• Hallo zusammen,


    ich habe einige Fragen zur in den 60er Jahren von Tramfeinden geplanten Tiefbahn:


    - Welche Tramlinien wären in den Untergrund verlegt worden?
    - Welche Anforderungen mussten tiefbahntaugliche Fahrzeuge erfüllen?
    -> Warum waren nur mit Einholmstromabnehmer ausgerüstete Fahrzeuge erlaubt?
    - Welche Fahrzeuge waren tiefbahntauglich? (soweit ich weiss die SIG Gelenkwagen und der Be 2/2 216)
    - Warum scheiterte das Projekt? (Kosten und Ende der tramfeindlichen Ära?)
    - Was haltet ihr von der Idee?


    Grüsse vom BLT Bengel

    3 Mal editiert, zuletzt von BLT Bengel ()

  • Deine Fragen ziehen für dieses Forum zu umfangreiche Antworten nach sich, so dass ich versuche, mich auf das wesentlichste zu beschränken:


    - Welche Tramlinien wären in den Untergrund verlegt worden?
    folgt


    - Welche Anforderungen mussten tiefbahntaugliche Fahrzeuge erfüllen?
    folgt


    - Warum waren nur mit Einholmstromabnehmer ausgerüstete Fahrzeuge erlaubt?
    Das Kriterium war, dass der gesenkte Stromabnehmer eines auf Diplory gehobenen Fahrzeuges keinen Kontakt zur Fahrleitung haben durfte. Ein Einholm-Stromabnehmer lässt sich weiter Absenken als ein Scherenstromabnehmer, so dass die Tunnelhöhe (und damit die Baukosten) niedriger gehalten werden konnte. In Zürich versah man aus diesem Grunde die Be 4/4 1416 ff. nachträglich (d. h. bei Tunneleröffnung Schwamendingen) mit Einholm-Stromabnehmern.


    - Welche Fahrzeuge waren tiefbahntauglich? (soweit ich weiss die SIG Gelenkwagen und der Be 2/2 216)
    Tunneltauglich waren der Be 2/2 216, sofern man seinen Stromabnehmer gegen einen Einholmtyp ausgewechselt hätte (war beim Wiederaufbau bereits vorgesehen). Bei den SIG kann ich Dir nicht sagen, ob sie tunneltauglich waren, müsste zuerst entsprechende Unterlagen konsultieren. Vorbereitet auf Tunnelbetrieb sind meines Wissens die Be 4/4 457-476 und die BLT Be 4/6 101-115. Dies ist beispielsweise daran erkennbar, dass die Fensterteilung der linken Wagenseite den nachträglichen Einbau von Türen zulassen würde.


    - Warum scheiterte das Projekt? (Kosten und Ende der tramfeindlichen Ära?)
    So in etwa.


    - Was haltet ihr von der Idee?
    Enthalte mich an dieser Stelle eines Kommentars, da Tieftramträume wie das S-Bahn-Herzstück für Basel so oder so nicht finanzierbar sind.

  • Danke vielmals für die Antworten!


    Zitat

    Original von Pantograph


    Bei den SIG kann ich Dir nicht sagen, ob sie tunneltauglich waren, müsste zuerst entsprechende Unterlagen konsultieren.


    Schon ok, mach dir nicht zu viel Mühe. Die Frage der Tiefbahntauglichkeit ist mit deinem Statement schon mehr als beantwortet.


    Und nochmals vielen Dank! ;)

    Einmal editiert, zuletzt von BLT Bengel ()

  • so toll ich den Milchbucktunnel in Zürich auch finde, umso froher bin ich, dass es dies in Basel nicht gegeben hat.


    Das Tram gehört in Basel (für mich) eifach zum Stadtbild.
    In Zürich ist so gross, da kann man auch mal drei Stationen versenken.
    Aber in Basel sähe ich das nicht...

  • Find ich auch, stellt euch mal vor, man könnte die Dante Schuggi nur noch in einem Tunnel fotografieren! (und dann müsste sie noch mit einem Einholmstromabnehmer ausgerüstet werden...... 8o)

  • @BLT Bengel


    Zitat

    Schon ok, mach dir nicht zu viel Mühe. Die Frage der Tiefbahntauglichkeit ist mit deinem Statement schon mehr als beantwortet.


    OK, wenn Dir das reicht suche ich den Rest nicht heraus.

  • @BLT-Bengel


    Folgendes habe ich zum Thema gefunden:
    Es war nicht vorgesehen, dass ganz Netz unterirdisch zu führen, nur Bahnhof SBB - Aeschenplatz - Kunstmuseum - Wettsteinplatz mit einem Abzweig Bahnhof SBB-Heuwaage.
    Die Linie 1 wäre auf Bus umgestellt worden (Linie 41).
    Gemäss der Personalzeitung der BVB (Nr. 2/1968 ) hätte man fürs erste mit dem bestehenden Rollmaterial auskommen sollen. Die Aussage, dass nur
    neueres Rollmaterial eingesetzt werden sollte, scheint aber glaubwürdiger.
    Die Tunnels wären für 2.65 m breite Wagen gebaut worden.
    Es scheint so, als hätte man das Tram mit der Tiefbahn retten wollen.
    Das ganze System abzuschaffen war offiziell nie geplant, aber natürlich von den Automobilverbänden und bestimmten Parteien immer wieder verlangt worden.
    Der kleinste gemeinsame Nenner war der Plan der Fachverbände, der vorsah, die Linien 1, 2 und 7 umzustellen.
    Zum Glück haben sich die damals Verantwortlichen mit Erfolg gegen Umstellungen von Tram auf Bus gewehrt. Einzig die Johanniterbrücke-Linie wurde aus eher politischen Gründen geopfert. Die "erfolgreiche" Buslinie 30 lässt grüssen. Das Tram wäre rationeller, leistungsfähiger und Umweltfreundlicher.

    Einmal editiert, zuletzt von Jääjä ()

  • Zitat

    Original von Dome
    so toll ich den Milchbucktunnel in Zürich auch finde, umso froher bin ich, dass es dies in Basel nicht gegeben hat ...


    Als ehemaliger Schwamendinger erinnere ich mich nur ungern an meine Schulzeit, als die Kontrolleure der VBZ uns am Irchel mit blossen Händen in die alten FBW-Busse und -Hochlenker (damals Einsatzlinie 79) stopften, damit die Türen schliessen und der Bus losfahren konnte. Mit den Gelenkbussen wurde es zwar etwas besser, aber auch sie vermochten den wachsenden Passagierstrom nicht wirklich zu bewältigen. Es war ein zweimal tägliches Drama, dem ich mich bei schönem Wetter mit dem Velo entzog und mir ein Töffli besorgte, als ich endlich 16 war.


    Die Zürcher taten das einzig Richtige: Weil die Strecke vom Milchbuck bis zur Ueberlandstrasse wegen des Autobahnbaus so oder so total umgepflügt wurde (und diese Wunde das Quartier leider bis heute zerschneidet) nutzte man die Chance, die völlig überbeanspruchten Buslinien (72, verstärkt durch 64 und 79) durch zwei schnelle, teilweise unter Tag gelegte Tramlinien (7, 9) zu ersetzen. Niemand möchte sie heute mehr missen, auch wenn die Geleisekreuzung am 'Hirschen' (pardon: Schwamendingerplatz) kürzlich für schlechte PR gesorgt hat.

    Es zeugt auch heute von Weitsicht - und wir sollten uns ein Stück davon abschneiden - wenn gut frequentierte Buslinien durch noch besser frequentierte Tramlinien ersetzt werden - wo nötig auch ein Stück weit unter der Oberfläche.

  • ich sag ja, da ist es ok.


    Aber in Basel, welches nicht so weitläufig ist, sehe ich das nicht.


    Aber evt. kommt es ja mal unter dem Bruderholz...


    Dass man beim Milchbuck diese Variante gewählt hat, macht Sinn...


    Ach ja, nicht die Kreuzung machte schlechte PR sondern ein WGF..


    Ausser den Zürchern gibt es ja nicht sehr viel, die diese Kreuzung kennen....


    Ach ja, der Zusammenstoss hat viele Spuren hinterlassen... Da müssen mehrere "Achsen"/Räder aus den Schienen gesprungen sein.

  • Ich habe mal in meinem Archiv gegraben und folgendes gefunden.
    Die ersten Projekte zu einer Tramlinie im Untergrund gehen auf den Anfang des zwanzig-sten Jahrhunderts zurück (Der Tram im Birsigtunnel).
    Konkret wurden die Projekte 1958 im Gesamtverkehrsplan (Plan Grabe) sowie dem Gegenvorschlag dazu von den Architekten-Fachverbänden im Jahr 1961.
    Ein letztes ernsthaftes Projekt entstand 1971 im Zusammenhang mit dem Ausbau des City-rings und dem geplanten Neubau der Wettsteinbrücke.


    Zum besseren Verständnis verwende ich die heutigen Haltestellennamen.


    Beim Plan Grabe war geplant folgende Strecken stillzulegen:

    • Brausebad – Heuwaage
    • Heuwaage – Markthalle
    • Spalentor – Johanniterbrücke – Bad. Bahnhof
    • Brombacherstrasse – Messeplatz

    Im Endausbau war geplant ein Tiefbahnnetz zu schaffen, das folgende Strecken umfasst:

    • Aeschenplatz – Bankverein – Barfüsserplatz
    • Heuwaage – Barfüsserplatz
    • Barfüsserplatz – Holbeinplatz
    • Barfüsserplatz – Marktplatz – St. Johann Tor
    • Marktplatz – Claraplatz – Feldbergstrasse
    • Claraplatz – Messeplatz – Hirzbrunnen
    • Messeplatz – Wettsteinbrücke (separate Brücke) – Aeschenplatz

    Tunnelrampen wären entstanden im Aeschengraben, nach der Haltestelle Hardstrasse, nach der Haltestelle Denkmal, Theaterstrasse Höhe Klosterberg, nach dem Holbeinplatz Richtung Schützenmattstrasse, nach der Haltestelle St. Johann Tor, nach der Haltestelle Feldbergstrasse, nach der Haltestelle Hirzbrunnen. Unterirdisch war geplant nach der Hal-testelle Barfüsserplatz eine Wendeschlaufe, befahrbar aus Richtung Barfüsserplatz, zu bauen.
    Alle Ausfädelungen waren als unterirdische Überwerfungen geplant. Von der Aeschenvor-stadt kommend hätte man Richtung Denkmal, Hardtstrasse / Wettsteinbrücke und Bahnhof SBB verzweigen können, vom Denkmal Richtung Bahnhof SBB sowie Aeschenvorstadt und vom Bahnhof SBB Richtung Denkmal / Aeschenvorstadt und Hardstrasse / Wettstein-brücke, all dies kreuzungsfrei. Dieses Millionenbauwerk hätte oberirdisch Platz geschaffen für zwei und vierspurige Strassen quer durch die Innerstadt. Eine neue oberirdische Strek-ke war von der Heuwaage via Steinentorberg zum Bahnhof SBB geplant.


    Das Liniennetz wäre nicht gross verändert worden. Die Linie 3 von Burgfelden her wäre vom Spalentor via Schützengraben zum Holbeinplatz und von dort via Tunnel zur Hard-strasse gefahren. Die Linie 6 wäre vom Brausebad via Schützenhaus - Bahnhof SBB – Stei-nentorberg – Heuwaage – Innerstadttunnel – Hirzbrunnen gefahren. Der 2er wäre vom Eglisee her via Hirzbrunnen – Tunnel – Messeplatz - Tunnel – Wettsteinbrücke - Tunnel Aeschenplatz – Bahnhof SBB gefahren. Der 16 wäre von der Markthalle via Bahnhof SBB – Steinentorberg und weiter zum Innerstadttunnel mit Kehrschleife gefahren. Die Linien 12/14 wären vom Barfüsserplatz zum Holbeinplatz und von dort weiter via Schützenmatt-strasse zum Schützenhaus und als Linie 18 zur Neuweilerstrasse. Der 1er wäre von der Dreirosenbrücke noch bis Brombacherstrasse gefahren und hätte dort gewendet. Weiter zum Messeplatz hätte man mit einer Buslinie fahren können. Um die ungeliebten Vororts-linienbahnhöfe am Aeschenplatz und auf der Heuwaage aufzuheben, sollten die Linien ins Zentrum geführt werden. Die Linie 11 sowie die BEB sollten vom Denkmal via Tunnel zur unterirdischen Wendeschleife beim Barfüsserplatz fahren. Die BTB sollte von der Heuwaa-ge via Tunnel zum Eglisee fahren.


    Der Plan der Fachverbände ging dahingegen bedeutend weiter. Sie wollten aus Kostengründen das Tunnelnetz möglichst einfach und kurz halten. Alle Linien, welche nur schwierig ins Tunnelnetz gepasst hätten wollten Sie umstellen. Des weitern wollten Sie nicht nur die engen Innerstadtstrassen oder Ausfallstrassen (Klybeckstrasse / Auberg) sondern auch sämtliche Ringstrassen vom unflexiblen Tram befreien. Die Innerstadt sollte an der Oberfläche allein dem IV, nicht dem behindernden ÖV dienen (Keine Busse). Sie setzten aus Spargründen auch konsequent auf Mittelperron im Tunnel mit Kreuzungen im Rampenbereich wie heute im Schwammendinger-Tunnel in Zürich. Wie beim Plan Grabe sollte eine oberirdische Verbindung vom der Heuwaage via Steinentorberg zum Bahnhof gebaut werden. Verpönt war auch die Parallelführung Tiefbahn/Bus.


    Sie planten folgende Tramstrecken stillzulegen:

    • Brausebad – Heuwaage
    • Heuwaage – Markthalle – IWB – Bahnhofeingang Gundeldingen
    • IWB – Binningen
    • Bahnhof SBB – Schützenhaus, Brausebad – Burgfelderplatz – Kannenfeldplatz – Voltaplatz, Voltaplatz – Dreirosenbrücke (wäre als Dienstgleis erhalten geblieben)
    • Dreirosenbrücke – Brombacherstrasse – Messeplatz, Spalentor – Johanniterbrücke – Bad. Bahnhof
    • Messeplatz – Wettsteinbrücke – Bankverein - Bahnhof SBB, Bahnhof SBB – Aeschenplatz
    • Tellplatz – Heiliggeistkirche (evtl. als Dienstgleis erhalten).

    Das Tunnelnetz hätte wie folgt ausgesehen:

    • Hardstrasse / Denkmal – Aeschenplatz – Barfüsserplatz – Holbeinplatz
    • Heuwaage – Barfüsserplatz – Marktplatz
    • Marktplatz – St. Johann Tor
    • Marktplatz – Claraplatz – Feldbergstrasse
    • Claraplatz – Messeplatz – Gewerbeschule
    • Bahnhof SBB – Bahnhofeingang Gundeldingen.

    Tunnelrampen wären entstanden nach der Haltestelle Hardtstrasse, nach der Haltestelle Denkmal, Theaterstrasse Höhe Klosterberg, nach dem Holbeinplatz Richtung Schützenmattstrasse, nach der Haltestelle St. Johann Tor, nach der Haltestelle Feldbergstrasse, nach der Haltestelle Messeplatz.
    Unterirdisch war geplant nach der Haltestelle Messeplatz sowie Bahnhof SBB je eine Wendeschlaufe, befahrbar aus Richtung Messeplatz bzw. Bahnhof SBB, zu bauen.


    Das Liniennetz wurde weitgehend neu geplant.

    • Linie A: Burgfelder Grenze – Spalentor – Holbeinplatz – Tunnel – Hardtstrasse – Birsfelder Hard.
    • Linie B: Pratteln - Hardtstrasse – Tunnel – Holbeinplatz – Schützenhaus – Neuweilerstrasse.
    • Linie C1/C2: Dornach bzw. Aesch – Denkmal – Tunnel – Holbeinplatz – Schützenhaus – Brausebad – Allschwil.
    • Linie D: Bruderholz – Jakobsberg – Denkmal – Tunnel – Feldbergstrasse – Kleinhüningen.
    • Linie E: Bruderholz – Wolfsschlucht – Bahnhofeingang Gundeldingen – Tunnel – Heuwaage – Tunnel – St. Johann Tor – St. Louis Grenze.
    • Linie F: Riehen Grenze – Messeplatz – Tunnel – Heuwaage – Bahnhof SBB.
    • Linie G: Leymental – Heuwaage – Tunnel – Messeplatz – Eglisee

    Daneben waren folgende drei Ringbuslinien geplant:

    • Bahnhof SBB – Aeschenplatz – Dufourstrasse – Wettsteinplatz – Messeplatz – Feldbergstrasse – Johanniterbrücke – Schanzenstrasse – Spalentor – Holbeinplatz – Heuwaageviadukt – Bahnhof SBB.
    • Bahnhof SBB – Aeschenplatz – Dufourstrasse – Wettsteinplatz – Messeplatz –Horburgstrasse – Dreirosenbrücke – Kannenfeldplatz – Spalenring – Steinenring – Bahnhof SBB.
    • Dorenbach – Gundeldingen – Brüglingerstrasse – Lehenmatt – Schwarzwaldbrücke – Schönaustrasse – Dreirosenbrücke – Luzerneringviadukt – Wasgenring – Luzernerring – Hollee – Dorenbach.

    Als Ergänzung dazu noch einige Radialbuslinien:

    • Binningen – Dorenbach – Leimenstrasse – Holbeinplatz.
    • Hörnli – Claraplatz.
    • Käferholzstrasse – Claraplatz.
    • Wanderstrasse – Schützenhaus – Holbeinplatz.
    • Flughafen – Kannenfeldplatz – Metzerstrasse – Schifflände.

    Die Buslinien in Riehen und Bettingen (32er Bettingerstrasse – Bettingen, 35er Otto-Wenk Platz – Lachenweg) wären ebenfalls erhalten geblieben.


    Eine letzte Nachwehe der Tiefbahnträume war der geplante Neubau der Wettsteinbrücke im Zuge des Cityrings (Johanniterbrücke – Spalentor – Heuwaageviadukt – Bahnhof SBB – Aeschenplatz – Dufourstrasse – Wettsteinbrücke – Messeplatz – Feldbergstrasse – Johanniterbrücke). Um das störende Tram zu entfernen, war eine doppelstöckige Brücke mit Tram in der unteren Ebene, erschlossen mit Rampen im Bereich Kunstmuseum und Wettsteinplatz/Messeplatz.

    Einmal editiert, zuletzt von Stefan ()

  • Zitat

    Original von Stefan
    Linie 1: Bahnhof SBB – Aeschenplatz – Dufourstrasse – Wettsteinplatz – Messeplatz – Feldbergstrasse – Johanniterbrücke – Schanzenstrasse – Spalentor – Holbeinplatz – Heuwaageviadukt – Bahnhof SBB.


    Wurden vielleicht im Hinblick zu dieser Linie die beiden gepflasterten Haltestellbuchten am Holbeinplatz errichtet, welche ja bereits lange vor der Inbetriebnahme der Linie 30 (vermutlich gleichzeitig dem "Bau" des Cityrings) erstellt wurden…?


    PS. Man könnte ja zwischen Messeplatz und Feldbergstrasse noch Badischer Bahnhof und Schönaustrasse hinzufügen und so die Linie 30 zur Ringlinie zusammenschliessen ;) (nicht ganz ernst gemeint…)