Original von wb73
Wagenführer gibt es als solches nicht mehr. Offiziell und neutral heisst es Triebfahrzeugführer, obwohl in den schweizerischen Fahrdienstvorschriften R300.13, denen die WB unterstellt ist, nur von Lokführer die Rede ist.
Aber trotzdem sehr wichtiges Argument betreffend Ökonomie!
Danke.
Und was ist, wenn das Triebfahrzeug schiebt und der Triebfahrzeugführer im Steuerwagen sitzt? 
Dann führt er trotzdem das Triebfahrzeug, einfach vom Steuerwagen aus 
obwohl Führer ja ein doofes Wort ist,
da die Fahrzeuge ja spurgeführt sind...
Dann müsste es Triebfahrzeugbediener heissen
Mir ist es eigentlich egal wie das offiziell genannt wird - das ist für mich einfach ein Wagenführer und Schluss!
Original von Marc-W
Dann müsste es Triebfahrzeugbediener heissen
Mir ist es eigentlich egal wie das offiziell genannt wird - das ist für mich einfach ein Wagenführer und Schluss!
@Marc-W:
In Deiner Heimat (RBS) heisst ja auch Lokführer und Tramführer und nicht Wagenführer....
wb73: beim RBS sage ich auch Wagenführer. Schliesslich gibt's da ja auch keine Loks
Tango sind sicherlich eine Option, einfach auf 75cm Spur umgerüstet. Auch der NeXt, das neue Fahrzeug der RBS wäre eine gute Alternative.
In dem zusammenhang könnte man auch überprüfen, ob neue Fahrzeuge mit schnelleren Beschleunigungen und höheren Geschwindigkeiten nicht noch eine Fahrzeitverkürzung ermöglichen. Immerhin sind die heutigen Fahrzeuge technischer Stand der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts. Zusammen mit diversen Begradigungen wie im Cheesloch wäre eine Fahrzeitreduktion sicherlich möglich, am Besten von Heute 22 bis 23 Min. auf 17 bis 18 Min. Dadurch wäre man in der Lage, mit zwei verkehrenden Zügen einen 20 Min-Takt anbieten zu können.
Was die Diskussion betreffend Umspurung auf Meter oder ein Busbetrieb angeht, so sind beide Möglichkeiten in keinster Weise wirkliche Alternativen:
Die Kosten einer Umspurung sind bei weitem höher als eine "Spezialanfertigung" auf 75cm Spurweite. Und wie hier von anderen bereits treffend bemerkt wurde, muss in der Regel sowieso auch ein Serienfahrzeug den speziellen Gegebenheiten der jeweiligen Strecke angepasst werden.
Für all jene, die den Busbetrieb als Option sehe rate ich, beim nächsten Busersatz einmal mitzufahren.
Original von pgru
Die Kosten einer Umspurung sind bei weitem höher als eine "Spezialanfertigung" auf 75cm Spurweite.
Stimmt, aber es stellt sich die Frage, ob es nicht billiger wäre, einmal Geld in die Hand zu nehmen, um die Strecke umzuspuren, dafür kann man dann bei jeder folgenden Fahrzeugbeschaffung billigere Fahrzeuge kaufen. => Amortisation der Umbaukosten
Ich glaub eine Umspurung macht nur mit Aussicht auf einen späteren Ausbau (Pratteln) Sinn. Konkret: Entweder man versucht mit möglichst kleinem finanziellem Aufwand die WB aufzuwerten oder man baut sie zu einer Tramlinie aus, die in Sachen Spurweite, Stromsystem, Raumprofil, Perronhöhe, etc. voll kompatibel ist. In diesem Fall müsste man sich dann überlegen, ob die WB nicht besser gleich in die BLT integriert würde und als Fahrzeuge BLT-Tangos in Zweirichtungsausführung zum Einsatz kommen sollten.
Die erste Variante ist für mich nur eine halbe Lösung, deshalb bevorzuge ich klar einen Umbau zur Tramlinie. Ich hoffe ich bin niemandem hier zu fest auf die Füsse getreten. Habe ich etwas übersehen oder vergessen, Kritik ist immer willkommen. 
eine Umspurung würde auch nur dann möglich sein, wenn das ganze Rollmaterial auf einen Schlag ersetzt werden kann, was dann auch noch viel Kosten verursachen würde.
@BLT Engel:
Guter Einwand, aber rechnet sich nicht. Ein Umbau auf Meterspur kostet wesentlich mehr - ok, es könnte sich nach ca 5 weiteren Fahrzeuganschaffungen rechnen - aber ob wir in ca 150 Jahre noch Bahn fahren wie heute?
Ja, aber auch hier: eine so gewaltige Investition für etwas, das schon im Grunde vorhanden ist, ist nicht wirklich interessant. Würde man gerne auf Meterspur wechseln, dann wäre die Lösung, dass man einfach in den nächsten Jahren die Infrastruktur nicht "im Schuss" haltet und bei der nächsten Total-Sanierung eben auf Meterspur umrüstet. Die Nachteile wie gegebenfalls ein Entzug der Betriebsbewilligung muss man dann eben in Kauf nehmen.
@750mm
Nun, die letzten Fahrzeuge hatten eine Fahrzeit von über 30 Min und konnten durch schnellere Fahrzeuge auf diesen heutigen Wert gedrückt werden, was ja auch einer Reduktion von 20% gewesen wäre - und das mit zwei zusätzlichen Haltestellen. Natürlich ist es nicht so ohne weiteres machbar, aber sollte es möglich sein, auf dieser Spurweite offiziell mit 100 km/h fahren zu können (Autofahrer, die öfters neben den heutigen Fahrzeugen fahren dürfen lachen ob der Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h - oder schon mal die WB mit den erlaubten 80 km/h abghängt?), mit Fahrzeugen, die schneller Beschleunigen können wäre sicherlich was zu holen. Ob es dann für so eine drastische Fahrzeitverkürzung kommen kann, das kann man gerne in Frage stellen.
Mit den Baumassnahmen hast du sicherlich recht: Aber mit der "Begradigung" vom Cheesloch spart man gute 30 Sekunden.
Und hier stellt sich die Frage: wenn es möglich wäre, wäre das nicht eine sinnvolle Investition als auf Meterspur zu wechseln? Das wären 50% Mehrleistung mit dem selben Personal + Abnützung und Stromkosten.
@Dome
Genau, und da das nicht wirklich möglich ist - ausser man fährt die erste Generation von 1985/86 förmlich zu Tode.
Original von pgru
@BLT Bengel:Guter Einwand, aber rechnet sich nicht. Ein Umbau auf Meterspur kostet wesentlich mehr - ok, es könnte sich nach ca 5 weiteren Fahrzeuganschaffungen rechnen - aber ob wir in ca 150 Jahre noch Bahn fahren wie heute?
Die WB-Infra muss ja eh irgendwann einmal ersetzt werden, dann kann man statt 750 mm einfach Meterspur Geleise einbauen. Oder willst du noch 150 Jahre lang mit den bestehenden Gleisen fahren? 
@BLT Bengel
ja klar, was denkst du denn?
Ne, aber die Gleise sind ja nie alle zur selben Zeit marode - ok abgesehen von den 80er Jahren. Ist wieder das selbe Problem wie mit den Fahrzeugen - der eine Teil ist, naja, neu - beim anderen muss man froh sein, dass noch alle Teile dran sind nach einer Fahrt.
Nun, die Lösung wäre Kreuzung in Hölstein, das heisst, die Fahrzeit Waldenburg - Hölstein von 11 Minuten auf 8 Minuten verkürzen und von Hölstein nach Liestal von Heute 11 bis 12 Minuten auf auch 8 Minuten.
Von den 3 Minuten, die zwischen Waldenburg und Hölstein eingespart werden müssten, wären gute zwei Minuten durch zwei Eingriffe in die Infrastruktur zu realisieren: die erste hab ich bereits erwähnt, die zweite wäre die Verlegung hinter die Kirche St. Peter. So wäre nochmals ein grosser Zeitgewinn möglich, wenn nicht zwischen Winkelweg und Niederdorf mit 30 bis 40 km/h dahingeschlichen werden muss. Ob man solche Streckenverlegungen bauen darf/möchte bzw. bezahlen, ist natürlich eine ganz andere Frage.
Dein Hinweis betreffend 1/4 Takt: Den würde es nicht mehr geben, es wird ja bereits alle 20 Minuten gefahren. Wenn dann würde wie heute von einem 1/2 takt auf einen 1/4 Takt einach von einem 20 Min Takt auf einen 10 Min Takt verdichtet.
Anders gesagt:
Heute: 2 Fahrzeuge = 1/2h Takt, 4 Fahrzeuge = 1/4h Takt
Morgen: 2 Fahrzeuge = 1/3 h Takt, 4 Fahrzeuge = 1/6h Takt
PS: mit Fahrplan der WB kenne ich mich auch aus
Original von BLT Bengel
(...) statt 750 mm einfach Meterspur Geleise einbauen. (...)
So "einfach" kann man das nicht machen. Es ist auch zu bedenken, dass die Meterspur ein allgemein breiteres Trassee benötigt.
So ganz stimmt das nicht: Es kommt auf die Breite des Wagenkastens und das daraus resultierende Lichtraumprofil an.
Ich meine mal gelesen zu haben, dass die WB vom Lichtraumprofil her (und demnach auch vom Trassee her) schon auf die Umspurung auf Meterspur vorbereitet ist.
Ich bin hoch erfreut, dass in diesem "Bus-Forum" wieder mal eine sehr angeregte und sachliche Bahndiskussion geführt wird
Alles in allem sehr gute Voten, aber....
Vergesst (vor allem BLT Bengel) die Meterspur, ein Umbau würde einem Bahn-Neubau gleich kommen und kostet nach meiner Schätzung (ohne Gewähr) mindestens 80 Mio CHF mit absolut KEINEM Mehrnutzen!!
Die Idee des 20 Minuten Takts mit 3 (nicht 2) Fahrzeugen wurde schon an höchster Stelle diskutiert und meines Wissens definitiv fallen gelassen, da für einen Umlauf mit 3 Fahrzeugen, dies wäre Bedingung, sonst kein Vorteil, ein stabiler Betrieb nicht möglich wäre, denn dies würde eine Fahrzeit von 16-17 Minuten erfordern. Die Erfahrung hat gezeigt, dass eine Fahrzeit von 21 Minuten, wie auch schon praktiziert, mit dem heutigen Rollmaterial nicht einzuhalten ist. Realistisch ist heute 23 Minuten. Es ist selbstverständlich, dass künftiges Rollmaterial spurtstärker wäre.
Zum Chessloch: Dort müssten die Geleise, unabhängig von der Linienführung so oder so ersetzt werden. Die Einsparung von ca. 20-30 Sekunden bei der neuen Linienführung bringt aber grosse Vorteile:
- Streckengeschwindigkeit 70-75 km/h
- Keine Kurven mit 40 oder 50km/h mehr, d.h. weniger Brems- und Gleisverschleiss.
- Der Abschnitt Hölstein-Hirschlang rückt näher zusammen, aufsummiert ca. 1 Minute, also ca. 8 statt 9 Minuten im Falle einer Kreuzungsverlegung*. Dies ist nämlich zeitlich ein recht langer Abschnitt mit zwei Haltestellen ohne Kreuzungsmöglichkeit.
*Ein Zug muss heute min. 9 Minuten verspätet sein, dass eine Kreuzungsverlegung Sinn machen würde zwischen Hölstein und Hirschlang.
Fahrzeiten:
Waldenburg Hölstein mit 11 Minuten ist tagsüber recht sportlich, 10 Minuten, wie bei den heutigen Vollstundenzügen, ist nicht realistisch, kann aber unterhalb Hölstein problemlos aufgeholt werden.
Mit vertretbarem Aufwand ist aber eine Reduktion auf 8 Minuten unrealistisch, da der Aufwand für jede Minute exponential zunimmt.
Platzbedarf:
Pierro hat recht, der Platzbedarf wird durch die Kastenbreite und Lichtraumprofil (Senkfenster oder nicht) und NICHT über die Spurweite definiert. Wurde hier auch schon von mir gepostet.
Die RhB hat ja auch nicht das gleiche Lichtraumprofil wie die BLT
