Neue Fahrzeuge

    Habe gerade den Bericht über die 55 neuen Fahrzeuge gelesen...

    Weiss jemand welche Modelle von den genannten Firmen möglich wären?

    Bin heute in ZH gewesen, und habe zum ersten Mal die neue Forchbahn gesehen...

    Die angewandte Technik ist noch interessant gewesen, wäre für Basel sicher auch gut, vorallem für die BLT Strecken.. Nur müsste sie halt ein wenig kleiner sein, in Tram Grössen...

    Ich sage zu diesem Thema nur folgendes:

    ENDLICH spannen die BVB und BLT zusammen, was die Rollmaterialbeschaffung angeht!

    Immerhin hat es nur 2005 Jahre gedauert... Lieber zu spät als gar nie...

    :D:D:D:D:D

    Zitat

    Original von Jokurt
    Immerhin hat es nur 2005 Jahre gedauert...

    Irrtum, entweder 110 Jahre (seit Gründung BStB) oder 31 Jahre (seit Gründung BLT)

    Einmal editiert, zuletzt von Stefan (30. Juni 2005 um 16:58)

    Basel/Liestal. cm/baz. Die neue Tramflott von BLT und BVB wird voraussichtlich von Stadler Rail geliefert. Die Verwaltungsräte der beiden Verkehrsbetriebe haben sich gemeinsam für den «Tango» des Ostschweizer Tram- und Eisenbahnbauers entschieden. Zuerst werden vier der 43-Meter langen Gefährte zwei Jahre lang einem Test unterzogen. Bei Zufriedenheit werden die BLT 40 und die BVB 20 Wagen anschaffen. Der Stückpreis liegt bei rund 4,6 Millionen Franken.

    BERICHT UND BILDER AM DIENSTAG IN DER BAZ

    Quelle: baz-online

    Heute Abend im 7vor7
    Tango für Basel, die neuen Trams der BLT und BVB

    Hier noch die Medieninfo von heute:

    Medienpräsentation vom 8. Mai 2006
    Andreas Büttiker, Direktor BLT
    BLT und BVB entscheiden sich für Tango

    Die BLT und BVB haben gemeinsam den Rollmaterialentscheid gefällt. Das Produkt heisst Tango und kommt von der Schweizer Firma Stadler Rail AG. Bei der Wahl des neuen Trams orientierten sich die BLT und BVB an den Kriterien Kundenfreundlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Risikominimierung. Das neue Tram mit einer Länge von 45 Metern und einem Niederfluranteil von 75% kann bis zu 10% mehr Fahrgäste (total 276 Plätze, davon 94 Sitzplätze) transportie-ren als die herkömmlichen Fahrzeugkompositionen. Alle acht Doppeltüren er-möglichen den bequemen Einstieg im Niederflurbereich. Luftfederung und der Einsatz von klassischer, bewährter Drehgestelltechnik lässt nicht nur komfor-table Laufeigenschaften, sondern auch einen günstigen Unterhalt erwarten. Insgesamt sollen in den nächsten zehn Jahren 60 Fahrzeuge (40 BLT / 20 BVB) in einem Gesamtwert von rund 276 Millionen Franken beschafft werden.
    Das Tango-Grundkonzept
    Der Tango ist ein Drehgestellfahrzeug, welches auf bewährten und erprobten Modu-len aufbaut und über einen Niederfluranteil von 75% verfügt. Alle acht Doppeltüren befinden sich im Niederflurteil und sind über das Fahrzeug gleichmässig verteilt. Das Tram lässt sich ideal im Stadt- und Überlandverkehr einsetzen. Die Maximalge-schwindigkeit beträgt 80 km/h.
    Die Gesamtkonzeption trägt den anspruchsvollen BVB/BLT-Streckenverhältnissen mit seinen engen Radien, zahlreichen Kuppen, Wannen und Gleisverwindungen Rechnung, und dies unter besonderer Berücksichtigung von Fahrkomfort, Betriebssi-cherheit und Unterhaltsfreundlichkeit. Dabei kommen bewährte Komponenten aus den Stadler-Produktefamilien zum Einsatz. Dazu einige Beispiele:
    • Die Triebdrehgestelle basieren auf den Fahrzeugen der Forchbahn und Trogenerbahn;
    • das Laufdrehgestell auf dem GTW-Mittelteil der Meterspurfahrzeuge;
    • die Leittechnik stammt vom GTW und FLIRT.
    Das neue Tram ist für den Einrichtungsbetrieb (ein Hauptführerstand) ausgelegt. Die Fahrzeugbreite beträgt 2,3 Meter. Die Gelenk-Bauart ermöglicht eine optimale Aus-nützung des gemeinsamen BVB/BLT-Lichtraumprofils.
    Die elektrische Ausrüstung ist in den Geräteboxen auf dem Dach des Fahrzeuges und in Schränken im Fahrerraum konzentriert. Dadurch ist der Fahrgastraum frei von zusätzlichen Apparateschränken und kann grosszügig und flexibel genutzt werden.
    Das Fahrzeug ist für eine Lebenserwartung von 40 Jahren ausgelegt. Alle Fahrzeug- und Ausrüstungsteile sind weitestgehend aus nichtrostenden oder korrosionsträgen Materialien hergestellt. Wo dies nicht möglich ist, sind die Teile gegen Korrosion ge-schützt.
    2
    Die Frontverkleidungselemente basieren auf dem neu entwickelten Design der Stadler Rail AG. Dabei wurde auf eine zeitlose und attraktive Gestaltung ebenso Wert gelegt, wie auf eine hohe Funktionalität in Bezug auf die passive Sicherheit (Passantenschutz), auf einfache Reparaturmöglichkeiten nach Unfällen und gute Sichtbarkeit der Linienanzeigen.
    Der Schweizer Wertschöpfungsanteil beträgt 80%.
    Kundenfreundlichkeit
    Das neue Tram weist gegenüber den bestehenden Fahrzeugen wesentliche Kom-fortsteigerungen auf:
    • Das grössere Fassungsvermögen (276 Plätze) gegenüber den herkömmlichen BLT-Doppeltraktionen und dem Combino bietet vor allem während den Haupt-verkehrszeiten eine spürbare Entlastung und ein besseres Raumgefühl.
    • Das Tram ist durchgängig und weist einen Niederfluranteil von 75% auf. Die Durchgängigkeit vermittelt Grosszügigkeit und fördert die soziale Kontrolle.
    • Als grosser Vorteil fallen die acht grosszügigen und gut verteilten Doppelflügel-Fahrgasttüren im Niederflurteil auf. Diese ermöglichen einen raschen Fahrgast-wechsel und bieten gehbehinderten Menschen und Eltern mit Kinderwagen ei-nen einfachen Zugang zum Fahrzeug. Die zweite Türe von vorne ist zusätzlich mit einer Klapprampe für Rollstuhlfahrer ausgestattet.
    • Der Sitzabstand ist 4 cm grösser als bei den herkömmlichen älterenTrams. Da-mit besteht mehr Beinfreiheit. Dies ist ein wichtiges Anliegen in einer Gesell-schaft, in der die Menschen immer grösser werden.
    • Luftfederung und Drehgestelltechnik mit grossem Primär- und Sekundärfeder-weg lassen einen hohen Fahrtkomfort erwarten.
    • Das Fahrzeug ist klimatisiert und gut belüftet. Die Raumtemperatur ist ange-nehm und Geruchsemissionen werden reduziert. Da der Luft auch Feuchtigkeit entzogen wird, beschlagen die Fenster nicht mehr und gewähren somit unge-hinderte Sicht.
    • Das ganze Fahrzeug ist videoüberwacht. Zudem lässt sich der Fahrgastraum im letzten Drittel mit einer Glaszwischenwand abtrennen. Dies ist vor allem in den späten Abendstunden vorgesehen. Diese Massnahmen reduzieren mit ihrer präventiven Wirkung den Vandalismus und erhöhen das subjektive Sicherheits-gefühl.
    • Das Tram lässt sich einfach reinigen.
    • Das Fahrzeug ist mit einem modernen, zeitgemässen Informationssystem aus-gerüstet.
    3
    Wirtschaftlichkeit
    Eine Tango-Tramkomposition inkl. sämtlicher Optionen kostet 4'595'000 Franken. Dieser Preis ist im Vergleich zu den heute wesentlich höheren Marktpreisen attraktiv.
    Im Fahrzeugpreis nicht eingerechnet sind die Investitionen für allfällige Haltestellen-anpassungen sowie die Kosten für die Beschaffung der Ersatzteile. Bis Ende Jahr wird bei der BLT der Anpassungsbedarf eruiert. Da der Tango sich innerhalb des Combino-Lichtraumprofiles bewegt, sind bei der BVB nur geringfügige Haltestellen-anpassungen nötig.
    Zwei zentrale Kriterien, welche die Wirtschaftlichkeit stark beeinflussen sind die Un-terhaltskosten für das Tram sowie die Auswirkungen des Fahrzeuges auf den Ver-schleiss der Schieneninfrastruktur. Als Faustregel gilt, dass sämtliche Unterhaltskos-ten über die Lebensdauer einer Tramgeneration gerechnet in etwa dem Beschaf-fungspreis entsprechen.
    Das Tango-Fahrzeug beruht auf bewährter und klassischer Drehgestell-Technik. Die Räder haben im Vergleich zu 100%-Niederflur-fahrzeugen grössere Durchmesser. Das Fahrzeuggewicht wird auf zehn statt acht Achsen verteilt. Dies bedeutet niedri-gere Radlasten und somit geringeren Verschleiss der Schieneninfrastruktur. Eben-falls fallen durch die einfachere Technik tiefere Unterhaltskosten am Fahrzeug an.
    Die bis zu 10% grössere Transportkapazitäten pro Tram helfen mit, die teuren Spit-zenbelastungen während den Stosszeiten zu glätten. Einsatzkurse lassen sich ganz vermeiden oder kommen zu einem späteren Zeitpunkt zum Einsatz. Die bestehende Infrastruktur lässt sich besser nutzen. Die Produktivität steigt.
    Die vereinbarten Garantiefristen betragen je nach Komponenten zwei bis zehn Jahre.
    Das Fahrzeug ist mit einer energiesparenden Antriebstechnik ausgerüstet. Der Bremsstrom wird ins Netz zurückgeführt oder von anderen Verbrauchern genutzt.
    Risikominimierung
    Der Einschätzung und Beurteilung des Risikos wurde bereits bei der Gestaltung der Ausschreibungsunterlagen hohes Gewicht zugemessen. Zum einen wurden durch strenge Ausgestaltung der Eignungskriterien nur Anbieter zugelassen, welche grund-sätzlich in der Lage sind, ein Projekt in dieser Grössenordnung abzuwickeln und über Erfahrungen im Bau von Meterspur- und Multigelenkfahrzeugen ausweisen können. Zum anderen wurde in Zusammenarbeit mit dem Anwaltsbüro Vischer in Basel ein ausführlicher, verbindlicher Vertragstext vorgelegt, in dem die Ausstiegsszenarien und Preisminderungen bei Nichterfüllen von wichtigen, klar messbaren Kriterien defi-niert sind. Während der ganzen Submission wurden wir tatkräftig durch die Submis-sionsstellen der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt unterstützt.
    Vor und während der Ausschreibung wurde für die Beurteilung des technischen Las-tenheftes die Firma PROSE beigezogen. Ebenfalls griffen wir auf Dr. Ing. Ulrich Hinderlang zurück, welcher sich im Zusammenhang mit der Combino-Sanierung ver-tieftes Spezialwissen in Strukturfragen von Multigelenkfahrzeugen erarbeitet hat.
    4
    Er wird während der Auftragsabwicklung zusammen mit dem BLT/BVB-Beschaf-fungsteam die Detailkonstruktion und die diversen Berechnungsschritte beim Herstel-ler begleiten und überprüfen. Das Einsichtsrecht ist uns vertraglich zugesichert.
    Als stark risikoreduzierend darf das Beschaffungskonzept bezeichnet werden, wel-ches die Vorauslieferung von vier Fahrzeugen (zwei davon mit Messeinrichtungen) vorsieht. Diese können während zwei vollen Betriebsjahren getestet und geprüft wer-den. Nur wenn die spezifisch definierten Eigenschaften bestätigt werden, ist die BLT verpflichtet, weitere 15 Fahrzeuge zu beschaffen. Dies steht spätestens zwei Jahre nach Ablieferung des letzten Vorserienfahrzeuges, d.h. im Dezember 2010 fest.
    Ebenfalls garantiert der Einsatz bewährter Systemkomponenten aus den bestehen-den Stadler-Produktefamilien eine hohe Produktesicherheit. Und schliesslich dürfte sich die Nähe zum Ostschweizer Produktionsstandort, die gleiche Sprache und Kul-tur vorteilhaft auf eine konstruktive Zusammenarbeit und somit auf ein gutes Produkt auswirken.

    Meiner Meinung nach wird es zusammen mit den 4 neuen Tango's im Jahre 2008 einen "Tag der offenen Türe" in Oberwil geben. Dafür gibt es ja jetzt einen Grund.

    Tja, ..., das habe ich mich auch gefragt. Aber dadurch entfällt ja das Abkuppeln ..., damit spart man wieder einige Stunden an Personalkosten pro Jahr!!

    Aber am tollsten finde ich den Hinweis, dass der hintere Drittel (d.h. also rund 14m) in den schwächeren Betriebsstunden mit einer Glastüre abgetrennt werden kann. Man stelle sich also vor, wie man von Hinten auf das an der Haltestelle einfahrende oder wartende Tram rennt, an der hintersten Türe wie verrückt am Türknopf drückt, ..., die Türe sich nicht öffnet (da ja mindestens die letzten 2 Türen in das verschlossene Abteil führen) und das Tram einem einfach davonfährt. Umsomehr ja dieses verschlossene Abteil nachts nicht mit abgedunkelten Licht fahren darf! Das bringt Stimmung auf der Seite des Fahrgastes!! :evil:

    Zitat

    Original von Kupplungssurfer
    Weiss jemand, wieviele Trebachsen das Fahrzeug haben wird?

    Ist es eigentlich wirtschaftlich, auch in Randzeiten, wo die BLT z. Z. in Einfachtraktion verkehrt, einen so langen Tranzug einzusetzen (-->Energieverbrauch).

    Antwort:

    ""Die Räder haben im Vergleich zu 100%-Niederflur-fahrzeugen grössere Durchmesser. Das Fahrzeuggewicht wird auf zehn statt acht Achsen verteilt. Dies bedeutet niedrigere Radlasten und somit geringeren Verschleiss der Schieneninfrastruktur""

    Zitat

    Original von bebbylisk

    Antwort:

    ""Die Räder haben im Vergleich zu 100%-Niederflur-fahrzeugen grössere Durchmesser. Das Fahrzeuggewicht wird auf zehn statt acht Achsen verteilt. Dies bedeutet niedrigere Radlasten und somit geringeren Verschleiss der Schieneninfrastruktur""

    Die Frage war nach dem Triebachsen, und nicht nach der Gesamtachszahl, die habe ich bisher auch noch nirgends lesen können!