• War ja am Samstag in Zürich.

    Vom Lärmpegel her kann man sagen, dass die Cobra wirklich den BVB Sänften ähnlich ist, die Verwandschaft ist deutlich höhrbar.

    Aber in Sachen Kurvenverhalten ist die Cobra schlicht genial.

  • Ich fahre zwar fast jeden Tag in einem Cobra doch die Erschütterungen konnten niemals mit denen der Combinos mithalten. Sogar zwischen der ETH und dem Milchbuck fahren die Cobras relativ ruhig, obwohl die Tram 2000-Kombinationen dort dauernd durchdrehen.

  • Die paar Cobra-Fahrten die ich erlebt habe habe ich als relativ angenehm empfunden. Ich würde behaupten, in puncto Erschütterungen könnten die sanierten Combinos schon mit ihnen mithalten, die BVB-Sänften jedoch niemals. Es ist bei allen modernen Fahrzeugen so, dass ein Rad schnell einen "Platten" holen kann, und dann wird der Fahrkomfort zum reinen Horror, besonders bei den BVB-Sänften und den Genfer Cityrunners, und eben vielleicht auch die Cobras; nur dass sie m.E. vielleicht etwas resistentere Räder haben, oder dass man sie öfters schleift/austauscht, da dort (immer noch m.E.) diese Probleme weniger oft auftreten. Vielleicht liegt es gerade bei diesen Fahrzeugen auch an einer ungenügenden Federung. Bei den Prototyp-Cobras sollen, wie im Artikel erwähnt, solche Probleme bestanden haben, doch von denen fährt ja keine mehr. Übrigens zeigt das Bild eine (heute stillgelegte) Prototyp-Cobra vor der farblichen Anpassung bei der Frontanzeige, also betreibt man bei Ringier anscheinend schön Bilder-Recycling. :D

  • Es ist halt immer noch so, dass Drehgestelle den besten Fahrkomfort gewährleisten. Da werden die anderen schweizer Tramstädte neidisch auf Basel blicken, jetzt wo wir die Tangos haben. Vielleicht macht Stadler ja mal mit einem unserer Tangos eine kleine "Promo Tour" durch die Schweiz und Europa, wie man es schon mit einem SBB Flirt gemacht hat.

  • Nein, Drehgestelle ermöglichen nicht unbedingt den besten Fahrkomfort, denn die Cityrunners haben auch welche. :D Das 100%-Niederflur ging dann auf Kosten der Abfederung. Auch haben die Fahrzeuge so kleinere Räder, vielleicht spielt das auch eine Rolle.

    Das mit der Promo-Tour wäre recht teuer und kompliziert wegen dem Transport des Fahrzeugs. Ausserdem würde ich am Einverständnis der BLT zweifeln, denn man braucht die 4 Fahrzeuge für den Testbetrieb.

  • Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Das mit der Promo-Tour wäre recht teuer und kompliziert wegen dem Transport des Fahrzeugs. Ausserdem würde ich am Einverständnis der BLT zweifeln, denn man braucht die 4 Fahrzeuge für den Testbetrieb.

    Zu dem kommt noch, dass ausserhalb der Schweiz die meisten Trams Normalspur haben. Und gibt's noch andere Kompatibilitätsprobleme (Spannung, Weichen etc.)

  • Zitat

    Original von kriminalTANGO
    Nein, Drehgestelle ermöglichen nicht unbedingt den besten Fahrkomfort, denn die Cityrunners haben auch welche. :D Das 100%-Niederflur ging dann auf Kosten der Abfederung. Auch haben die Fahrzeuge so kleinere Räder, vielleicht spielt das auch eine Rolle.

    BLT Bengel hat schon recht, an den Drehgestellkomfort kommt meines Erachtens kein Losradfahrzeug heran, ausser vielleicht die Cobras mit sehr langem und komfortablem Radstand. Ich kenne zwar die Cityrunner nicht genau, aber nach meinen Foto-Interpretationen haben auch sie keine "Drehgestelle" sondern lediglich Fahrwerke, ähnlich den Combinos, allerdings ist der vordere und hintere Überhang noch grösser.
    Bezüglich Verschleissempfindlichkeit sind die kleinen Räder tatsächlich viel schlechter gestellt.
    Bei den BVB Sänften kommt erschwerend hinzu, dass die Sänfte hydraulich gebremst wird, das restliche Fahrzeug aber pneumatisch. Bei gewissen Fahrzeugen hat es Probleme mit den Steuergeräten gegeben und die Sänfte hat bei jeder Bremsung überbremst und so pro Rad etwa 537 Flachstellen verursacht :D.
    Übrigens finde ich, dass gerade moderne Fahrzeuge mit Gleitschutz eben Flachstellen verhindern sollten und nicht umgekehrt. Aber wie überall, spielt schlussendlich die Bedienung und das "in die Haltestelle hinein rösten" eine Rolle.

  • Zitat

    Original von wb73
    Ich kenne zwar die Cityrunner nicht genau, aber nach meinen Foto-Interpretationen haben auch sie keine "Drehgestelle" sondern lediglich Fahrwerke, ähnlich den Combinos, allerdings ist der vordere und hintere Überhang noch grösser.


    Habe ich eben zuerst auch gedacht! Siehe hier: http://www.legenevois.ch/forumsite/show…33565#post33565

    So hätten sie "dem Niederflur angepasste Drehgestelle", die nur gering ausschwenken können (daher nicht geeignet für die engen Basler Kurvenradien), mit einem "notorisch ungenügenden Abfederungssystem".

  • @ kriminaltango

    Ich habe mich soeben auf der Bombardier Homepage schlau gemacht. Bombardier bezeichnet die Cityrunner-Fahrgestelle tatsächlich als konventionelle Drehgestelle, was aber für mich lediglich heisst, es sind keine Losradfahrgestelle eingebaut. Die sogenannten Drehgestelle haben vermutlich nur einen kleinen Ausdrehwinkel (zur Dämpfung von Kurveneinfahrten) von wenigen Graden. Ansonsten sind sie mehr oder weniger steif mit dem Wagenkasten verbunden. Der Combino ist auch so aufgebaut. Übrigens ist das 2. und 4. "Drehgestell" des Tango auch so aufgebaut, mit wenigen Graden Ausdrehwinkel. Das erste und letzte Drehgestell des Tango ist jedoch ein richtiges Drehgestell, welches sich richtig und definiert gegenüber dem Wagenkasten auslenkt. Das dritte Drehgestell ist ein sogenanntes Jakobs Drehgestell.
    Bereits in den 1960er Jahren wurden die SIG Trams Mirage u. a. mit nicht ausdrehenden Mitteldrehgestellen ausgerüstet worden. Genau auch so die GTW 2/6.

  • Und schon wieder Probleme mit dem Cobra-Tram

    Einzelne Räder der Cobras verformen sich, was von Auge nicht sichtbar ist, aber drinnen im Wagen einen Höllenlärm bewirkt. Die Ursache des Schadens ist noch unbekannt.


    Ein Cobra-Rad in der Schleifmaschine: In zwei Stunden macht die gelbe Schleifscheibe aus Korund die Lauffläche wieder völlig rund und glatt.
    Bild: Nicola Pitaro

    Wenn ein Tram über Weichen fährt, hören die Fahrgäste ein Geräusch, das man Rasseln oder Scheppern nennen könnte. Das ist bei jedem Tram der Fall. Im neuen Cobra-Tram jedoch ist manchmal ein anderer Lärm zu hören, der auf geraden Strecken auftritt und der umso lauter ist, je schneller das Tram fährt. Es ist ein Rattern und ein Dröhnen, meistens kombiniert mit einem Klappern der Deckenverschalung. Im Unterschied zum Weichenrasseln wissen die Fahrgäste sofort: Da stimmt was nicht. Würde das gleiche Geräusch in einem Flugzeug auftreten, würden alle per SMS ihr Testament nach Hause senden.

    In Fachkreisen hat das Phänomen den Namen «Polygonbildung». Es gehört zur Eisenbahn wie der Skorbut zum Windjammer. Ein Polygon ist ein Vieleck. Polygone Eisenräder sind nicht mehr kreisrund, sondern haben in regelmässigen Abständen Ecken. «Unrundheit» ist ein anderer Fachbegriff für diese Verformungen, die sich im Bereich von Zehntelmillimetern bewegen und von Auge nicht sichtbar sind. Jede dieser winzigen Ecken gibt beim Fahren einen Schlag auf den Wagenkasten; je schneller die Drehung, desto mehr Schläge und desto grösser der Lärm.


    Drei Schadenfälle pro Woche

    Nach Auskunft von Ueli Frick, dem Leiter Technik der Verkehrsbetriebe Zürich, ist das Phänomen in den letzten ein, zwei Jahren aufgetreten. Es häufe sich jetzt, da immer mehr Cobras unterwegs seien – mittlerweile über 60. Meistens sind nur zwei der zwölf Räder betroffen, immer zwei hintereinanderliegende. Zwischen 15 und 19 Ecken werden jeweils gemessen. Dabei ist die Anfälligkeit unterschiedlich: Bei einigen Cobras wurde das Polygon schon nach rund 6000 Kilometer Fahrt festgestellt, bei anderen trat nichts auf. Alle 25'000 Kilometer müssen die Räder sowieso in die Werkstatt zum Schleifen, fachmännisch Reprofilierung genannt.

    Meistens melden die Tramführer oder die Kundenberater (Kontrolleure), wenn eine Cobra am Rattern ist. Dann kommt das Fahrzeug sofort ins Depot Oerlikon, wo sich im Boden unter einem Gleis die VBZ-Schleifmaschine befindet – ein achtzehn Jahre altes Ungetüm der Thuner Maschinenbaufirma Kellenberger, die täglich von 7 bis 24 Uhr in Betrieb ist. Geschliffen wird mit Korund, dem härtesten Mineral nach Diamant.

    Zwei Stunden dauert das Schleifen zweier Cobra-Räder, die dabei um zwei bis drei Millimeter kleiner werden. Im Schnitt müssen gegenwärtig drei Cobras pro Woche zum ausserplanmässigen Schleifservice. Die Ursache der Verformung sei noch unbekannt, sagt Ueli Frick. Zusammen mit den Herstellern Bombardier und Alstom sei man intensiv am Untersuchen und habe versuchsweise auch schon erste Gegenmassnahmen getroffen.

    Die unrunden Räder sind nicht der erste Makel, der am 3,4 Millionen teuren Cobra-Tram haftet. Bei den sechs Prototypen traten vor sieben Jahren Haarrisse in den Getriebegehäusen auf, die Lärmdämmung war anfangs mangelhaft, der Türmechanismus überempfindlich. Vor zwei Jahren trat auch zutage, dass der Verschleiss der Räder über Erwarten gross ist und die Bandagen – der äusserste Teil des Rades – schon nach 150'000 bis 200'000 Kilometern ersetzt werden müssen statt wie bei den anderen Modellen nach 360'000.

    Weil das Cobra-Tram auf seiner ganzen Länge einen tiefen Boden hat, der zusammen mit erhöhten Haltekanten den ebenerdigen Einstieg ermöglicht, sind die Räder kleiner als bei Trams mit hohem Einstieg – und drehen entsprechend schneller. Auch sind die Cobra-Räder einzeln aufgehängt und gesteuert, was die Federung erschwert, dafür das verhasste Kurvenquietschen verhindert.

    Quelle: Tages Anzeiger http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/…/story/23517997

  • würde mich ja irgendwie nicht wundern, wenn es genau diese beiden Räder sind, in dem jenigen Modul, wo nur die linke Seite angetrieben ist.

    Fragt mich nicht nach einem Grund dafür, es ist einfach nur so ein Bauchgefühl.

  • Fortsetzung:


    http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/kanton/story/22277138



    http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/kanton…/story/29889701

  • Die Zürcher lieben ihre Cobra nicht
    von Jürg Rohrer

    Die Radschäden sind für viele ein willkommener Anlass, um über die Cobra-Trams zu lästern. Dabei wollten die VBZ doch nur das Beste für ihre täglich 550'000 Trampassagiere.


    Die fast 70 Cobra-Trams gehören mittlerweile zum Stadtbild.
    Bild: Beat Marti

    Einzelne Räder des Cobra-Trams kriegen beim Fahren manchmal winzige Ecken und verursachen im Innern einen Höllenlärm. Die Ursache der Verformung ist unbekannt. Auf diese Meldung im TA vom Dienstag gingen aus dem Publikum zahlreiche Reaktionen ein, auf TA-Online im Nu über 30, Tenor eindeutig: Rumpelkiste, Lotterkasten, Pannenvehikel, Fehlkonstruktion. Kritisiert werden die vielen Rückwärtssitze, die Enge zwischen den Bänken, der Lärm im Innern, aber auch der fehlende Lärm draussen, weil der nämlich schuld sein soll, dass Fussgänger das Tram überhören. Kurz: die Cobra ist an allem schuld, vom Kopfweh über die Grippeepidemie bis zur Scheidungsrate.


    Angst vor Blickkontakt

    Warum so negativ? Wo die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) doch nur das Wohl ihrer Fahrgäste im Sinn hatten, als sie vor 15 Jahren beschlossen, ein neues Tram zu beschaffen, das dank einzeln aufgehängter Räder in den Kurven nicht quietscht und das dank tiefem Boden bequem zu besteigen ist und in Kombination mit erhöhten Haltekanten sogar den Menschen im Rollstuhl das selbstständige Tramfahren ermöglicht. Die Cobra ist so gesehen ein Vehikel der Humanität.

    Die Niederflur-Konstruktion hat allerdings einschneidende Konsequenzen: Räder, Motoren und Getriebe haben unter dem Tram keinen Platz, sondern ragen verpackt in Kästen in den Fahrgastraum hinein – sechs im vordersten und hintersten Teil, fünf im kürzeren mittleren. Zwölf Räder hat die Cobra, aber zwei Mitte rechts sind nicht angetrieben, weil deren Elektromotor die Tür verstellt hätte. Auf diesen Kästen befinden sich Sitze. 34 davon in Rückwärtsposition, 40 – noch schlimmer – angeordnet als Vierergruppe mit drohendem Blickkontakt. Das haben die VBZ bei der Bestellung wohl unterschätzt: dass die Zürcherinnen und Zürcher lieber stehen oder sich einen steilen Einstieg hochhangeln, als einem Fremden gegenüberzusitzen oder einen unbekannten Ellbogen in der Seite zu spüren. Zürich gilt als die Tramstadt – das Publikum ist mental allerdings noch nicht so weit, zumindest nicht in den Stosszeiten. So gesehen ist die Cobra ein Vehikel der Verkrampfung.

    Und sie ist ein Gefährt der Enttäuschung. Von einem neuen Modell erwarten die Leute, dass es in jeder Hinsicht besser abschneidet als der Vorgänger. Die Cobra im Pininfarina-Design (Ferrari! Maserati!) sieht elegant und windschnittig aus, ihre Aussengeräusche sind dezent. Doch drinnen rumpelt sie über die Weichen wie die älteren Modelle – auch das ein Preis für den tiefen Boden, weil der Platz für Schalldämmung und Federung so knapp ist. Erschwerend kommt hinzu, dass die Cobra eine Spezialentwicklung für Zürich ist, die alle Kinderkrankheiten in der Öffentlichkeit durchleiden musste: übersensible Türen, Risse in den Getriebegehäusen, Softwareabstürze, Gestank frischer Bodenbeläge.


    Typisch Zürich!

    Doch für die Sonderlösung gab es Gründe: Weltweit sind nur wenige Modelle auf dem Markt und noch weniger mit Spurbreite 1 Meter wie in der Schweiz üblich; die Cobra schnitt in der internationalen Ausschreibung 1995 am besten ab, auch preislich (3,1 Millionen Franken). Dass die VBZ ein exakt 36 Meter langes Fahrzeug wollten, macht ebenfalls Sinn, denn das ist die Länge wichtiger Haltestellen: Kunsthaus (Linien 5/8/9) und Central (Linie 4). Längere Trams würden den Autoverkehr behindern, kürzere zu wenig Passagiere befördern, was mit zusätzlichen Trams und Chauffeuren aufgefangen werden müsste. Die Cobra hat viel Gutes und Schönes: Klimaanlage, indirekte Deckenbeleuchtung, sorgfältige Farbgebung, neckische Heckbänke. Auch vermittelt sie ein Gefühl von Sicherheit, weil nachts niemand allein im Anhänger sein muss. Doch offenbar zählen im Publikum die Nachteile mehr und bleiben nur die Pannen in Erinnerung. Das gipfelt im kollektiven Urteil: typisch Zürich, immer diese Luxusvarianten! Insofern dürfte das Cobra-Beschimpfen auch die Stadt Zürich generell meinen und bei Auswärtigen mit ihrem Minderwertigkeitskomplex zu tun haben und bei Einheimischen mit ihrem Masochismus.

    Vielleicht sollte man die Cobras wegen ihrer eckigen Räder für eine Weile aus dem Verkehr nehmen und die uralten Karpfen- und Mirage-Trams zurückholen, die an die Ukraine abgegeben wurden. Dann würden die Zürcher wieder die früheren Wonnen spüren von meterhohen Einstiegen oder von Sitzheizungen, die ihnen das Gesäss grillieren. So gesehen ist die gescholtene Cobra auch ein Vehikel der Selbsterkenntnis – sie zeigt, wie verwöhnt wir sind.

    Quelle: Tages Anzeiger http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/…/story/22502889[/quote]

  • und ich frage mich, ob das nicht doch etwas mit der speziellen Ausführung im zweiten Fahrwerk zu tun hat.

  • Ständig tauchen am Zürcher Niederflurtram neue Schäden auf – Folgen einer ausgereizten Technik und einer gebeutelten Fahrzeugindustrie.

    Lange konnten die Pannen und Defekte am Cobra-Tram als Kinderkrankheiten verniedlicht werden. Mittlerweile befindet sich das Vehikel aber in der Pubertät, wenn man von einer Funktionsdauer von 40 Jahren ausgeht. Und noch immer läuft es nicht so rund wie mit den Vorgängermodellen Tram 2000 und Mirage.

    Es begann mit Türstörungen, unerklärlichem Stillstand und Rissen im Getriebegehäuse. Es folgten seltsame Gerüche, rumpelnde Räder und jüngst zerbrochene Scheiben, nur weil jemand auf den Türöffner drückte. Selbst wenn alles funktioniert, kann die Cobra Unbehagen bereiten, weil sie über den Weichen scheppert und rasselt, eng in den Durchgängen ist und zu viele Sitze in Vierergruppe und gegen die Fahrtrichtung hat. Das soll der Fortschritt sein, den die Fahrgäste von einem neuen Tram erwarten – erst recht von einer Sonderanfertigung für die Stadt Zürich?

    Das Cobra-Tram ist ein Fortschritt im Design, in der Innenbeleuchtung und vor allem wegen des tiefen Bodens. In Kombination mit erhöhten Haltekanten kann die Cobra stufenlos betreten oder befahren werden; Menschen im Rollstuhl können teilweise selbstständig Tramfahren, was vor kurzem noch unmöglich war. Dieser Fortschritt der Niederflurtechnik wird erkauft mit mehreren Nachteilen: Die Rad- und Getriebekästen ragen in den Fahrgastraum, was die vielen Rückwärtssitze erklärt; in diesen Radkästen hat es kaum Platz für Federung und Lärmdämmung, weshalb die Cobra hart und laut wirkt; überdies sind die Räder klein. Wie stark diese Räder beansprucht werden, zeigt sich an den Verformungen, die zu extremem Lärm führen können.

    Räder neigen zur Verformung

    Um das Phänomen der sogenannten Polygonbildung (Polygon gleich Vieleck) zu eliminieren, führen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) zusammen mit dem Hersteller seit Monaten Versuche durch. Sie sind dabei nicht allein, denn die Räder vieler Trams und Eisenbahnen weltweit sind davon betroffen. In Zürich ist der Krach aber besonders präsent, weil die Fahrgäste wenige Zentimeter über dem Rumpelrad sitzen.

    Der frühere Leiter der VBZ-Technik, Anton Wittmer, hat nie einen Hehl daraus gemacht, dass er aus technischer Sicht kein reines Niederflurtram möchte, sondern eines wie das Tram 2000, das unter dem Boden ausreichend Platz hat für Apparate und Fahrgestelle. Doch die internationale Waggonindustrie in den späten 80er- und 90er-Jahren versuchte sich gegenseitig zu überbieten, indem sie immer tollkühnere Modelle in Aussicht stellte: etwa gewickelte statt geschraubte Fahrzeugkästen oder eben der durchgehend tiefe Boden, der sämtliche Strom- und Klimaaggregate aufs Dach verbannt. Die Marketingverantwortlichen vieler Verkehrsbetriebe im In- und Ausland bissen an, und deren politische Vorgesetzte versprachen sich zufriedene Fahrgäste und dankbare Wähler.

    Siemens verkaufte Hunderte von Niederflurtrams des Modells Combino – unter anderem an Basel und Bern – und musste alle zurücknehmen, weil das Wagengehäuse Schaden nahm ob des Gewichts auf dem Dach. Ein Schadenfall in Milliardenhöhe. Bombardier war gewarnt und verstärkte den Wagenkasten der 88 bestellten Cobras. Dafür haperts jetzt bei den Rädern.

    Trams sind zusammengewürfelt

    Die Schwierigkeiten im Trambau werden erhöht, weil die wenigen verbliebenen Hersteller unter enormem Kostendruck stehen und keine Zeit haben, ausgereifte Produkte auf den – eh kleinen – Trammarkt zu bringen. Diese wenigen Hersteller wiederum beziehen Teile ihres Produkts wie Türen, Elektrik oder Software von Dutzenden von Unterproduzenten aus ganz Europa – ein modernes Tram ist ein Puzzle, technische EU. Welche Überraschungen in diesem zusammengewürfelten Vehikel auf Dauer stecken, weiss niemand.

    Gewiss aber ist eines: Wenn die VBZ Mitte des nächsten Jahrzehnts die Bestellung einer neue Tramgeneration öffentlich ausschreiben, um die ältesten Trams 2000 zu ersetzen, werden es reine Niederflurmodelle schwer haben. Im Vorteil sind gemischte Fahrzeugtypen mit hohem Boden über klassischen Fahrgestellen und tiefem Boden zwischen den Achsen. So wie das Basler Tango-Tram der Firma Stadler, das im Frühling in der Stadt Zürich zu Besuch war und über das sich die Zürcher Verkehrsbetriebe auffallend positiv geäussert haben.

    Noch rumpelt sie nicht: Eine Cobra in der Produktionshalle. (Bild: Keystone)

    Quelle: Tagesanzeiger-Online

  • Lange wurde es still um die Cobras. Durch die Behebung der Kinderkrankheiten und des Problems der Verformung der Räder dank der verstärkten Wartung scheinen sich die Fahrzeuge durchaus zu bewähren. Ab und zu kommt es vereinzelt noch zum Dröhnen, aber nur noch sehr selten. Ansonsten ist der Fahrkomfort ausgezeichnet, besonders in den Kurven, und stark stinken tut es im Innern auch nicht mehr. Auch mit der Inneneinrichtung scheint man sich abgefunden zu haben. Alles in allem sind aus den Cobras ausgezeichnete Fahrzeuge geworden, welche aus dem Zürcher Stadtbild nicht mehr wegzudenken sind. Und trotzdem gibt es Leute, die wohl nie zufrieden sein werden…: «Schläfert die Cobra ein!» « Stadtblog :rolleyes:


    PS: Ohne wieder den Tschugger spielen zu wollen, aber falls es einem Mod langweilig sein sollte, könnte er immer folgende beiden Threads mit diesem verbinden: Cobra Probleme, Cobraprobleme.