner Gemeinde nun auch in einem ablehnenden Resultat manifestiert. Schlieren lehnte mit 57 Prozent Nein-Stimmen-Anteil ab. «Wir werden bei der Konkretisierung diese Befürchtungen so gut wie möglich aus dem Weg schaffen.» Er ist aber froh, dass das Resultat insgesamt so klar ausfiel. «Unsere ganze Planung ist auf diese Bahn ausgerichtet.»


    Überzeugungsarbeit nötig


    Laut Dietikons Stadtpräsident Otto Müller (FDP) ist es nicht gelungen, die Notwendigkeit dieser Stadtbahn für die Region zu vermitteln. «Viele haben das Projekt nur auf den persönlichen Nutzen hin geprüft.» Nun müsse die Kommunikation und die Überzeugungsarbeit noch verstärkt werden. «Für die Dietikerinnen und Dietiker sollten möglichst schnell die Vorteile der Bahn sichtbar werden.»


    Die Limmattalbahn soll verhindern, dass die stark wachsende Region im Verkehr versinkt. Die Raumentwicklungsstrategie des Bundes sieht vor, dass in dieser Region ein Wachstum nach Innen stattfinden soll, um damit der Zersiedlung entgegen zu wirken. Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung im Rahmen der Agglomerationsstrategie mit voraussichtlich 35 Prozent der Kosten.


    Auch Schwamendingen wollte Tram nicht


    Auch bei der Abstimmung über die Glattalbahn im Februar 2003 war die Zustimmung in den direkt betroffenen Gemeinden vielfach weniger deutlich als im kantonalen Schnitt. Das Stimmvolk nahm den damaligen Rahmenkredit über 555 Millionen Franken mit 66,6 Prozent Ja-Stimmen an. Im Bezirk Dielsdorf betrug der Ja-Stimmen-Anteil 57,6 Prozent. Alle betroffenen Gemeinden haben damals Ja gesagt.


    Und in Schwamendingen wurde die Tramverlängerung 1978 in einer ersten Abstimmung mit sechzig Prozent abgelehnt, was zur Volksinitiative «Züri-Tram nöd eso» führte. Über sie wurde am 8. Juni 1980 abgestimmt: Die Stadt Zürich lehnte die Initiative mit 67,4 Stimmenprozent ab, auch in Schwamendingen scheiterte sie knapp.


    Quelle: tagesanzeiger.ch

  • Die Konsequenz aus dem Nein aller direktbetroffenen Gemeinden aus obengenannter Abstimmung bekommt der Kanton nun in aller Härte zu spüren:

    Über die zweite Etappe (Schlieren-Killwangen) muss das kantonale Stimmvolk voraussichtlich 2019 nochmals abstimmen.


    Die Gegner der LTB haben eine entsprechenden Initiative lanciert, die notwendigen Unterschriften zusammengekriegt und werden diese einreichen. Dies trotz laufender Planungen an der LTB. Die finanzielen Schäden wären bei Ablehnung der zweiten Etappe gross, vom verkehrsmässigen Scherbenhaufen ganz zu schweigen. Es ist bitter, dass je länger je mehr demokratisch gefällte Volksentscheide nicht mehr respektiert werden und auf eine Wiederholung bestanden wird. Das ist keine Demokratie mehr, das ist Zwängerei, zumal die Gegner keine Alternativlösungen zur Hand haben.


    Hier gehts zum Artikel dazu: SRF

  • Jede Wette: Sobald das Tram mal ein Jahr in Betrieb ist, werden sich alle fragen, wie es zuvor ohne ging und wie man bloss dagegen sein konnte. War doch bis jetzt bei praktisch allen Tramstrecken so.


    Dass eine Region überstimmt werden kann, ist halt der Nachteil in einem grossen Kanton. Ein wirkliches Demokratieproblem sehe ich da nicht. Die ÖV-versessenen Stadtzürcher können der Agglo eine Tramlinie aufzwingen, dafür verhindern die Vorortsbewohner vielleicht gegen den Willen der Stadt, dass in der Stadt eine Autospur abgebaut wird. Wenn das nicht mehr so gewünscht wird, müssen sie sich halt wie in Basel auch in Halbkantone aufteilen.